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Las proyecciones de un escenario base (¿optimista?) indican que el tráfico aéreo global recuperaría los números de 2019 a principios de 2023. Una visión más conservadora (¿pesimista o más realista?) señala que eso sólo ocurriría en 2025.

Más allá de esas disquisiciones, Arturo Barreira, Presidente de Airbus para Latinoamérica y el Caribe cree que lo que empezó siendo una crisis sanitaria a la que se sumó una crisis de confianza, se le acoplará ahora una crisis económica.

El Covid-19 desató una crisis sin precedentes en la industria aérea no sólo por la cantidad de aviones que dejó en tierra –más de dos tercios de la flota global en el peor momento de la pandemia- sino porque el fenómeno se dio, de manera simultánea, en todo el mundo.

-¿Es comparable a alguna crisis anterior?

-Esta es una crisis sin precedentes. Tiene algunos puntos en común con crisis anteriores, pero nunca antes se dieron tantos factores juntos en todo el mundo al mismo tiempo.

Por ejemplo, la del SARS fue una crisis sanitaria que tuvo un efecto en el tráfico muy similar al actual, con una caída brutal, pero súper concentrada en los países del sudeste asiático y duró poco tiempo.

Arturo Barreira, Presidente de Airbus para Latinoamérica y el Caribe.

Ahora, tras la crisis sanitaria estamos llegando a una crisis de confianza, y ahí hay algunos puntos de contacto con lo que ocurrió el 11 de septiembre. Después de los atentados (a las Torres Gemelas), la gente tenía reparos a la hora de tomar un avión. Entonces se establecieron una serie de medidas de seguridad como la prohibición para transportar líquidos, y cambios en la estructura del avión como blindar la puerta de la cabina de los pilotos y colocar cámaras, etc. Pero el tema estaba centralizado en EE.UU. y el Atlántico Norte.

Ahora, a la crisis sanitaria y de confianza seguramente se sumará la económica, que tendrá un reflejo con lo que ocurrió en 2008/2009, donde la recuperación fue un poco más gradual de lo inicialmente prevista.

¿Cambios pasajeros?

-Así como en el pasado esas crisis provocaron cambios definitivos en la industria, ¿cómo impactará el Covid en el negocio? ¿Modificará la configuración de los aviones y aeropuertos, alterará costumbres como los viajes de trabajo? ¿Serán cambios definitivos o hasta tanto se recupere la confianza?

-Claramente hay segmentos de mercados que se verán más afectados que otros. Hay viajes que no se pueden evitar como si tenés que ver a familiares o amigos. Esos serán los que en el corto plazo se verán menos afectados.

Los viajes de negocio posiblemente se vean más afectados en el corto plazo porque con todas las herramientas informáticas (reuniones virtuales) las cosas cambiaron. Pero no desaparecerán. El contacto personal sigue siendo importante, y si alguien tiene que ir a brindar un servicio, debe viajar.

-¿Y el turismo?

-Creo que este año, hasta que se recupere la confianza con la vacuna o con remedios, la gente preferirá moverse dentro de su propio país y no cruzar al otro lado del mundo con la incertidumbre de lo que pueda pasar.

Pero finalmente los viajes son experiencias que no pueden vivirse desde casa. El turismo sufrirá en el corto plazo pero quien quiera vivir esas experiencias de primera mano volverá a viajar.

En tierra

-¿Cuántos aviones quedaron en tierra en el mundo? ¿Y en América latina?

-Alrededor de dos tercios de los aviones del mundo quedaron en el suelo en el peor momento. Hoy todavía hay más de 5000 aviones parados (la gran mayoría de un pasillo. Se estima que 70% de la flota global está formada por aviones de este tipo).

Los aeropuertos como estacionamientos de aviones, una inusual postal que dejó la pandemia de Covid-19.

En el momento más complicado de la pandemia hubo casi 9000 aviones sin volar en el mundo de la familia de los A320 y B737 (aviones de un pasillo), y más de 2000 de los de la familia de doble pasillo. En América latina en el mismo período había alrededor de 1500 aviones en tierra y alrededor de 900 volando.

Lo que hoy vemos en Sudamérica es que los vuelos de cabotaje están 45% debajo con los números del año pasado. Y los de largo recorrido están 70% debajo, lo que indica que los aviones de largo recorrido son los que más quedan en tierra.

-¿Cómo manejaron el mantenimiento y estacionamiento de tantos aviones en tierra?

-El tema del estacionamiento de aviones es algo antiguo, la diferencia con la crisis fue la cantidad. Mientras está operando, un avión sigue una serie de procedimientos de mantenimiento, y cuando está estacionado, otros diferentes, pero también requiere de mantenimiento.

Mantenimiento en tierra

Poner en marcha un avión después de 6 meses de haberlo tenido estacionado no es como con un auto que ponés la llave, girás y listo. Para que un avión vuelva a entrar en servicio hay que hacerle una serie de operaciones. No es automático y lleva varios días.

Lo que hacen normalmente las aerolíneas que mandan sus aviones al desierto o los estacionan en aeropuertos, es hacer esas tareas de preservación. Cuando se sacan de ahí se hace lo que se conoce como la “depreservación”, que consiste en verificar líquidos, motores, etc.

Todo esto ha sido raro porque muchas aerolíneas no están acostumbradas a tener aviones parados. Por ejemplo, aerolíneas eficientes, low cost, en la región, pueden estar operando un A320 12 horas por día. Hoy seguramente están operando menos horas de lo que lo hacían el año pasado por las limitaciones que están teniendo las aerolíneas y por la menor demanda.

Cuando la carga viajó en primera

-La carga aérea salió mucho mejor parada de la crisis que el negocio de pasajeros. Muchas aerolíneas transportaron carga en aviones de pasajeros para aprovechar la demanda del momento. ¿Recibieron muchos pedidos para readecuar la configuración de aeronaves?

-Fue interesante, en un momento en el que las aerolíneas no estaban usando los aviones para el transporte de pasajeros, y en el que toda la carga que viajaba en la bodega de esos aviones no podía moverse (se calcula que en tiempos normales, el 50% de la carga global viaja en la bodega de los aviones de pasajeros), había una demanda insatisfecha.

Para responder a la demanda insatisfecha de carga, muchas aerolíneas utilizaron sus aviones de pasajeros como improvisados cargueros. Otras, modificaron la configuración.

Trabajamos para intentar dar soluciones lo más rápidas posibles para que nuestros operadores pudieran convertir una parte o todo el avión sacándole los asientos y llevando carga en ese lugar.

Fue algo que hicieron las aerolíneas para intentar aprovechar las circunstancias donde había carga insatisfecha porque los aviones cargueros no eran capaces de satisfacer toda la demanda.

Arquitectos y ensambladores

-¿Cómo impactó la crisis en la fabricación de aviones?

-Cuando a mediados de marzo el tema estalló en Europa, lo primero que hicimos fue encargarnos de la seguridad de nuestros empleados. En tiempo record tuvimos que rediseñar un montón de procesos productivos para minimizar cualquier efecto sobre la gente: no compartir herramientas, establecer distancia entre ellos, el uso de máscaras, etc.

En Airbus diseñamos los aviones pero tenemos un montón de proveedores de primer, segundo y tercer grado sin los cuales no hay avión (cada aeronave tiene alrededor de medio millón de partes). Somos arquitectos y ensambladores. Por lo que también abordamos temas con nuestros proveedores y con los clientes, que tenían sus propios problemas operacionales.

Intentamos desde el primero momento mantener un contacto muy estrecho con todos nuestros proveedores para entender qué impacto tendría en nuestra cadena de aprovisionamiento lo que estaba ocurriendo, porque muchos de ellos tuvieron disrupciones logísticas por la pandemia.

Reducción de la producción

Acordamos una reducción de nuestra producción. Por ejemplo, en los aviones de la familia A320 pasamos de 60 a 40; la producción de los A350 se redujo a la mitad: de 10 a 5. Teníamos que acomodarnos a las nuevas circunstancias con nuestros proveedores y con nuestros clientes.

Además, para asegurar la viabilidad y comodidad financiera de Airbus tuvimos que recuperar líneas de créditos con bancos, etc, y una serie de planes sociales para intentar minimizar el impacto sobre la empresa.

-¿Hubo cancelaciones de pedidos?

-Desde que empezó el Covid tuvimos sólo 7 cancelaciones. Hoy nos quedan por entregar más de 7000 aviones. Este año las ventas netas fueron de 308 aviones y hasta el mes pasado llevamos entregados 413 aviones a 77 clientes (en el mismo período de 2019 entregaron 648 aeronaves a 92 clientes).

-¿Hay algo positivo que haya dejado esta crisis?

-Seguramente nos ha hecho tecnológicamente más capaces. La seguridad en la aviación es clave y está en el centro de todo, y es un concepto que compartimos todos los que estamos en la industria: fabricantes, aerolíneas, aeropuertos, controladores, etc.

Una parte importante para nosotros como diseñadores es tener aire limpio dentro de un avión. Desde 1994 todos nuestros aviones llevan incorporados filtros HEPA.

Las cabina-quirófano

El aire en los aviones es una mezcla de aire reciclado que pasa por estos filtros con el aire del exterior (a 10.000 metros de altura no hay virus, bacteria o microrganismo). El aire que entra en la cabina es muy puro. Es el mismo concepto que hay en un quirófano.

Algo muy importante es que en la cabina hay un lavado de aire que sale de la parte superior y es llevado a la parte inferior, con lo que tiene un movimiento vertical que minimiza cualquier transferencia longitudinal. Si prestan atención, siempre en el avión hay ese ruido aerodinámico de aire porque el aire de la cabina se renueva totalmente cada 2/3 minutos, mientras que en un quirófano eso ocurre cada 10 minutos.

Junto con los otros dos fabricantes (Boeing y Embraer) trabajamos en conjunto con IATA. En octubre cada uno hizo un estudio por su lado. Utilizamos las mismas herramientas que usamos para diseñar las alas de un avión, con mecánica de fluidos computacional en 3D, tomado una sección transversal, con 50 millones de puntos y la simulación de una cabina llena, donde la gente respira, tose, estornuda.

Una infografía de IATA explica que por las condiciones del entorno en la cabina de cualquier avión moderno (el aire se renueva de manera completa cada 2/3 minutos) es muy bajo el riesgo de contagio del virus.

La idea era entender a través de información que obtuvimos de doctores, biólogos, etc, cuál era el efecto que podía tener el aire de la cabina en una posible contaminación. La conclusión a la que llegamos es que es más seguro que un pasajero esté al lado del otro en un avión que a 6 pies (1,80 m) de distancia en un ambiente cerrado.

Algunas semanas después, el Departamento de Defensa de EE.UU. hizo una prueba similar con unos robots que tosían y respiraban a los que puso a volar en un avión con cabina llena. Llegaron a conclusiones tremendamente similares.

Hace un par de semanas, la Universidad de Harvard obtuvo los mismos resultados.

Todo esto sirve para dar una idea de que el avión es sin dudas el transporte más seguro en el mundo Covid.