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El fin del acuerdo bilateral de transporte marítimo con Brasil, anunciado por el presidente del país vecino, Jair Bolsonaro, sirvió para un debate profundo sobre la marina mercante argentina, sobre el escenario que se abrirá a partir de febrero de 2022, sobre las opciones que quedan, en un webinar organizado por Trade News la semana última.

Pero, ¿A quién le importa la marina mercante?

¿Quién la considera un activo estratégico que la Nación debe proteger y desarrollar, para activar una cadena industrial de soporte y, en tal sentido, vele además por que esta protección estratégica no la encarezca respecto de la competencia ni se transforme en una carga que los usuarios deben subsidiar?

Quien no la considera estratégica, y cree que el mercado debe abrirse de par en par a la competencia, para que bajen los fletes, ¿Defenderá a los usuarios de ese servicio cuando esa competencia –hoy sólo internacional, con pocos y muy grandes jugadores, concentrados en pocas alianzas– desnaturalice el mercado y maneje oligopólicamente los valores de los fletes?

En los últimos 20 años, la Argentina vio gobiernos proteccionistas y aperturistas, en las antípodas en materia de política comercial externa, pero con un punto en común: su desinterés total por uno de los elementos de esa política, el transporte marítimo, servicio por excelencia del comercio exterior de todos los países del mundo y de la Argentina también.

“A nadie le importa”

Trade News organizó la semana última el webinar “Integración Regional: El transporte marítimo de la Argentina y Brasil”, cuya síntesis y video será publicado en próximas entregas, aprovechando el puntapié del acuerdo bilateral entre ambos países para reflexionar sobre el sector, en ambos países.

“A nadie le importa la marina mercante”, fue el lacónico mensaje del máximo directivo de una de las principales empresas navieras argentinas. La sensación: tener un buque en bandera argentina, operando en el país no sólo significa perder plata y ganar úlceras, sino también perder un ingreso diario de más de US$ 20.000 por alquilarlo en otros mercados… ¿Qué incentivo hay para hacerlo en la Argentina?

“Acá todos sabemos lo que pasa. El Estado está ausente, y no tiene la más mínima intención de dedicarle tiempo a esto. Nunca le importó, sacaron una ley (n° 27.419), que fue un parto, y ni siquiera se reglamentaron los artículos clave”, se sinceraba el ejecutivo.

“El Estado le dice que no a algo que no tiene”, explica. En el ambiente marítimo, esto se sabe de sobra: no hay exención impositiva, no hay un régimen laboral diferenciado y no hay segundo registros posibles. El Estado se niega a resignar algo. Prefiere la inmutabilidad filosófica de cobrar 35% de 1 antes que claudicar y cobrar 10% de 10. Y no se sonroja si cobra el 35% de cero.

El Estado le dice que no a los sindicatos a que embarquen en condiciones diferentes. Entonces no hay empleo. El Estado le dice que no a las empresas a que paguen menos impuestos. Entonces no hay barcos.

“¿Cómo competís con banderas que tributan por el tonelaje de un barco y no por las ganancias que genera? Imposible”, señaló. El cabotaje barrial de la política argentina no supera el debate de bacheos.

Personal embarcado

“No hay maquinistas, no hay oficiales de cubierta, y tenés un acuerdo internacional (de transporte) y no tenés gente para tripular los buques. Si trajera un granelero o un containero, para el tráfico con Brasil, no tengo gente para tripularlo, salvo del SOMU. Es inviable. Los gremios, que deberían ser los aliados más importantes, una vez que cierran paritarias, cierran agenda hasta el otro año porque no tienen gente en las listas”, advirtió.

Los trabajadores tienen, como opción mayoritaria de embarque en bandera nacional, los remolcadores, los tanqueros y la pesca. Las empresas se disputan, por decirlo de manera coloquial, los pocos oficiales y maquinistas que hay, con acuerdos fuera de lo pactado para cambiarse de empresa. “La pesca se roba mucha gente”, dijo, tras calificar a la actividad como menos que formal a la hora del pago.

Para peor, los trabajadores no la tienen tan sencilla: tienen renovar certificaciones de manera permanente. Pero estos títulos o licencias no son como los de conducir, donde los plazos de vencimiento se pospusieron por la pandemia. La Armada, que es la autoridad en materia de titulación naval, no postergó los vencimientos. En petroleros, por ejemplo, es sumamente estricto el control de las actualizaciones de cursos, y nadie embarca con títulos vencidos. Se queda gente fuera del sistema porque, la Armada, no está al día en materia de actualización de calificaciones.

La Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) presentó innumerables pedidos a la Armada para atender estos temas y a la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante para considerar situaciones de excepción como la actual, donde falta gente, para evaluar al menos autorizar el recurso a tripulaciones extranjeras. “Nadie quiere aceptar el costo político: ni los gremios quieren reconocer que les falta gente para embarcar ni la Subsecretaría quiere ser la que abra la puerta a esa posibilidad”, amplió el directivo.

Pero claro, para embarcar, también hacen falta que los tripulantes sumen horas de navegación. Mientras este directivo plantea esta crisis de personal, son incontables los mails o mensajes de aspirantes que buscan poder sumar singladuras. La frazada es corta por todos los costados.

“Los brasileños tienen líneas para pelear, en contenedores. Nosotros nada. ¿Por cuánto tiempo más vamos a tener barcos de bandera argentina, renegando con la isla (por Ushuaia), con los gremios, con el viento y la nieve en el invierno, los cruceros en el verano, los costos de remolcadores y prácticos en todas las terminales de Buenos Aires?”, sugirió.

“La marina mercante no tiene arreglo, porque a nadie le importa. No tiene política de Estado. No tiene bajada de línea. Nada. Es una actividad olvidada”, concluyó.


Foto: Walid Ahmad, en Pexels