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Dossier

Nota 2 de 6
En la primera entrega de este dossier, se analizó el impacto que deberían absorber transportistas y cargadores ante una eventual decisión de cerrar el Puerto Buenos Aires y optar por las alternativas privadas desarrolladas o por desarrollarse al norte (Campana) y sur (La Plata) del puerto.

Luego de analizar dónde están ubicados los clientes que operaron por el Puerto Buenos Aires durante los últimos 6 años, se realizó una matriz de origen y destino de las cargas, que resultó en el siguiente cuadro:

ImportaciónExportación
Norte18,4%40,4%
Oeste3,9%10,7%
Sur4,3%9,8%
AMBA Sur10,7%5,2%
AMBA Norte20%6,9%
AMBA Oeste16,7%3,8%
CABA26%23,2%
Total100%100%

En el informe reservado que estudia el Gobierno respecto de un eventual cierre del Puerto Buenos Aires se analizan los accesos terrestres y costos asociados a las alternativas propuestas. 

En el caso de Campana implicaría agregar 11,4 kilómetros a la logística terrestre del comercio exterior (de acuerdo con un promedio ponderado por las 7 zonas relevadas responsables del 100% del comercio exterior en contenedores) con un sobrecosto de US$ 58 por contenedor. Es decir, US$ 31 millones anuales adicionales sobre una base de los 850.000 TEU operados en 2019 en Buenos Aires.

En el caso de La Plata, el costo adicional asciende a US$ 266 por contenedor, para sumar al comercio exterior un incremento de costos de transporte de US$ 140 millones anuales.

Esos sobrecostos no incluyen las inversiones necesarias para adaptar los accesos terrestres al volumen que puede absorber hoy sin inconvenientes el Puerto Buenos Aires: 4000 camiones diarios.

La visión desde las navieras

Mientras en los buques de carga a granel es la carga la que suele contratar los buques y decidir dónde cargar y descargar, en los buques portacontenedores son las navieras que los operan quienes establecen los puertos de llamada.

Por cuestiones de escala, eficiencia, política comercial o visión del negocio, en los últimos años se intensificó la concepción integral de los servicios asociados a las cargas. Así, es común que un operador marítimo de relevancia ofrezca no sólo el transporte marítimo, sino la logística punta a punta, lo que incluye también la actividad portuaria.

Esta integración vertical, y horizontal, está plenamente desplegada en la costa este de América del Sur, donde los dos principales operadores navieros de contenedores tienen además terminales portuarias en su mismo grupo matriz.

Naturalmente, las navieras eligen terminales del holding para operar, tal como se puede apreciar en el siguiente cuadro:

Pero más allá de los operadores de las terminales, lo que el mapa muestra son las profundidades que tiene el sistema: mientras Buenos Aires y Rosario persisten con sus antiguos 10 metros de profundidad, las navieras tienen opciones listas en la costa este que van desde los 12 a los 15 metros de calado para operar buques de mayor porte por motivos de escala y oportunidad.

Si esas navieras decidieran continuar operando en la Argentina, navegar a Campana le insumiría 12 horas más y a La Plata 8 horas menos, siempre respecto del Puerto Buenos Aires.

Pero antes de analizar las cuestiones náuticas de cada alternativa, el informe advierte que el mercado no eligió aún naturalmente la opción de La Plata, cuya terminal TecPlata ya está terminada, en comparación con Euroamérica, de Campana.

Es decir, la política bien puede forzar La Plata como opción al cerrar Buenos Aires. Pero no reviste de condición suficiente para que el mercado derive buques allí: la costa este cuenta ya con puertos de aguas profundas –que se ubican antes del sistema argentino en sus rutas– y están en condiciones de transbordar allí las cargas que tienen origen y destino en Buenos Aires.

Nuevamente, el mercado podría elegir convertir a las terminales argentinas en feeder, al comercio exterior en sujeto de mayores escalas, tiempos de tránsito y costos de operación.

Tarifas de peaje

Las distintas secciones que dividen el sistema de navegación troncal –de acuerdo con la concesión de dragado y balizamiento de la hidrovía– determinan la tarifa de peaje que deben pagar los buques. Se recuerda que la profundidad de los puertos argentinos es inferior a la de todos los puertos de la costa este sudamericana: 10 metros.

Buenos Aires, Campana y Zárate comparten sección, por lo que pagan la misma tarifa, mientras que La Plata cuenta con una sección menos, y su peaje es más barato.

Llegar al Puerto Buenos Aires implica recorrer 240 kilómetros por el canal de acceso. Para llegar a los puertos del Paraná de las Palmas se le deben agregar entre 80 y 99 kilómetros adicionales, que equivalen a entre 12 y 14 horas de navegación.

Por su parte, a La Plata se llega luego de navegar por el canal unos 190 kilómetros, a los que se suman 17 kilómetros adicionales de acceso al puerto. En términos de peaje, por recorrer una sección menos, La Plata implica un ahorro promedio de US$ 21 por contenedor lleno (que podría multiplicarse si los buques llegaran más cargados de lo que lo hacen actualmente).

El análisis comparativo toma los buques que ingresan regularmente a Puerto Buenos Aires:

EsloraMangaTRNCapacidad (TEU)Calado máximo
Buque 12724035.000550013
Buque 23334851.00010.50014

Así, la tarifa de peaje, considerando el round trip, sería:

Peaje al Puerto Buenos AiresPeaje al Puerto de La Plata
Diferencia a favor de La Plata
Buque 1US$ 66.730US$ 44.230
US$ 22.500 (34%)
Buque 2US$ 92.980US$ 61.280
US$ 31.700 (34%)

Así, considerando la cantidad de contenedores llenos que este tipo de buques operan cada semana (para así prorratear los costos de peaje), el ahorro que los exportadores e importadores tendrían por operar en el Puerto La Plata se ve reflejado en el cuadro que sigue (con la salvedad que en caso de que los volúmenes actuales se recuperen a valores de 2018 o superiores, el ahorro por contenedor se reduciría drásticamente):

Contenedores llenos (promedio semanal)Ahorro de Tarifa de Peaje
Ahorro por contenedor
Buque 11100/1400US$ 22.500<US$ 21
Buque 21500/1800US$ 31.700<US$ 21

Este ahorro logrado en la navegación, del orden de los 21 dólares por contenedor, no logra sin embargo compensar ni siquiera el 10% del sobrecosto que implica la operación terrestre (266 dólares) de los camiones al Puerto La Plata.

Condiciones de navegación

El informe luego analiza en detalle cómo es (o cómo sería) la navegación de los 5 buques semanales que operan actualmente en Puerto Buenos Aires ante una eventual relocalización de sus cargas, o su cierre para favorecer las alternativas provinciales. Estos servicios semanales se componen de la siguiente manera:

⦁ 3 buques de entre 300/330 metros de eslora por 45/48 metros de manga
⦁ 1 buque de 270/300 por 42/45
⦁ 1 buque de 220 por 30

¿Cómo sería el comportamiento de estos buques en los complejos portuarios del Paraná de las Palmas?

En primer lugar, surgen las limitaciones del puente Bartolomé Mitre (Complejo Zárate-Brazo Largo): la altura del puente implica un calado aéreo (gálibo vertical) de entre 46 y 49 metros, que impone una restricción para los buques más grandes que operan en Buenos Aires (no podrían pasar por debajo de este puente).

El estudio toma como ejemplo el calado aéreo (airdraft) del buque Cap San Lorenzo, de Hamburg Süd: con sus 333 metros de eslora, 48 de manga y 10.500 TEU de capacidad, el buque ofrece un calado aéreo mínimo del orden de los 65,7 metros, una diferencia entre gálibo y calado aéreo de más de 16 metros.

En segundo lugar, se advierten las curvas propias del río: la Vuelta del Este y la Vuelta de Hinojo.

La Vuelta del Este es una curva cerrada (en forma de “S” invertida) que aparece en el kilómetro 100 del Paraná de las Palmas, constituyendo la mayor complicación hidrográfica para la navegación de acuerdo con la Disposición 26/16 de la Prefectura Naval Argentina, que impuso una restricción máxima a la eslora de los buques de 245 metros en su navegación hasta el kilómetro 125 del río.

Vuelta del Este

La Vuelta de Hinojo es una curva en forma de “L” en el kilómetro 90 del río Paraná de las Palmas, próxima a la terminal Euroamérica Tajiber, que impone la misma limitación de eslora que el caso anterior, pero que podría ser salvada con una eventual rectificación del curso del río.

Vuelta de Hinojo

De esta manera, la navegación hacia el norte enfrenta restricciones en:

  • Eslora: limitación a 245 metros.
  • Calado aéreo: 46 a 49 metros.

En la actualidad, en Buenos Aires operan buques de 333 metros de eslora con un calado aéreo de 67,5. En los últimos años, los buques fueron creciendo de tamaño en las rutas de todo el mundo, de manera tal que un buque de mayor tamaño volcado al sistema desplazó el anterior a rutas alternativas y/o secundarias.

Tal como explica el siguiente gráfico, el 61% de los buques que recalan en Buenos Aires supera los 300 metros de eslora. El 90% de los buques excede los 250 metros de eslora.

Las restricciones actuales en los complejos portuarios ubicados en el río Paraná de las Palmas, al margen de su solución con cuantiosas inversiones de infraestructura, sólo podría ser sorteada si el sistema argentino de comercio exterior en contenedores pasa a ser servido por buques feeders, de menor porte, pero que implican mayores tiempos y costos en su logística.

La navegación a La Plata

Beneficiado en términos de tiempos de navegación y de costos en la tarifa de peaje, los buques portacontenedores que ingresen al Puerto La Plata deben hacerlo a través del canal “Santiago”, flanqueado en sus riberas por las islas Santiago y Paulino: ambas márgenes cuentan con propiedades residenciales, paradores, muelles, campings y áreas recreativas.

De acuerdo con datos del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, el canal de acceso cuenta con un ancho de solera en varios tramos de 100 metros: un tráfico de 4 o más buques de gran porte por semana podría generar situaciones de riesgo para los residentes en ambas márgenes.

Cuando las condiciones meteorológicas son adversas, se potencia la navegación “abatida” de los buques que generan un efecto de “manga aparente” que supera la manga de diseño de los buques. Así se vería un buque de 333 metros de eslora bajo la condición descripta en el acceso al Puerto La Plata:

La manga aparente de un buque de 48 metros de manga, como los que habitualmente ingresan a Puerto Buenos Aires, es de 70 metros.

En el acceso al Puerto La Plata, el margen de seguridad que quedaría a cada margen ese tipo de buque sería de sólo 15 metros en relación con las casas o instalaciones costeras.

Reflexiones

De esta manera, más allá del análisis realizado en cuanto a costos y accesos terrestres, la cuestión náutica obliga a una serie de reflexiones.

En primer lugar, las limitaciones geográficas que imponen las curvas en el río Paraná de las Palmas, que obligan a una revisión de las disposiciones de Prefectura, en primera instancia, inversiones para rectificar el curso del río o bien pasar de depender de los transbordos a partir del recurso a buques de menor porte.

En segundo lugar, hay una diferencia de horas de navegación que podría incidir en los costos del servicio: en el Paraná de las Palmas se agregan entre 12 y 14 horas de navegación mientras que La Plata insume 8 horas menos, ambos respecto de Buenos Aires. Mientras que los complejos al norte no se diferencian en cuanto al peaje, La Plata es más barato por tener una sección menos en la hidrovía. No obstante, el ahorro en esta tarifa se licúa en los sobrecostos terrestres por contenedor.

En tercer lugar, y como argumento excluyente, el mercado tiene siempre la última palabra: la industria naviera por el momento no considera a TecPlata como opción. ¿Por qué? Una explicación podría ser “porque existe Buenos Aires”.

La vocación política de transformarla en alternativa derivada de un eventual cierre de Buenos Aires no hace otra cosa que entregarle a las líneas navieras un “testigo” para la toma (o reafirmación) de la decisión, con el riesgo evidente de que la industria no sólo confirme su desinterés por La Plata, sino que utilice su infraestructura portuaria en toda la costa este de América del Sur para dejar allí las cargas de importación destinadas a la Argentina, y retirar allí las de exportación.

¿Qué costo adicional implica un servicio feeder? El que decidan las propias líneas, en función de sus estrategias comerciales y prioridades.