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Dossier

Nota 3 de 6

En las ediciones anteriores de esta entrega se presentaron las diferencias más marcadas que existen entre el Puerto Buenos Aires y las alternativas de terminales portuarias en Campana y en La Plata, ante un eventual cierre del principal puerto de contenedores del país.

En el informe reservado que analiza el Gobierno nacional para estudiar los impactos de una relocalización del 50% del movimiento de contenedores de exportación e importación de todo el país, quedó evidenciado la mayor distancia y costos que enfrentarían las cargas en materia de transporte terrestre, (58 y 266 dólares por contenedor, según se elija Campana o La Plata, respectivamente).

Se concluyó que podría darse un encarecimiento de la logística de entre 31 y 140 millones de dólares por año, sobre una base de los 850.000 TEU operados por Buenos Aires en 2019, y de acuerdo con el estudio de la matriz de origen y destino de los clientes reales de las terminales de Puerto Nuevo.

Esto, sin considerar las inversiones adicionales necesarias para absorber tanto en Campana como en La Plata los 4000 camiones que Buenos Aires está en condiciones de recibir a diario.

Impacto náutico

Asimismo, se presentaron datos respecto de los accesos náuticos, con ventajas y desventajas de cada alternativa en cuanto al pago del peaje de hidrovía por el diferencial de secciones y por los tiempos de navegación, junto con las diferentes restricciones físicas, normativas y ambientales, por un lado, y las cuestiones de cómo el mercado naviero decide operar en un puerto, así como también dejar de hacerlo

Es decir, el informe pondera cómo toman las decisiones operativas las las navieras, protagonistas de un fenómeno de integración vertical –forman parte de grupos empresarios que también operan terminales portuarias, en todo el mundo– que consolidaron las economías de escala en el despliegue de buques y que cada vez se sienten más cómodos en puertos de mayor calado.

Con opciones portuarias ya desarrolladas en la costa este de América del Sur, con la imposibilidad física de llegar a Campana y la negativa comercial de operar en La Plata sostenida en casi una década, las navieras podrían contemplar a la Argentina como un conjunto de puertos feeder que deberían llegarse a Montevideo o a los puertos del sur de Brasil para transbordar, si la decisión política se vuelca por cerrar Buenos Aires.

Argumentos ferroviarios

Si los dos principales modos del comercio exterior en contenedores (el terrestre y el marítimo) no son definitivamente concluyentes respecto de los diferenciales de Buenos Aires con las alternativas portuarias al norte y sur, el modo ferroviario también tiene argumentos como para aportar al debate, de acuerdo con el trabajo al que tuvo acceso Trade News.

El ingreso y egreso de los contenedores al Puerto Buenos Aires por vía férrea comenzó a recuperarse de manera sostenida hace 10 años, luego de mucho tiempo de inactividad. Claramente no tiene una participación de peso en la logística de la carga a puerto. No obstante, en una planificación federal, el potencial ferroviario fue estudiado y reactivado por la Administración Cambiemos y es continuado como política de Estado por el Gobierno del Frente de Todos.

La red ferroviaria argentina se pensó desde su origen para confluir en el puerto de mayor actividad, Buenos Aires.

Por tal motivo, las terminales de Puerto Nuevo cuentan con conexión férrea con la totalidad de las líneas de cargas de todo el país, junto con un acceso directo al interior del puerto, e incluso al muelle de la dársena E, recuperado hace algunos años para la descarga de material rodante y vías, para la recomposición del sistema ferroviario nacional.

Accesos ferroviarios al Puerto Buenos Aires

Es decir: el Puerto Buenos Aires permite el ingreso de las formaciones de todas las líneas así como la carga y descarga directa a plazoleta. Este dato es el diferencial excluyente con cualquiera de las alternativas portuarias bajo análisis. Hoy, en Buenos Aires, operan de manera regular todos los servicios ferroviarios de cargas, tanto desde el norte como del oeste y sur del país.

Desde el sur, hace 10 años se reactivó la operación del Ferrosur Roca, a través de una sofisiticada operación logística liderada por Celsur Logística con el movimiento de cargas con origen en Bahía Blanca, descargadas del tren en la plazoleta de Terminales Río de la Plata y embarcadas con destino a Brasil desde allí.

En tanto, a fines de 2019 se reactivó el acceso norte al Puerto Buenos Aires, que permiten el ingreso regular de las formaciones de los ramales Mitre, San Martín y Belgrano.

El tren en Campana y Zárate

En el caso de Campana, se tomó bajo análisis la terminal Tajiber del grupo Euroamérica. Las vías del NCA (Nuevo Central Argentina) pasan por los límites del predio, por lo que requieren el desarrollo de un desvío ferroviario y de un área de operación dentro de la terminal, con una inversión proyectada del orden de los US$ 20 millones para la operación intensiva de sólo una de las líneas de carga.

Acceso ferroviario del NCA a Campana

En el caso de Terminal Zárate, la operación ferroviaria es regular con la misma línea de carga y cuenta con una parrilla de operaciones cercana. Requiere el cambio de modo (tren a camión) porque las vías no llegan para la descarga directa de las mercaderías en plazoleta.

El tren en La Plata

En el caso del Puerto La Plata, el acceso ferroviario es del Ferrosur Roca que llega, no obstante, a la cabecera Ensenada del Puerto La Plata, es decir, enfrente de la terminal que podría operar contenedores (TecPlata) emplazada sobre la cabecera Berisso del puerto.

Es decir, el tren de cargas ingresa en la dársena opuesta a TecPlata, operando en el sector norte del puerto, bajo la administración del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, que opera líneas ferroviarias de trocha ancha.

Acceso ferroviario La Plata

Mejorar la red ferroviaria y el área de operación intermodal para absorber las operaciones ferroviarias de carga que realiza en la actualidad el Puerto Buenos Aires implicaría una inversión de alrededor de US$ 40 millones. En el caso de TecPlata, sería necesario sumar el costo operativo de 3 kilómetros de transporte terrestre que separan la playa ferroviaria de la terminal.

Semanas atrás, desde Trenes Argentinos Infraestructura visitaron la terminal para evaluar la infraestructura necesaria para valorar las necesidades que implica recuperar el tren de cargas en Berisso.

Línea / Puerto Buenos Aires Campana
La Plata (Berisso)
San Martín Si No No
Belgrano Si No No
Nuevo Central Argentino Si Posible No
Ferrosur Roca Si No A 3 km
Inversión mínima requerida para operar No requiere US$ 20 millones US$ 40 millones

2 comentarios

  • Había esperado una larga lista de comentarios a esta tercera nota de los diferenciales entre el modo ferroviario del Puerto de Buenos Aires y las alternativas portuarias al norte y sur.
    Especialmente después de leer la nunca respondida pregunta que hace el señor Angel Padillo en su comentario, que tiene la BASE de una larga lista de los argumentos que se deben aportar para este debate.
    Hace muchos años, cuando la participación del ferrocarril todavía estaba muy alta, se trató el tema en una forma seria en una Comisión del Centro de Ingenieros.
    En esos días no existía la Villa 31 y habían otros problemas, porque el original sistemas de vías fue diseñada para “Puerto Madero” y los trenes de carga solo podían entrar por el sur a “Puerto Nuevo”.
    Fueron otros tiempos.
    La Villa 31 creció sin cesar y ahora ha quedado solo una “vía ferroviaria” para entrada y salida al puerto.
    ¿QUÉ PORCENTAJE DEL TOTAL DE CARGAS SE PUEDE ATENDER CON UNA SOLO VIA PARA ENTRADA Y SALIDA?
    En todos los países del mundo, se considera que un buen acceso para el 25% o MÁS de TODAS LAS CARGAS, ES FUNDAMENTAL.

    Recien hace poco se hicieron los accesos de la líneas que vienen del norte, Mitre, San Martín y Belgrano. (El FFCC Roca viene del sur).

    El acceso por ferrocarril al Puerto de Buenos Aires es uno de principales “Debilidades” que surgiría en un estudio de Fuerzas”,”Oportunidades”,”Debilidades” y “Amenazas” que se debe hacer para los puertos y terminales del sistema “metropolitano” de puertos entre La Plata y Zarate/Lima, donde se debe hacer un FODA especial para Exolgán.

    Y cómo bien apuntó el señor Padilla, otra condición FUNDAMENTAL es la preferencia que debe tener el sistema de ferrocarriles de PASAJEROS en un área alrededor del Gran Buenos Aires.
    Y por esto ya hace varios años se fijaron restricciones, con “las ventanas” cuando pueden circular trenes de carga en un radio de 50 o 70 km alrededor de B.A.

    En esta articulo se puede leer que el ingreso y egreso de los contenedores al Puerto Buenos Aires por vía férrea comenzó a recuperarse de manera sostenida hace 10 años.
    Este tema merece un articulo especial de técnicos en la materia y un informe destallada de cómo fue la participación porcentual de estos 10 años.

  • Angel+Padilla dice:

    Algo que vengo preguntando, y hasta ahora no tuve una respuesta, es si se realizo un estudio de impacto de un mayor transporte de contenedores por ferrocarril con el transporte de pasajeros.
    Las políticas que han venido desarrollando es de promover el uso de transporte publico en lugar del automóvil, en el ingreso de personas del GBA a la ciudad debería ser la mejor opción en toda hora del día.
    El “Paseo del Bajo” no contemplo el soterrar el ferrocarril, el cruzar Puerto Madero es el acceso hacia el sur, se sigue cortando el tránsito de vehículos y transeúntes para el paso de trenes de carga.
    Vuelvo al inicio de mi comentario, hay un estudio de impacto sobre el transporte de pasajeros y la circulación en la ciudad por el ferrocarril de cargas?

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