fbpx

Dossier

Nota 1 de 6

Mudar, relocalizar, migrar, trasladar, cerrar. La tentación política de cesar la actividad de contenedores en el Puerto Buenos Aires estuvo, está y estará siempre latente. 

El Puerto Buenos Aires orbita bajo la esfera federal. Firmar su cierre como decisión política implica, idealmente, contemplar qué hacer con el 50% de los contenedores que operan allí.

Un informe reservado –que circula entre los despachos de los funcionarios cuya firma podría sentenciar el paso del “debate” a la “acción”– le pone números duros y actualizados a las argumentaciones clásicas. 

Estima cómo cambiará la logística de las empresas que llevan y traen sus contenedores al Puerto Buenos Aires si éste “desaparece” y deben optar por complejos portuarios de Campana o La Plata. Básicamente, cuánto más o menos deberán pagar.

El informe al que tuvo acceso Trade News no sólo estima las distancias y mayores o menores costos de transporte terrestre ante el “reemplazo”: son números que interpelan qué tipo de buques llegan a Buenos Aires (y qué podrían hacer si este puerto deja de ser una opción); qué tipo de alternativas de transporte hay (tendidos ferroviarios y servicios); cómo son los accesos viales a las terminales; cuál es la infraestructura portuaria de esas terminales e incluso pondera el impacto ambiental del traslado operativo de los contenedores que operan en Buenos Aires.

En sucesivas entregas se irán analizando cada uno de estos aspectos.

Números contra argumentos

Los datos no hacen más que complementar la voz y comportamiento de un Mercado que no migró de operaciones (aún contando con alternativas, aún en la más grave crisis institucional del puerto de Buenos Aires como la vivida meses atrás).

Son insumos para que el Funcionario le repregunte al CEO que le propone una “redistribución” de cargas –posible porque la “capacidad” ofertada por las alternativas (medida en hectáreas operativas) ya está “disponible” para absorber el volumen de Puerto Nuevo– edulcorado con el potencial de las externalidades positivas que la decisión generará en el desarrollo, la recaudación, el empleo… 

Justamente, esos números plantean la dimensión real que la absorción propuesta tendrá. Para lograr un marco de referencia asertivo, se concentra en factores extra-terminal: de hecho, condona el supuesto de que la operación “portones hacia adentro” es un servicio ya comoditizado.  

El dossier pone algunas notas al pie que no entran en los resúmenes ejecutivos que escuchan los nuevos funcionarios de boca de los CEO: no sólo se trata de “cuántos TEU” hay que absorber, sino que sobreentiende también la disponibilidad de depósitos fiscales, depósitos de vacíos, flotas de transporte para realizar esos movimientos. Es decir, supone que con la mudanza de los TEU se muda también todo el soporte que implica dejar de operar en Buenos Aires.

Y claro, menciona los costos totales. Costos que pagan los importadores y exportadores y que nada que ver tienen con un cuadro tarifario de los costos internos de una terminal.

En esta entrega se analizarán el impacto para importadores y exportadores en sus fletes terrestres, dejando para las próximas el resto de las variables.

Punto de partida

El informe supone la desaparición de Buenos Aires. 

Eso implica “levitar” los 850.000 TEU que se operaron en 2019 en Buenos Aires, año atípico en que las cargas se repartieron en partes iguales entre exportaciones e importaciones, y hacerlos “aterrizar” en alternativas como Campana o La Plata. 

Para “relocalizar” esos miles de TEU de las empresas que operaron en comercio exterior por Buenos Aires, el estudio parte de una trazabilidad del origen y destino de esos TEU.

El nivel de detalle es Gate-Domicilio de entrega del contenedor, y el período de tiempo bajo estudio son los últimos 6 años. 

Georreferenciados los datos, se dividió al país (porque por Buenos Aires transita el 50% de los contenedores de toda la Argentina) en 7 áreas de acuerdo con el volumen de origen y destino de exportaciones e importaciones: Norte, Oeste y Sur, por un lado; AMBA Norte, AMBA Sur, AMBA Oeste y CABA, por el otro lado. El siguiente cuadro muestra cómo se distribuyen los clientes actuales de Puerto Buenos Aires:

Origen Importación Exportación
Norte 18,4% 40,4%
Oeste 3,9% 10,7%
Sur 4,3% 9,8%
AMBA Sur 10,7% 5,2%
AMBA Norte 20% 6,9%
AMBA Oeste 16,7% 3,8%
CABA 26% 23,2%
Total 100% 100%

Conocidos el origen y destino de los contenedores de exportación e importación que operan en Buenos Aires, se convalida un dato largamente conocido: el 85% de las cargas de importación y exportación se ubican al norte del Puerto Buenos Aires.

Distribución

A continuación, una comparación de cómo quedan las alternativas de Campana y La Plata respecto de Buenos Aires en función del origen y destino de las cargas:

De esta manera, respecto de Buenos Aires, los complejos portuarios de la zona norte de la Provincia de Buenos Aires se encuentran:

  • 51% más cerca de las cargas de exportación
  • 22% más cerca de las cargas de importación

En tanto, como el 85% de las cargas de importación y exportación se ubican al norte de Puerto Buenos Aires, para el caso de La Plata el porcentaje queda así:

  • 90% de las cargas de exportación están al norte de La Plata
  • 96% de las cargas de importación están al norte de La Plata

Un dato muy interesante es analizar el detalle de lo que sucede en CABA, y sobre todo en las tres regiones del AMBA. Analizados los tránsitos terrestres de los últimos 6 años, el principal volumen de cargas de exportación e importación de contenedores se localizó de la siguiente manera:

AMBA Norte: 20% de los TEU de importación y 6,9% de los TEU de exportación
AMBA Oeste: 16,7% de los TEU de importación y 3,8% de los TEU de exportación
AMBA Sur: 10,7% de los TEU de importación y 5,2% de los TEU de exportación
CABA: 26% de los TEU de importación y 23,2% de los TEU de exportación

El caso Campana

¿Qué pasaría con las cargas si Buenos Aires desapareciera como opción y surgiera Campana como destino? El estudio considera la distancia diferencial promedio ponderada, que asumirá cada zona, en función de su porcentaje de participación en el total de los movimientos de exportación y exportación. Recuerda además que tomó como base un 2019 con un 50% de TEU de exportación y un 50% de TEU de importación.

El resultado: los complejos portuarios al norte agregan 11,4 kilómetros más por TEU de transporte terrestre a la logística del comercio exterior, considerando la absorción de la totalidad de los movimientos, en un escenario “sin Buenos Aires”.

Origen Importación Exportación Distancia diferencia promedio
Promedio ponderado
Norte 18,4% 40,4% 71 km Más cerca Campana -20,9 km
Oeste 3,9% 10,7% 29 km Más cerca Campana -2,1 km
Sur 4,3% 9,8% 61 km Más lejos Campana 4,3 km
AMBA Sur 10,7% 5,2% 73 km Más lejos Campana 5,8 km
AMBA Norte 20% 6,9% 13 km Más lejos Campana 1,7 km
AMBA Oeste 16,7% 3,8% 45 km Más lejos Campana 4,6 km
CABA 26% 23,2% 73 km Más lejos Campana 18 km
Total 100% 100% Más lejos Campana o más cerca Bs.As. 11,4 km

Accesos y costos de transporte asociados

El informe luego entra en el detalle de lo que implica el movimiento de los 4000 camiones diarios que soporta en la actualidad el Puerto Buenos Aires y qué sucedería sacando a Puerto Nuevo de la ecuación y contemplando ese movimiento por los puertos al norte y sur.

El primer detalle que surge de la comparativa: los accesos a Buenos Aires se realizan por autopistas ya realizadas y preparadas para el tránsito pesado:

Accesos a Puerto Buenos Aires

  • Desde el Norte: Autopista Illia – el Paseo del Bajo
  • Oeste y SudesteAutopista 25 de Mayo – Paseo del Bajo
  • Desde el Sur: Autopista Buenos Aires-La Plata – Paseo del Bajo

Accesos a puertos de Campana

  • Desde el Norte: Ruta 9 – Ruta A024 – calle A. Viola
  • Oeste: Ruta provincial 6, Ruta A024 – calle A. Viola 
  • Desde el Sur: Ruta 9 – Ruta A024 – calle A. Viola 
  • Inversiones necesarias para absorber 4000 camiones diarios: US$ 30 millones

La calle Viola debería pavimentarse con un mínimo de 2 carriles por mano en al menos 1200 metros. El trayecto atraviesa un puente ferroviario por 50 metros, y el tramo final es de 250 metros de bajada –en curva y pendiente– que terminan en una rotonda.

Accesos a Puerto La Plata

  • Desde el Norte: Autopista BsAs-La Plata – Av. 122 – Av. 60
  • Noroeste: Ruta provincial 6 – ruta provincial 215 – Av. 60
  • Sudoeste: Ruta provincial 215 – ruta provincial 13 – Av. 520 – Av. 122 – Av. 60
  • Sur: Ruta provincial 11 – Av. 60
  • Inversiones necesarias para absorber 4000 camiones diarios: US$ 200 millones

El acceso a la terminal TecPlata recorre arterias residenciales y comerciales de La Plata, Berisso y Ensenada. Las obras propuestas son: agregar más carriles a la Autopista Bs.As-La Plata y realizar la bajada de la autopista desde el Norte; desde el oeste, la continuación de la ruta 215 desde el Cruce Etcheverry hasta la avenida de Circunvalación y luego hasta el Camino Rivadavia; convertir en autovía el último tramo de la ruta 6 para garantizar el tránsito pesado exclusivo por fuera del área urbana (incluye liberar la traza y expropiación de terrenos).

El costo del transporte terrestre

El reemplazo del Puerto Buenos Aires, y la opción de Campana o La Plata en su lugar, modifica la logística de los transportistas.

El informe contempla qué sucedería con las cargas de las 7 subregiones en las que se dividió el país según su participación en los movimientos de exportación e importación, de acuerdo con datos de los clientes que operaron en el Puerto Buenos Aires en los últimos 6 años.

Así, habida cuenta la posibilidad de una relocalización, se analizó el impacto para cada zona de los servicios de transporte de acuerdo con las siguientes variables:

  • Peajes
  • Combustible
  • Mano de obra camión (según fueran trayectos de larga y corta distancia).

Por ejemplo, una carga del Norte argentino que en lugar de Buenos Aires debe ir a La Plata, agrega los kilómetros adicionales al costo. Pero una carga desde San Martín que debe ir a La Plata en lugar de Buenos Aires, cotiza la tarifa del día de trabajo, porque la unidad de transporte difícilmente logre más viajes ese día.

Los valores que surgieron, a junio último, son:

  • Larga distancia: 60,5 $/km.
  • Corta distancia (AMBA y CABA): 181 $/km, porque al mismo costo anterior lo ajusta por el costo fijo del día de trabajo.

Estos costos asumen no sólo una relocalización portuaria, sino que además contemplan una situación de mercado donde la infraestructura portuaria de La Plata o Campana estarían en las mismas condiciones actuales que Buenos Aires. Es decir, el camión que realiza el viaje a La Plata podría volver con carga, o bien, se contempla la existencia de masa crítica alrededor, con depósitos fiscales y de vacíos: o sea, que todo el volumen extraportuario del actual Buenos Aires estaría “trasladado.

Impactos económicos por transporte

Opción Campana

Punto de partida: los 11,4 kilómetros adicionales que cada contenedor de importación y exportación asumirá al dejar de ir a Buenos Aires para operar en Campana.

Sobre la base de los costos de transporte (combustible, mano de obra, amortización) y las tarifas de peaje, el informe concluye que el costo adicional por dejar de operar en Buenos Aires y hacerlo en Campana asciende a US$ 58 por contenedor.

En 2019 se transportaron 532.171 contenedores (851.474 TEU), por lo que el sobrecosto anual que deberán pagar los transportistas (y luego la carga) por operar en Campana en lugar de Buenos Aires alcanza los US$ 31 millones. Cada año.

Origen Importación Exportación Distancia diferencia promedio Sobrecosto/ahorro Transporte Sobrecosto/ahorro Peaje Sobrecosto/ahorro Total
Norte 18,4% 40,4% 71 km menos $4295,5 $920 $1533,66
Oeste 3,9% 10,7% 29 km menos $1754,5 $1765 $256,92
Sur 4,3% 9,8% 61 km más $3690,5 $920 $325,04
AMBA Sur 10,7% 5,2% 73 km más  $13.213 $920 $1123,57
AMBA Norte 20% 6,9% 13 km más $2353  $580 $238,47
AMBA Oeste 16,7% 3,8% 45 km más $8145 $1242,5 $707,51
CABA 26% 23,2% 73 km más $13.213 $835 $3455,81
Total 100% 100% $4060,12
US$ 1 = $ 70 US$ 58

Opción La Plata

Punto de partida: las cargas de exportación e importación se ubican en un 85% al norte del Puerto Buenos Aires. Con La Plata como opción, ese porcentaje se eleva a entre un 90 y 96 por ciento. Ese incremento de la distancia recorrida arroja un sobrecosto por contenedor de US$ 266.

Considerando los mismos parámetros analizados en el caso de Campana, cada año el incremento sólo por transporte terrestre sería de US$ 140 millones, siempre considerando que las cargas de exportación e importación dejaran de operar en Buenos Aires y pasaran a hacerlo en La Plata.

Se considera en este caso un mix de transporte de larga y corta distancia (siempre contemplando el origen y destino de las cargas de exportación e importación que operan actualmente en Buenos Aires), y un mix de peajes, teniendo en cuenta que los trayectos asumen tarifas planas y al menos 1 en horario pico.

IDA VUELTA TOTAL
Distancia 67 km 67 km 134 km
Sobrecosto de transporte de larga distancia + AMBA. Costo por km: $ 60,5 

(39% del volumen total afectado, que proviene del 22,3% de importación y el 51,1% de exportación) 

$4054 $4054 $8107
Sobrecosto de transporte de corta distancia + AMBA. Costo por km: $ 181 

(61% del volumen total afectado, que proviene del 73,4% de importación y 39,1% de exportación)

$12.127 $12.127 $24.254
Peajes incrementales: 
Paseo de Bajo (tarifa plana) $70 $70 $140
Peaje Dock Sud (se asume 1 pico + 1 no pico) $138 $173 $311
Peaje Hudson (se asume 1 pico + 1 no pico) $173 $138 $311
Sobrecostos de transporte

Promedio ponderado entre un 39% de larga distancia y un 61% de corta distancia

$18.640

 

Tipo de cambio $70 = USD 1 USD 266

14 comentarios

  • Solicito al señor E.Galli, sacar mis dos comentarios y reemplazarlos con éste:
    antonio zuidwijk
    06/09/2020 11:31
    ————————————
    Antes de leer éste, se debe leer un excelente articulo del señor R.Sanchez “Mudar un puerto”.
    Esta iniciativa es sin duda muy importante, pues debe formar parte de los estudios de “Fortalezas”,”Oportunidades”, “Debilidades” y “Amenazas” (F.O.D.A.) que se deben hacer de los puertos del área Metropolitano desde La Plata hasta Zarate.
    Por eso la primera pregunta es: ¿Como será esta comparación si en vez de Campana, se use Terminal Zarate?
    Sin duda T.Z. ofrece aún mejores ahorros en las comparaciones de esta primera parte de un estudio F.O.D.A. que se debe hacer.
    Siguiendo los puntos que se mencionan en “Mudar un puerto” se debe hacer un análisis de la historia del ”Puerto de Buenos Aires y Dock Sud”.
    En 1956 se formó la A.G.P. que creó la paradigma que SOLO EL P.B.A. era importante y desde entonces la gente de la Ciudad de B.A. se sentían cada vez más PORTEÑOS.
    Un buen ejemplo de la total falta de razonabilidad y un flagrante exceso de evitar competencia de otro puerto del país, pasó alrededor de 1970, cuando un nuevo Capitán de Puertos se enojó cuando veía como se cargaba la fruta del Valle en el congestionado puerto de B.A.
    Los buques debían esperar varios días en la rada y mucha fruta que estaba esperando la llegada en los vagones, maduraban demasiado y fue rechazada para exportación. Observaba que mientras tanto un muelle que se había construido años antes en Bahia Blanca quedó esperando sin usar.
    Entonces declaró que en la próxima temporada no se permitiría la carga de fruta en el P.B.A. y que se iba a hacer en B.Blanca, que está a la mitad de camino.
    Todos los importantes intermediarios de Buenos Aires gritaron que eso sería imposible, pues en B.B. no habría estibadores para esa tarea y que dañarían la fruta.
    Sin embargo en la siguiente temporada NO CARGABAN MAS FRUTA DEL VALLE, LO HICIERON EN B.B. QUE ESTÁ A MITAD DE CAMINO. Y no hubo ningún problema y los resultados fueron muy buenos.
    Despues hay que leer lo que pasó con Terminal Zarate, que en el 2003 habìa iniciado a crecer y mostraba ventajas en la competencia con el P.B.A. Pero había una restricción de esloras permitidas en el Parana de la Palmas, de 230m.
    En el 2004, después de estudios en un instituto hidráulico en Holanda, que tenían cómo resultado que no habría impedimentos para navegar con buques portacontenedores de 265m de eslora y una prueba real que hizo un armador con un buque de 243,5m, T.Z. consiguió un contrato con este armador, que tuve autorización escrita de la Prefectura Naval Argentina, con la única restricción de hacer 4 viajes con control de P.N.A.
    Pero cuando llegó el primer buque del nuevo contrato en Recalada, con 243,5m y pidió avanzar a La Plata para embarcar los oficiales de P.N.A. no recibió permiso para avanzar, porque la P.N.A. IBA A HACER MÀS ESTUDIOS.
    El Ministro del Interior dio la orden de los nuevos estudios que debía hacer la P.N.A., contrario a la Ley de P.N.A., que en temas de seguridad es la máxima autoridad.

    Despues hay que leer como el Intendente de B.A. Telerman escribió en el 2006 en La Nacion lo que iban a hacer con el Puerto de Buenos Aires: que no tendría más contenedores, que solo atenderían cruceros y que la Villa 31 se iba a urbanizar.
    Durante 6 dias hubieron protestas de “porteños” que fueron tan fuertes que nadie más hablo sobre el tema.
    En aquel momento se tendría que haber empezado un serio DEBATE sobre sobre lo que se debe hacer con el P.B.A.
    Tal vez esto empezará ahora con este interesante articulo.————————————

    Antes de leer éste, se debe leer un excelente articulo del señor R.Sanchez “Mudar un puerto”.
    Esta iniciativa es sin duda muy importante, pues debe formar parte de los estudios de “Fortalezas”,”Oportunidades”, “Debilidades” y “Amenazas” (F.O.D.A.) que se deben hacer de los puertos del área Metropolitano desde La Plata hasta Zarate.
    Por eso la primera pregunta es: ¿Como será esta comparación si en vez de Campana, se use Terminal Zarate?
    Sin duda T.Z. ofrece aún mejores ahorros en las comparaciones de esta primera parte de un estudio F.O.D.A. que se debe hacer.
    Siguiendo los puntos que se mencionan en “Mudar un puerto” se debe hacer un análisis de la historia del ”Puerto de Buenos Aires y Dock Sud”.
    En 1956 se formó la A.G.P. que creó la paradigma que SOLO EL P.B.A. era importante y desde entonces la gente de la Ciudad de B.A. se sentían cada vez más PORTEÑOS.
    Un buen ejemplo de la total falta de razonabilidad y un flagrante exceso de evitar competencia de otro puerto del país, pasó alrededor de 1970, cuando un nuevo Capitán de Puertos se enojó cuando veía como se cargaba la fruta del Valle en el congestionado puerto de B.A.
    Los buques debían esperar varios días en la rada y mucha fruta que estaba esperando la llegada en los vagones, maduraban demasiado y fue rechazada para exportación. Observaba que mientras tanto un muelle que se había construido años antes en Bahia Blanca quedó esperando sin usar.
    Entonces declaró que en la próxima temporada no se permitiría la carga de fruta en el P.B.A. y que se iba a hacer en B.Blanca, que está a la mitad de camino.
    Todos los importantes intermediarios de Buenos Aires gritaron que eso sería imposible, pues en B.B. no habría estibadores para esa tarea y que dañarían la fruta.
    Sin embargo en la siguiente temporada NO CARGABAN MAS FRUTA DEL VALLE, LO HICIERON EN B.B. QUE ESTÁ A MITAD DE CAMINO. Y no hubo ningún problema y los resultados fueron muy buenos.
    Despues hay que leer lo que pasó con Terminal Zarate, que en el 2003 habìa iniciado a crecer y mostraba ventajas en la competencia con el P.B.A. Pero había una restricción de esloras permitidas en el Parana de la Palmas, de 230m.
    En el 2004, después de estudios en un instituto hidráulico en Holanda, que tenían cómo resultado que no habría impedimentos para navegar con buques portacontenedores de 265m de eslora y una prueba real que hizo un armador con un buque de 243,5m, T.Z. consiguió un contrato con este armador, que tuve autorización escrita de la Prefectura Naval Argentina, con la única restricción de hacer 4 viajes con control de P.N.A.
    Pero cuando llegó el primer buque del nuevo contrato en Recalada, con 243,5m y pidió avanzar a La Plata para embarcar los oficiales de P.N.A. no recibió permiso para avanzar, porque la P.N.A. IBA A HACER MÀS ESTUDIOS.
    El Ministro del Interior dio la orden de los nuevos estudios que debía hacer la P.N.A., contrario a la Ley de P.N.A., que en temas de seguridad es la máxima autoridad.

    Despues hay que leer como el Intendente de B.A. Telerman escribió en el 2006 en La Nacion lo que iban a hacer con el Puerto de Buenos Aires: que no tendría más contenedores, que solo atenderían cruceros y que la Villa 31 se iba a urbanizar.
    Durante 6 dias hubieron protestas de “porteños” que fueron tan fuertes que nadie más hablo sobre el tema.
    En aquel momento se tendría que haber empezado un serio DEBATE sobre sobre lo que se debe hacer con el P.B.A.
    Tal vez esto empezará ahora con este interesante articulo.

  • Horacio dice:

    Es lamentable que todo en Argentina se haga o se deje de hacer según “decisión política”. Es un concepto, que me retuerce el hígado cada vez que se lo usa para describir cómo se manejan las cosas en el país. En cualquier país desarrollado esto se decidiría según lo que sea mejor para el comercio del país, estudiando todas las variables, evaluando las condiciones de mercado y demanda futuros y haciendo bien los números correspondientes. Y lo que dé, es lo que da….y se ejecuta en consecuencia. Todos los aspectos técnicos, operativos, económicos, financieros y político-sociales se tienen que considerar y ponderar en su justa dimensión e incidencia, y tomar la decisión que corresponda. Punto. Pero no…..en La Argentina se trata todo de decisión política…….y así nos va.

    Por otra parte no deja de ser paradójico que los porteños tengan los problemas que les toque tener con su puerto en el siglo XXI. Desde la época de la colonia han sometido a todo el país, y a los esfuerzos de desarrollo de las provincias, a sus intereses y sus manejos fraudulentos de la actividad portuaria. Y si se le suma a eso todo el problema del contrabando y la excesiva carga impositiva a todo lo que se manufacturaba con sudor y sangre en las provincias, más penoso aún. Pese a haber tenido siempre la gallina de los huevos de oro, no fueron nunca capaces de planificar el desarrollo portuario como para que eso funcione decentemente después de 250 años. Parece mentira que hayan llegado al siglo XXI y sigan con mafias sindicales, contrabandos, coimas, intereses de transportistas, etc…etc…etc….por encima de los intereses económicos y de desarrollo del país
    Termina siendo no más como decía Borges……son incorregibles.

  • Lucas Medina dice:

    Éste estudio deja bastante que desear, como puede ser que ambas alternativas (Campana y La Plata) sean opciones más costosas que el puerto de Bs As cuando el primero está al norte de Bs As y el segundo al sur??, Además no sé toma en cuenta el gasto por embotellamiento en el tráfico hacia el centro de la ciudad y el puerto de Bs As; tampoco se toma en cuenta el gran beneficio del transporte logístico por ferrocarril y sobre todo por la hidrovia, esta nota parece más una escusa para seguir justificando el puerto de Bs As con el gran costo que este conlleva, dejando de lado el resto de las alternativas que son incluso mucho mejores por diferentes razones que ésta nota no toca.

  • Angel+Padilla dice:

    Emiliano muy buen análisis de costos del movimiento in land, seguramente en las entregas posteriores vendrá el análisis del costo de llegar a cada uno de los puertos por via ferroviaria y por agua, y las ventajas y limitaciones de cada una de las alternativas.

  • Como era de esperar, esta nota ya provocó varios comentarios, pero el de Roman Vera llamó la atención, ya que reconoció que recién está aprendiendo.
    Antes que se publique la segunda parte de 6, quiero agregar dos cosas:
    1) ¡¿COMO SERÍA LA COMPARACIÓN SI EN VEZ DE CAMPANA, SE USE TERMINAL ZARATE, QUE SIN NINGUNA DUDA OFRECE AÚN MEJORES AHORROS EN LAS COMPARACIONES DE ESTA PRIMERA PARTE?
    Nr.2) Cuando me referí a la INEXPLICABLE MANERA en la que SE SACÓ EN EL 2004 T.Z. DE LA COMPETENCIA con el P.B.A Y DOCK SUD, debía haber agregado que el Ministro del Interior dio la orden de los nuevos estudios que debía hacer la P.N.A., , contrario a la Ley de P.N.A., que en temas de seguridad es la máxima autoridad.

  • Horacio Escofet dice:

    Buenas tardes. La mágica atracción que ejerce Retiro, es notable. Todo en un punto. Las terminales portuarias, la terminal de buses, los depósitos sobre Ramón Castillo, los de Libertador. El gobierno de la Ciudad le regaló la infraestructura vial (paseo del bajo y complementarias) al puerto con fondos del presupuesto público y créditos del gobierno nacional, sin considerar las externalidades negativas de esa concentración. Y el impacto en el bolsillo del contribuyente. El Ministerio de Transporte proyectó el año pasado (2019) el reordenamiento ferroviario para que los trenes dispusieran de facilidades para la operatoria que permitiera servir al puerto. Otros 1000 millones de dólares y la cuenta sigue. Todos estudios con análisis propios de demanda y ninguna consideración acerca de las profundas debilidades de esa tendencia a concentrar. Pero, fundamentalmente, sin un análisis consistente sobre el impacto que las opciones en carpeta tienen sobre la competitividad logística global del país. En su momento se proyectó concesionar el puerto de Buenos Aires por 50 años¡¡¡¡¡¡¡ (35+15). Probablemente el mejoramiento de la infraestructura vial y ferroviaria proyectada sería contribuyente a ese objetivo. La historia demuestra que tampoco hubiera alcanzado. La resolución del problema sería simple si se la quisiese adoptar: un límite al movimiento de cargas del puerto de Buenos Aires. Y un límite a la inversión del Gobierno de la Ciudad en la infraestructura de servicio del puerto. Es decir, un límite rotundo a destinar el dinero del contribuyente en proyectos que ni le van ni le vienen. Discutir si el Puerto de Buenos Aires es si o no es no querer enfrentar el problema. Hay que decidir, simplemente, que su operatoria tiene un tope. Y destinar un poco de esfuerzo y de talento al funcionamiento de las opciones de descentralización que existen. El dilema real es concentrar más o descentralizar más. Creer que la concentración no tiene costos es una ceguera. Decía Peter Drucker que lo que se debe analizar, en términos estratégicos, es el futuro de las decisiones del presente y no las decisiones del futuro. Este es el análisis que debería realizarse respecto de continuar la concentración de inversiones en la zona de Retiro de la Ciudad de Buenos Aires.

  • Radomir dice:

    Sé que la nota trata del costo terrestreperoTambien se debería estudiar el impacto que tendrán las Navieras, los costos y factibilidad de remontar el Paraná a Zárate o entrar a La Plata por pocos movimientos. Recordemos que EXOLGAN SIEMPRE VA A ESTAR……….

  • Roman Vera dice:

    que posibilidades hay de construir en argentina un puerto de aguas profundas? y además ampliar el canal de magdalena, realmente sirve? se podría sacar toda la logística a Uruguay? soy nuevo en esto, y recién estoy aprendiendo

  • Radomir dice:

    Perdón . donde Mencioné al Sr. Pedro Fox, en realidad la cita es a CAP HAT.
    disculpas y Saludos.

  • Radomir dice:

    Soy Porteño hasta la médula. Vivi y disfruté la costanera Sur por bastante tiempo. El “progreso…” nos fué rebanando como a un pan todo el frente costero ( capital/Sur). Los grandes conglomerados/lobistas, etc , fueron de a poco haciendo su tarea.
    El Puerto de Buenos Aires JAMÁS a ido contra la ciudad sino todo lo contrario.
    La ciudad nunca debió haber pasado los límites de la reja Madero/Huergo y el mismo mercado Marítimo, aunque a muchos no les guste, permite que por ahora……..por ahora , no traspase los límites de la reja de Av. Castillo (puerto nuevo).
    Los grandes negocios y “lavaderos” crearon un nuevo Puerto Madero….donde casi el 55% de los deptos,. están vacíos. Un gran negocio para unos pocos y siempre (como ya estamos acostumbrados en este País) en contra del BIEN COMUN.
    En otra nota Leí un comentario muy real. decía mas o menos que se había hecho de todo para que la carga recale en La Plata y que no lo habían logrado. decía que tecplata era una maqueta 1.1 de un puerto, cosa que coincido.
    Resumiendo: No se puede ir contra Natura. Los Impo/Exportadores siguen eligiendo buenos Aires.
    Pedro Fox dice: Dejar tranquilo al Puerto de Buenos Aires, darle previsibilidad para invertir y mejorarse es lo mas coherente para estos dias. COINCIDO PLENAMENTE.
    Slds.

  • Junto con este articulo, se debe leer uno del señor R.Sanchez,
    MUDAR UN PUERTO, que es excelente.
    En 1956 se formó la A.G.P. que creó la paradigma que SOLO EL P.B.A. era importante y desde entonces la gente de la Ciudad de B.A. se sentían cada vez más PORTEÑOS.
    Y después hay que leer lo que pasó alrededor de 1970, cuando un Capitán de Puertos se enojó cuando veía como se cargaba la fruta del Valle en el congestionado puerto de B.A.
    Los buques debían esperar varios días en la rada y mucha fruta que estaba esperando la llegada en los vagones, maduraban demasiado y fue rechazada para exportación.
    Mientras tanto un muelle construido años antes en Bahia Blanca quedó esperando sin usar.
    Entonces declaró que en la próxima temporada no se permitiría la carga de fruta en el P.B.A. y que se iba a hacer en B.Blanca, que está a la mitad de camino.
    Todos gritaron que eso sería imposible, pues en B.B. no habría estibadores para esa tarea y que dañarían la fruta.
    Sin embargo en la siguiente temporada NO CARGABAN MAS FRUTA DEL VALLE, LO HICIERON EN B.B. QUE ESTÁ A MITAD DE CAMINO.
    Y no hubo ningún problema.
    Despues hay que leer lo que pasó con Terminal Zarate, que en el 2003 habìa iniciado a crecer. Pero había una restricción de esloras permitidas en el Parana de la Palmas, de 230m.
    En el 2004, después de estudios en un instituto hidráulico en Holanda, que tenían cómo resultado que se no habría impedimentos para navegar con buques portacontenedores de 265m de eslora y una prueba real con un buque de 243,5m, consiguió un contrato con un armador, que tuve autorización escrita de la Prefectura Naval Argentina, con la única restricción de hacer 4 viajes con control de P.N.A.
    Pero cuando llegó primer buque del contrato, con 243,5m en Recalada y pidió avanzar a La Plata para embarcar los oficales de P.N.A. no recibió pdrmiso para avanzar, porque la P.N.A. IBA A HACER MÀS ESTUDIOS.
    Despues hay que leer como el Intendente de B.A. Telerman escribió en el 2006 en La Nacion lo que iban a hacer con el Puerto de Buenos Aires: que no tendría más contenedores, que solo atenderían cruceros y que la Villa 31 se iba a urbanizar.
    Durante 6 dias hubieron protestas de “porteños” que fueron tan fuertes que nadie más hablo sobre el tema.
    En aquel momento se tendría que haber empezado un serio DEBATE sobre sobre lo que se debe hacer con el P.B.A.
    Tal vez esto empezará ahora.

  • PEDRO+FOX dice:

    Tratare de ser breve:Tengo un archivo de las vivencias ,material con fotos del pasado que no da
    pie a que se ponga dudas sobre mis escritos.Fui el ultimo Presidente del centro maritimo de armadores argentinos (muerte 1991).En paralelo ultimo Presidente Alamar (todos armadores
    latinoamericanos). Dicho esto volvamos a mis documentos fotografiados.El primer engaño,
    se refiere a que SIEMPRE hubo y hay buques portacontenedores aptos para el rio de la plata,sin embargo nos “infectaron” con multiples feeders ,verdaderos tapones para de apoco ingresen
    menos buques megacarriers ,con la perdida de salida al mal directa “both ends”! Ademas,fotos que muestra megacarriers que ya en el 2005 zarpaban de montevideo…(ver Tettamanti),con el
    agravante que ya habian ingresado y para quedarse feeders antes del año 2000! estos comentarios fueron escritos en el año 2003 a la autidad maritima con copia a cancilleria,aduama y a la afip (guarde las cartas y las tengo en pdf).Ahora si,volvamos sobre este extenso material :
    el comentario surge del titulo:”ADIOS AL PUERTO….ADIOS A LA INTELIGENCIA”.-

  • CAP HAT dice:

    Años leyendo informes como este , años leyendo proyectos faraonicos de mega islas , ultra canales profundos , super conexiones ferroviarias que nunca funcionan en la realidad , millones gastados en maquetas y proyectos en la AGP, decadas de atraso y mala gestion publica que siempre quedan durmiendo en un cajon de un escritorio tan viejo y polvoriento como el mismo super mega plan .
    Dejar tranquilo al Puerto de Buenos Aires, darle previsivilidad para invertir y mejorarse es lo mas coherente para estos dias.
    Si el futuro nos encuentra con un comercio de exterior que rebase en millones de contenedores pues ahi hablemos de como seguir .
    Hoy por hoy …..todo lo demas es sembrar en el desierto.

Dejar un comentario