Dossier
Nota 6 y final
El Gobierno nacional tiene enfrente un informe técnico reservado que anticipa qué sucederá si decide avanzar con una relocalización del comercio exterior que se desarrolla a través de los contenedores en el Puerto Buenos Aires hacia alternativas como las de Campana y Zárate o la de La Plata.
La decisión política deberá sopesar los inconvenientes que le esperan a las cargas y transportistas, que enfrentarán mayores costos y tiempos de tránsito si no cuentan con la alternativa de Buenos Aires; tendrá que pensar en una fuerte inversión en infraestructura ferroviaria para equiparar los accesos que tiene Buenos Aires y carecen las otras alternativas; deberá ver cómo los actores privados alternativos actualizan sus terminales, muelles y equipos para atender las cargas del Puerto Buenos Aires, y será responsable en definitiva por el mayor impacto ambiental y los mayores riesgos de seguridad vial que estarán asociados a esas alternativas.
Riesgo naviero
También, deberá realizar una apuesta de riesgo, porque la actividad en esos puertos alternativos no está garantizada por el diferencial en los accesos náuticos que impiden la llegada de los buques que hoy operan en Buenos Aires. Pero, sobre todo, no tiene la política la garantía de que las navieras quieran operar en otras terminales y, lo más probable, es que sin Buenos Aires en la ecuación, opten por operar en Montevideo o en los puertos del sur de Brasil.
Así, hay restricciones salvables (con millonarias inversiones) y otras que son de mercado y le escapan al poder de decisión del Gobierno. De nuevo: un buque promedio de los que operan en Buenos Aires no puede ser atendido por ninguno de los puertos alternativos, sean las terminales del Paraná como TecPlata, en el Puerto La Plata. Esto someterá de hecho al comercio exterior argentino que usa Buenos Aires al transbordo sistémico y a una mayor dependencia de puertos extranjeros. Una menor oferta de servicios marítimos y un mayor tiempo de tránsito, generalmente, implican importaciones más costosas y exportaciones menos competitivas.
Resumen
A modo de conclusión, atender la carga que hoy opera en Buenos Aires significa:
En Campana
- Una inversión de US$ 700 millones para ampliar la capacidad de la terminal Euroamérica Tajiber (280 millones adicionales a lo ya invertido) y una nueva terminal al sur de ésta (US$ 420 millones más)
- Los accesos terrestres no cuentan con la accesibilidad vial y ferroviaria directa que tiene Buenos Aires.
- Los nuevos accesos terrestres demandan una inversión de US$ 30 millones en nuevas rutas, sin contar el mantenimiento, para absorber el volumen previsto.
- El acceso ferroviario, para completarse y llegar a muelle, demanda obras por US$ 20 millones. Sólo para atender una línea ferroviaria.
- Tiene una distancia promedio ponderada de 11,4 kilómetros para el total de la carga operada en Buenos Aires, lo que redunda en un costo extra de U$S 31 millones por año, a razón de 58 dólares por contenedor.
- Tiene restricciones en la vía navegable insalvables en el corto plazo, como en distintas curvas del río, que impide la navegación de los buques actuales.
- Como alternativa, no resuelve tampoco el problema de fondo del sistema portuario del Río de la Plata respecto de la profundidad y su distancia del océano sino que, por el contrario, la acentúa.
En La Plata
- Necesita grandes obras de infraestructura náutica y terrestre para atender aunque sea una parte de la actividad que opera en Buenos Aires con buques oceánicos.
- En los últimos años quedó evidenciada la reserva, por no decir el rechazo, de las grandes líneas marítimas de dedicar sus buques a la terminal de TecPlata. Los primeros clientes de las terminales portuarias fueron los primeros en hablar respecto de la terminal.
- Los accesos terrestres, para equiparar el volumen y fluidez que tiene Buenos Aires, requieren inversiones estimadas en US$ 320 millones para lograr accesos viales exclusivos para que el tránsito pesado no atraviese por zonas urbanas, lograr la tan prometida e incumplida accesibilidad directa de las autopistas que parten desde Buenos Aires.
- Necesita que se construya un acceso ferroviario a la propia terminal.
- Un ajuste de la infraestructura portuaria de US$ 100 millones para ampliar la capacidad actual y, al menos, otros US$ 450 millones para una nueva terminal. Esto, para operar la cantidad de cargas mueve Buenos Aires.
- Aún así, las limitaciones de los accesos náuticos persisten. Todo proyecto de ampliación contempla mayores inversiones por tratarse de terrenos ganados al río.
- Tampoco las inversiones resuelven el problema de fondo del sistema portuario metropolitano, que es su calado y distancia al océano
Puerto Buenos Aires
Buenos Aires tiene un problema intrínseco a su naturaleza de formar parte del sistema del Río de la Plata.
Su distancia con el océano, las características de su lecho y su profundidad, que exigen un dragado de mantenimiento permanente y que limitan natural y económicamente el calado, son cuestiones que comparte con el resto de los puertos propuestos como alternativas.
El Puerto Buenos Aires fue el origen del país, e históricamente el mercado de consumo, por un lado, y el mercado de producción, por el otro, estuvieron (están) cerca de él. Por la misma razón, la infraestructura total de la comunicación terrestre del país se pensó a partir del puerto y en función del puerto. Por esta razón histórica, no hay otro puerto que presente mayores ventajas que el Puerto de Buenos Aires para las cargas.
Planificar la descentralización
Relocalizar el comercio exterior que se realiza por Buenos Aires implica una planificación, coordinada y estratégica, de la descentralización de los centros de consumo que mueven las importaciones y los de producción que motorizan las exportaciones.
Es una tarea de muy largo plazo. Y la decisión política está muy focalizada en decisiones de corto aliento.
Por lo tanto, ante la eventualidad de una decisión consensuada por la totalidad palmaria de los actores vinculados de cerrar Buenos Aires, y hasta tanto se proceda a realizarse, lo único que queda como alternativa real para dotar de la necesaria continuidad operativa al comercio exterior es modernizar la infraestructura del principal puerto del país.
Sólo así se podrá conservar el tráfico de buques oceánicos. Sólo así se podrá evitar que el comercio exterior enfrente el mayor costo de transbordar sus cargas en otro país, que se traduce en una menor oferta de servicios marítimos, en mayores tiempos de transporte desde el mercado proveedor y el mercado cliente, y en mayores costos por los movimientos adicionales que se agregarán a la cadena.
La variable marítima es la única que no está bajo control de la decisión política. Si los otros puertos no están preparados para el día después del cierre de Buenos Aires, los buques no recurrirán alternativas que representen un downgrade a su operación. Al menos no sin un mayor costo para la carga.
Otros temas
Buenos Aires tiene también otras cuestiones por resolver. Los otros puertos analizados por el informe tienen usos diversificados, cuentan con un único operador de contenedores sobre muelle corrido, y un marco regulatorio que le permite un diferencial en materia de estabilidad y estructura de costos.
Por otra parte, Buenos Aires es puerto base argentino de los cruceros que llegan a la Argentina, mercado no analizado por el informe por concentrarse en el principal uso de sus terminales (las cargas) y para una comparación sobre las mismas bases.
Si se desfinancia al Puerto Buenos Aires con la relocalización de las cargas, el Estado dejará de percibir las tasas a las cargas que son fondos para tareas de mantenimiento en el acceso al puerto de, por ejemplo, los cruceros. Sin esos fondos que aportan los concesionarios, mantener el mercado de cruceros necesitaría o bien de un subsidio estatal (sea nacional o de la Ciudad de Buenos Aires), o un incremento relevante en la tarifa por pasajero para solventar un dragado que hoy es enteramente subsidiado por los contenedores.
Todas las notas
Adiós al Puerto: impacto de su relocalización en el transporte terrestre de las cargas
Adiós al Puerto: insalvables diferencias en el corto plazo en materia de infraestructura portuaria
Adiós al Puerto: el subestimado impacto ambiental de una eventual relocalización
