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La diputada del Frente de Todos, Fernanda Vallejos, presentó públicamente su propuesta para lograr una injerencia mayor del Estado en puertos, transporte y dragado.

Vallejos –economista y directora de Proyecto Económico– dirigió el estudio “Corredor del Litoral: un debate estratégico para el desarrollo”, junto con Marisa Duarte, del Instituto Argentino para el Desarrollo Económico (IADE).

Las autoras repasan las privatizaciones en el ámbito portuario y fluvial realizadas durante la década del 90, con especial énfasis en la Ley de Puertos 24.093 y en el rol que perdió la Administración General de Puertos (AGP) con la descentralización portuaria. Rol que recomiendan recuperar.

Contexto

La recopilación de datos operativos incurre en una contextualización funcional al argumento de nacionalización del sistema, pero que no logra soslayar una serie de errores conceptuales, que técnicamente diluyen la propuesta.

Antes de introducir las recomendaciones planteadas, el documento reconoce tibiamente que lo que los usuarios no discuten de la vía navegable: que es un vector clave e histórico ya de desarrollo económico y social. Pero, a la vez, describen una zona prácticamente “liberada”: “La contracara del comercio lícito –dicen– que le ha permitido al cauce de Río Paraná transformarse en la principal arteria fluvial del mercado regional y una de las más importantes del mundo, es la utilización del canal navegable para el desarrollo de prácticas delictivas vinculadas a delitos económicos complejos, contrabando, evasión tributaria, lavado de activos, trata de personas, narcotráfico, financiación del terrorismo, contrabando de armas, lavado de activos, la financiación del terrorismo,
los delitos económicos complejos y el financiamiento de la proliferación de armas de destrucción masiva, narcotráfico y contrabando”.

¿Qué pensarán los empleados de Aduana y de la AFIP, los funcionarios de la Subsecretaría de Puertos y Migraciones, los prefectos y gendarmes, apostados a lo largo del cauce fluvial, de la imagen que transmiten y queda, así, tan palmariamente descripta?

Más Estado

“Para poder ejercer un control efectivo, el Estado debe participar en los procedimientos y tener el poder administrativo de intervenir para subsanar las fallas. La administración y el control deben ser ejercidos por el Estado”, subrayan.

Es decir, para justificar la necesidad de nacionalizar el dragado, apuntalar la marina mercante y la industria naval, contar con dragas argentinas para realizar el trabajo, lograr que el Estado cobre el peaje… En definitiva, para hacer que el presidente Alberto Fernández derogue el decreto 949/20 –que establece una licitación para el dragado de la hidrovía– y para pedir “más Estado” no hay más ni mejores argumentos que advertir todas las falencias que tuvo el Estado…

A priori, la falencia más importante que tuvo el Estado fue no crear un organismo de control para el concesionario. Un punto de acuerdo entre los actores económicos (criticados) y el Gobierno. Las autoras del proyecto subrayan que es necesario lograr este control estatal. Amplifican el rol del Estado un poco más: el cobro del peaje y la administración integral de las obras sobre las vías navegables. Y otro poco: de los puertos también.

Las propuestas

  • Administración y control estatal, a lo que podría asistir la AGP (hasta 1992, tuvo las funciones centralizadas de gestión sobre todos los puertos marítimos y fluviales, el mantenimiento de los canales, en dragado y señalización, de la red troncal y todos sus accesos), con el debido fortalecimiento tanto técnico como presupuestario, por sí o articulada en una estructura superior que podría
    incorporar, además del Estado Nacional, a las provincias.
  • Creación de un órgano de control sobre prácticas ilícitas en la Hidrovía.
  • Creación de una base federal que centralice la información económico financiera acerca de los puertos públicos y privados habilitados, embarcaciones en operaciones, zonas de producción, procesamiento a transporte y embarque, de modo de contar, en forma permanente y actualizada, con la información necesaria para el monitoreo y control del tráfico, tanto en lo referido al
    comercio como al tráfico ilícito, de la que deberían participar la UIF, la AFIP, el Ministerio de Seguridad, la Prefectura Naval Argentina, el Ministerio de Transporte, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y Marina Mercante, el Ministerio de Agricultura, el Ministerio de Defensa, el INTA, el Servicio de Hidrografía Nacional, el ANMaC ex RENAR, el Servicio Meteorológico Nacional,
    el Senasa y otros organismos con incumbencia en la materia.
  • Habilitación y obra del canal Magdalena.
  • Recuperación del cobro de peajes por parte del Estado, quien deberá fijar las nuevas tasas.
  • Evaluación técnica de la factibilidad, tiempos y costos para que Argentina realice la tarea de dragado, en el marco de una planificación que incluya la puesta a punto y/o adquisición, en la Argentina, de dragas adecuadas para el mantenimiento de la “Hidrovía”, incluyendo al Canal Magdalena, así como la capacitación del personal argentino necesario para la ejecución de las tareas de
    mantenimiento.
  • Aprovechamiento y fortalecimiento de las capacidades nacionales, públicas y privadas, en las tareas de balizamiento.
  • Revisión integral de la Ley de Puertos 24.093, sancionada en 1992, con el objetivo de recuperar la capacidad de control, fiscalización y transparencia en el movimiento de las mercancías, lo que debe ser incluido en la legislación.
  • Registro Nacional de Puertos Públicos y Privados que operan en el país. Y control de habilitaciones.
  • Fortalecimiento de los mecanismos de control para combatir las operaciones fraudulentas en las declaraciones mediante subfacturación de exportaciones y sobrefacturación de importaciones, y el contrabando de bienes transables.
  • Mejora en los procedimientos de fiscalización aduanera de carga y descarga de granos y mercaderías en los puertos privados, mediante la provisión de recursos técnicos, humanos, tecnológicos y regulatorios en las dependencias de AFIP/DGA.
  • Mayor control de la navegación y operatoria de embarcaciones de bandera extranjera, que transportan la mayor parte de toda la carga que circula por esta vía fluvial.
  • Impulsar el tratamiento de bandera argentina, para que todas las dragas estén adecuadas a la normativa argentina.
  • Promoción de la marina mercante y la industria naval nacional

Muchas son propuestas de tareas que no existen. Otras son propuestas que deberían expresar la necesidad de “perfeccionar” algo que ya existe, por ejemplo, las bases de información solicitadas o el Registro de Puertos: el cruzamiento, la digitalización y la disponibilidad de información, junto con los trámites a distancia y la transparencia (en su consulta) son parte de las acciones emprendidas por la gestión anterior y continuadas (o al menos no discontinuadas) por la actual gestión.

La habilitación del Canal Magdalena ya existe, y su obra se realizará, según lo anunció el Gobierno –que ya realizó la audiencia pública correspondiente, en cumplimiento de la Ley General de Ambiente- por lo que sólo resta terminar con los pliegos y licitar.

El cobro estatal del peaje, si se pusiera en marcha un instrumento financiero “tan sofisticado” como un fideicomiso es viable. En esto, el Presidente estaría de acuerdo.

Pero la factibilidad de que la Argentina realice el dragado, previa adquisición de equipos, es pedirle a un Estado desfinanciado y con mayores urgencias que dedique fondos para ingresar en una actividad donde el sector privado demostró ser más competitivo. En esto, el Presidente no estaría de acuerdo.

Revisar la ley de Puertos es espantar la inversión privada en puertos. Debería existir un punto medio entre un control más eficiente de la actividad y el regreso de una Junta Nacional de Granos. Si la Argentina es el país más eficiente y competitivo del mundo en algo: no es la carne, no es la industria automotriz, sino que es el procesamiento de la soja “sobre” la margen del Paraná para su exportación. No hay polo industrial más grande y eficiente en el mundo.

Por último, para promover la marina mercante y la industria naval no queda más que reglamentar los artículos vetados por Mauricio Macri en ambas leyes, que exceptuaban de cargas fiscales varias a ambas actividades, permitiéndoles acercarse en competitividad a las banderas regionales.