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El Gobierno anuló el plan de modernización del Puerto Buenos Aires ideado por Cambiemos y suspendió la licitación que entregaba a un único concesionario la operación.
Le resta definir qué hará a partir del 15 de mayo, cuando vence la concesión de los 3 operadores actuales, y presentar un proyecto superador a la eventual prórroga de los contratos.

En ese análisis deberá contemplar dos variables que marcan el ritmo de la actividad.

La primera es la concentración de servicios de transporte marítimo por el fenómeno de fusiones, adquisiciones y alianzas entre líneas marítimas, que son cada vez menos y más fuertes.

La segunda es la integración vertical entre navieras y terminales portuarias. Por caso, las dos principales navieras del mundo (Maersk y MSC) son parte de holdings empresarios que también tienen operadores portuarios (APM Terminals y TIL). Ambos están presentes en Buenos Aires: Terminal 4 y Exolgan, respectivamente.

La competencia enciende su luz amarilla: la lógica operativa de esas líneas marítimas indicaría que los barcos irán a las terminales de su mismo grupo empresario.

Ricardo Sánchez

“Estos datos de mercado son los que el Estado debe tener presente a la hora de concesionar el puerto”, indicó, en diálogo con Trade News, Ricardo Sánchez, PhD en Economía y economista jefe de la división Infraestructura, Transporte y Puertos de la Cepal.

¿El impacto de este tipo de integraciones es igual en todos el mundo o cambia según el tamaño del mercado?

La integración restringe siempre las condiciones de la competencia e impacta negativamente, más allá del tamaño del mercado.

¿A partir de qué grado de participación de mercado se está ante una situación nociva para la competencia?

El market share da una noción: si se toma todo el complejo portuario desde La Plata hasta el Puerto Buenos Aires, la naviera Maersk concentra el 32% de los barcos del sistema. El segundo es MSC, con el 22%. Ambos tienen una alianza formal (2M) y operan en conjunto en algunas rutas del mundo. Acá todavía no, pero en algún momento podrían hacerlo. Si agrego la alemana Hapag Lloyd, el resultado es que 3 líneas concentran el 71% de la oferta del transporte de contenedores en Buenos Aires.

Pero esta medida es un dato de color. Lo que debe observarse es el Índice de Herfindahl, que es el que utiliza la Comisión Federal de la Competencia de Estados Unidos para evaluar el grado de concentración de determinados actividades y mercados: si el coeficiente es de 2500 puntos o más, se está ante un mercado altamente concentrado.

¿Hay datos de este índice para el caso de Buenos Aires?

Sí, lo estudiamos. Y los números son pavorosos.

¿En qué tráficos o servicios, por ejemplo?

El coeficiente para las exportaciones desde el AMBA al Norte de Europa es de casi 2960; con la costa este de los Estados Unidos da 3270; con el Golfo de México, 4484. Pero al Mediterráneo se dispara a 5800 puntos, es decir, más del doble del valor que propone como guía el Departamento de Justicia de los Estados Unidos. Los datos para importaciones son muy parecidos. El único tráfico donde no hay concentración es el de Asia.

Esto indica que el mercado ya está altamente concentrado, que hay un problema y que se debería iniciar una investigación.

¿De cuándo son estos valores? ¿Qué arrojarían si en Buenos Aires quedara un único operador portuario?

Estos valores son de 2018. Entre 2007 y 2014, el índice para el Norte de Europa daba 1500, es decir, el mercado era muy competitivo. Repetimos el cálculo en 2018 y se lo presentamos a Dietrich (Guillermo, ex ministro de Transporte) en plena preparación de la licitación. Les dijimos que el mercado ya estaba moderadamente concentrado y que avanzaba aceleradamente a la no competencia.

¿O sea que cuando hicieron la licitación ya estaban advertidos?

Tenían el informe escrito donde se manifestaba que no podían hacer un pliego que permitiera la integración vertical, ni tampoco la horizontal, porque pasaban de 3 terminales a 1. Lo desoyeron por completo.

¿Pero no es una tendencia global la concentración económica entre navieras y terminales? ¿Pueden los Estados frenarla?

Cuando las 3 primeras navieras del mundo (Maersk, MSC y CMA CGM) quisieron integrarse fue China quien lo impidió. Y se basó en este mismo índice. Todos los países tienen sus autoridades regulatorias, pero Estados Unidos y China son determinantes por el peso de sus mercados. La falta de competencia atenta contra el bienestar de la sociedad. Y la integración vertical es una barrera de entrada para la competencia.

11 comentarios

  • El nuevo gobierno debe corregir muchos graves errores que se han cometido en el puerto de Buenos Aires, desde hace muchos años.
    A partir de la crisis en el transporte marítimo que comenzó en el 2008, se han presentado cada vez mas problemas para un puerto que está en una posición poco favorable como es el P.B.A.
    Participo activamente en muchos debates, donde se puede comprobar que muchos de aquellos errores se hubieron evitados si se hubieran permitido diálogos públicos, que todos los gobiernos de los últimos 20 años no han permitido.
    Tradenews ha publicado un gran cantidad de articulos,, que recibieron muchos comentarios que demuestran que lo que digo, es cierto.
    Ahora espero que las nuevas autoridades, que deben solucionar todos eso problemas en la peor crisis de la historia, lean lo que publicó Tradenews y acepten que se hagan DIALOGOS PUBLICOS.
    Y repito que ellos podrán aprender mucho de los artículos y comentarios en Tradenews.
    Participo en muchos grupos de trabajo, donde siempre digo que se deben ORGANIZAR LOS DIALOGOS, QUE DEBEN SER CLAROS

  • Agradezco a Ricardo Sanchez que finalmente ha podido responder y que ha copiado este comentario a los señores Jan Hoffmann y Olaf Merk.
    Realmente tendríamos que pedir la opinión de ellos qué opinan de esta parte de su “contra-comentario. Pero yo no voy a hacer este pedido.
    ” La terminal única en Buenos Aires no tiene defensa posible siendo que pasa por este puerto casi todo el comercio exterior del país, que viene y va en contenedores, si se corre el riesgo de dejar todas esas cargas en una única mano… y mucho menos que esté integrado verticalmente, aunque haya un segundo (si está integrado de esta forma)”.

    Decir que por este parte pasa casi todo el comercio del país, es desconocer que el principal competidor que es Exolgan, fue parte del Puerto de Buenos Aires y Dock Sud, que tienen juntos el 85%(?) del total.
    De esta Exolgan tiene más del 35% y está haciendo grandes inversiones para aumentar esto. Asi que decir que no hay competencia si hay una sola terminal en lo que todavía se llama Puerto Nuevo, es desconocer la realidad.

    Además, para el armador, que no es el principal cliente, pero que debe tener competencia según los dichos, tiene competencias desde los puertos de Santos en Brasil, hasta Montevideo.

    Segundo, nada responde a mi comentario como funciona la competencia para el PRINCIPAL CLIENTE DE UNA TERMINAL, QUE ES LA CARGA Y NO EL ARMADOR.

    De mi parte mantengo que UNA sola terminal del puerto de Buenos Aires cabe mucho más dentro del debacle que va a dejar COVID19 en Argentina y lo voy a defender si en algún momento las autoridades aprenden de nuestra triste historia de Puertos y Vias Navegables, QUE MERECEN DIALOGOS PÚBLICOS, NO PLÉMICAS EN EL BAR..

  • Ricardo J Sanchez dice:

    Para que la economía funcione a favor del desarrollo, dentro del tema que se trata en esta nota, es preciso que haya competencia, y que además el Estado ejerza y cumpla su rol de control. Es decir, defender la competencia y asegurarse que ello funciona.

    En consecuencia, es preciso que exista un nivel de competencia intraportuaria que asegure aquellos objetivos y para ello se debe evitar la integración vertical. La terminal única en Buenos Aires no tiene defensa posible siendo que pasa por este puerto casi todo el comercio exterior del país, que viene y va en contenedores, si se corre el riesgo de dejar todas esas cargas en una única mano… y mucho menos que esté integrado verticalmente, aunque haya un segundo (si está integrado de esta forma).

    Por otra parte, como bien lo señala el respetado Sr. Zuidwijk, también hay que asegurarse que la competencia actúe en beneficio de los exportadores e importadores, por supuesto! Ello también es un objetivo de la defensa de la competencia.

    Espero que mi posición esté clara: la defensa de la competencia y el rol de control del Estado tienen que apuntar al bienestar de la economía y de los consumidores, y debe funcionar en el ámbito intraportuario, con las líneas, con los agentes, con la logística, en todo su conjunto. Cualquier traba a ello es un obstáculo al desarrollo.

  • Radomir dice:

    Me llama poderosamente la atención, el cambio , radical, de visión del sr. Antonio, a quien respeto profundamente.
    Años atrás no pensaba de ese modo y hablaba de sana competencia en el puerto de Bs As. Ahora se incilina por un solo operador. Quizá el pensamiento sea válido, pero me gustaría saber que lo hizo cambiar abruptamente de dirección.
    Por otro lado, sin tomar partido por ninguna terminal (pero si como conocedor de la temática y asiduo caminante de Av. Castillo) y conociendo de que la publicación de este prestigioso medio se debe sustentar con publicidad, voy a señalar los “dichos”… de ciertas publicidades que rozan lo patético; a saber:
    Terminal 5 (Bactssa)… “liderazgo en logística portuaria”…….?¿?¿?¿
    terminal 4 ….” elevando el comercio global”…………Pregunten a despachantes , impo/exportadores, cómo funciona eso?
    terminal 1,2,3….”Sustentabilidad , inversión y………..DESARROLLO HUMANO……” Pregunten a sus empleados cómo los tratan en Recursos humanos……………
    Camino Av. Castillo… y hablo con la gente.

  • De acuerdo con Antonio. Fue suficientemente claro, así que no no tengo nada que agregar. No se puede hablar de Buenos Aires, como si fuera un puerto de 10 M de Teus.

  • Radomir dice:

    Que tiene de “fantastico” Buenos Aires.. que hace que se, peleen ? DP World /T4-Maersk? De hecho, DPWorld le atiende buques en todo el mundo y acá no se pueden poner de acuerdo??
    O será que hace rato se pusieron de acuerdo para sacarse de encima personal y prácticar una especie de reforma laboral,empeorando condiciones de trabajo como ya han hecho en su momento en T4?…….quizá, nada es lo que parece.
    Slds.

  • 8 dice:

    ¡cuantas terminales hay donde las terminales son “primos-hermanos “con los megacarriers?
    o desconocemos la existencIa de ALIANZAS DE ALIANZAS entre ambos? Pedro FOX.-

  • Radomir dice:

    Dios está en todas partes………PERO ATIENDE EN BUENOS AIRES….
    Creo (y sin faltar el respeto) que esta frase resume un poco el tema del puerto en Buenos Aires; porque tambien seamos realistas: el único puerto que puede ofrecer una competencia verdadera (y de hecho lo hace) es Exolgan.
    Ya sea por problemas de logística, infraestructura, accesos, distancias, especializaciones, Etc. TZ y La Plata, no serían rivales directos ni estarían (nuevamente con todo respeto) a la altura. A partir de este humilde parecer, se abre un abanico de posibilidades ya sea desde negociados inmobiliaros que nada tienen que ver con el puerto a realmente barajar la posibilidad de que el mismo siga operativo con 1 , 2 terminales, etc.
    En definitiva , AGP (la nación), tendrá que pensar que hará con ese predio, lo único que pido que haga lo que haga sea por el BIEN COMÚN. y no para el beneficio de unos pocos.
    Slds.

  • Despues de mandar mi primer comentario, encontré un articulo escrito en EL CRONISTA el dia 4 de febrero 2015, con el título:
    HAY QUE ESTUDIAR EL NIVEL DE COMPETENCIA.
    Aprender de la quiebra de T6. Éste es el momento para demostrar la necesidad de provocar un amplío debate público respecto a la Ciudad de Buenos Aires y su puerto.
    La ó las terminales de contenedores y de cruceros deben ser eficientes y tener el menor impacto negativo posible para la ciudad y sus ciudadanos.
    ¿Cuál es el grado de competencia beneficioso para el país?
    Este importantísimo tema nunca se ha evaluado correctamente y las variadas opiniones deben ser objeto de un debate público.
    Cuando la competencia es demasiado fuerte, puede resultar auto destructiva. Un ejemplo está en la excesiva competencia originada con la concesión del puerto de Buenos Aires que derivó en la quiebra de Terminal 6.
    Es muy probable que un debate público determine que para el interés del país lo ideal sea contar con una sola y eficiente terminal en el puerto de Buenos Aires.
    La necesaria competencia debe ser para evitar una situación de abusos tarifarios de la terminal. Con las ofertas de servicios que ya existen en el mercado, no hace falta que haya competencia dentro del puerto de Buenos Aires.
    Es suficiente para una terminal tener que competir con Tecplata, Exolgan, en menor grado con Terminal Zárate y hasta con Rosario y otros puertos secundarios.
    Estoy seguro que un abierto debate confirmaría que es más eficiente la competitividad entre puertos que entre terminales dentro de un mismo puerto.
    Otro tema pasa por saber cómo Buenos Aires podrá encontrar el equilibrio entre un puerto eficiente, pero que no sea una calamidad para la ciudad.
    Y hay más en ese articulo, que se podrá leer también encontrar en el sitio de web.

  • Una cosa es la competencia entre armadores y otro TOTALMENTE DIFERENTE, ES LA CUESTIÓN DE LA COMPETENCIA ENTRE TERMINALES DE UN PUERTO.
    Ya hice esta observación en un anterior articulo sobre el tema.
    La defensa de la competencia debe analizar cómo FUNCIONA LA COMPETENCIA PARA EL CLIENTE MÁS IMPORTANTE DE LA TERMINAL, que no es el ARMADOR, según muchos creen aquí, sino LA CARGA COMO BIEN HA EXPLICADO UNCTAD.
    Y cuando había 5 terminales en 1995 que competían y uno quebró en esa competencia feroz, LA CARGA NO SE BENEFICIABA NADA:
    Todas las terminales cobraban las TARIFAS MAXIMAS, PORQUE LA CARGA NO PUEDE ELIGIR A QUE TERMINAL VA SU CARGA, es el ARMADOR que decide y hace un contrato a largo plazo con una terminal.

    Hay INDISCUTIBLES RAZONES para pensar que 1 sola Terminal para CONTENEDORES Y CRUCEROS, es lo mejor para el Puerto de Buenos Aires y nuestro COMERCIO EXTERIOR.

    Al respecto los interesados en el tema podrán encontrar las explicaciones en un sitio de web: Una presentación en el Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanización, C.P.A.U. de 2016 con el título: LA RELACIÓN DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES CON SU NUEVO PUERTO 2019.

  • 8 dice:

    veamos la realidad de Argentina (no Chile/Brasil).-
    1 infectados por feeders que no conocemos nada de ellos,que pululan en todos los puertos de
    nuestro Pais.-
    2 tal desconocimiento genera corrupcion y este ultimo puede generar ilicitos.-
    3 si no ponemos “LA CASA EN ORDEN”,de que vale seguir proponiendo o discutendo ?.-
    4 favor leer todos mis comentarios escritos en multiples TRADENEWS. Pedro Fox.-