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El Gobierno anuló el plan de modernización del Puerto Buenos Aires ideado por Cambiemos y suspendió la licitación que entregaba a un único concesionario la operación.
Le resta definir qué hará a partir del 15 de mayo, cuando vence la concesión de los 3 operadores actuales, y presentar un proyecto superador a la eventual prórroga de los contratos.

En ese análisis deberá contemplar dos variables que marcan el ritmo de la actividad.

La primera es la concentración de servicios de transporte marítimo por el fenómeno de fusiones, adquisiciones y alianzas entre líneas marítimas, que son cada vez menos y más fuertes.

La segunda es la integración vertical entre navieras y terminales portuarias. Por caso, las dos principales navieras del mundo (Maersk y MSC) son parte de holdings empresarios que también tienen operadores portuarios (APM Terminals y TIL). Ambos están presentes en Buenos Aires: Terminal 4 y Exolgan, respectivamente.

La competencia enciende su luz amarilla: la lógica operativa de esas líneas marítimas indicaría que los barcos irán a las terminales de su mismo grupo empresario.

Ricardo Sánchez

“Estos datos de mercado son los que el Estado debe tener presente a la hora de concesionar el puerto”, indicó, en diálogo con Trade News, Ricardo Sánchez, PhD en Economía y economista jefe de la división Infraestructura, Transporte y Puertos de la Cepal.

¿El impacto de este tipo de integraciones es igual en todos el mundo o cambia según el tamaño del mercado?

La integración restringe siempre las condiciones de la competencia e impacta negativamente, más allá del tamaño del mercado.

¿A partir de qué grado de participación de mercado se está ante una situación nociva para la competencia?

El market share da una noción: si se toma todo el complejo portuario desde La Plata hasta el Puerto Buenos Aires, la naviera Maersk concentra el 32% de los barcos del sistema. El segundo es MSC, con el 22%. Ambos tienen una alianza formal (2M) y operan en conjunto en algunas rutas del mundo. Acá todavía no, pero en algún momento podrían hacerlo. Si agrego la alemana Hapag Lloyd, el resultado es que 3 líneas concentran el 71% de la oferta del transporte de contenedores en Buenos Aires.

Pero esta medida es un dato de color. Lo que debe observarse es el Índice de Herfindahl, que es el que utiliza la Comisión Federal de la Competencia de Estados Unidos para evaluar el grado de concentración de determinados actividades y mercados: si el coeficiente es de 2500 puntos o más, se está ante un mercado altamente concentrado.

¿Hay datos de este índice para el caso de Buenos Aires?

Sí, lo estudiamos. Y los números son pavorosos.

¿En qué tráficos o servicios, por ejemplo?

El coeficiente para las exportaciones desde el AMBA al Norte de Europa es de casi 2960; con la costa este de los Estados Unidos da 3270; con el Golfo de México, 4484. Pero al Mediterráneo se dispara a 5800 puntos, es decir, más del doble del valor que propone como guía el Departamento de Justicia de los Estados Unidos. Los datos para importaciones son muy parecidos. El único tráfico donde no hay concentración es el de Asia.

Esto indica que el mercado ya está altamente concentrado, que hay un problema y que se debería iniciar una investigación.

¿De cuándo son estos valores? ¿Qué arrojarían si en Buenos Aires quedara un único operador portuario?

Estos valores son de 2018. Entre 2007 y 2014, el índice para el Norte de Europa daba 1500, es decir, el mercado era muy competitivo. Repetimos el cálculo en 2018 y se lo presentamos a Dietrich (Guillermo, ex ministro de Transporte) en plena preparación de la licitación. Les dijimos que el mercado ya estaba moderadamente concentrado y que avanzaba aceleradamente a la no competencia.

¿O sea que cuando hicieron la licitación ya estaban advertidos?

Tenían el informe escrito donde se manifestaba que no podían hacer un pliego que permitiera la integración vertical, ni tampoco la horizontal, porque pasaban de 3 terminales a 1. Lo desoyeron por completo.

¿Pero no es una tendencia global la concentración económica entre navieras y terminales? ¿Pueden los Estados frenarla?

Cuando las 3 primeras navieras del mundo (Maersk, MSC y CMA CGM) quisieron integrarse fue China quien lo impidió. Y se basó en este mismo índice. Todos los países tienen sus autoridades regulatorias, pero Estados Unidos y China son determinantes por el peso de sus mercados. La falta de competencia atenta contra el bienestar de la sociedad. Y la integración vertical es una barrera de entrada para la competencia.

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