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Agentes marítimos y despachantes de aduana comparten una agenda común por la digitalización de los trámites de las operaciones de comercio exterior como una de las herramientas fundamentales para dotar de competitividad al futuro Puerto Buenos Aires, más allá de las necesarias obras de infraestructura.

Los planteos, realizados por las máximas autoridades del Centro de Navegación Argentina y del Centro Despachantes de Aduana, buscan dirigir la atención de la Administración General de Puertos (AGP) para que centre los esfuerzos en los costos asociados a la facilitación y agilización de las operaciones, y entienden que digitalizar trámites, controles, autorizaciones y firmas son también importantes como las obras que deberán realizar los futuros dos concesionarios del puerto.

El gerente general de la AGP, Marcelo Peyregne, ratificó que el Gobierno licitará las operaciones a “dos operadores, en lugar de una única terminal monopólica” como preveía el gobierno anterior, cuya licitación por 35 años más 15 de prórroga “atentaba contra la competitividad y, por lo tanto, carecía de apoyo”, razón por la cual se dio de baja el proyecto.

Peyregne disertó durante el 30° Seminario Internacional de Puertos, organizado por Globalports y el suplemento Transport & Cargo de El Cronista, y brindó otro dato al considerar que el plazo del proyecto anterior (35 + 15) “era extenso e inflexible” y suponía un “condicionamiento” de cara a eventuales transformaciones disruptivas en la industria. Tal vez esta reflexión permita ver que la nueva concesión vaya por plazos menores.

Continuidad

El funcionario comentó respecto de la situación delicada de los trabajadores de la terminal 5, dado que la concesión del operador Bactssa finaliza el 15 de mayo de 2021, un año antes que las de Terminales Río de la Plata (TRP) y Terminal 4.

“La prioridad es mantener la competitividad y el funcionamiento del puerto”, indicó, concepto que quedó finalmente ratificado de manera oficial entre AGP, gremios y terminales.

Según pudo saber Trade News, las negociaciones que encaran desde la AGP también incluyen a las compañías marítimas: todas las líneas que operan en Puerto Buenos Aires –prácticamente las mismas que se habían reunido semanas atrás con Axel Kicillof– fueron convocadas a una reunión de trabajo. Cosco, Evergreen, CMA CGM, Maersk y Hapag-Lloyd, que estaba convocado pero a último momento no pudo asistir. 

“Siguen considerando que la mejor alternativa logística, económica y estratégicamente es Buenos Aires”, indicaron fuentes oficiales, no sin reconocer que habían recibido propuestas alternativas. “Mostraron predisposición por seguir (operando en Buenos Aires, tras el fin del contrato de Bactssa) pero es un acuerdo entre privados”, indicaron, en relación con la continuidad operativa en el puerto.

Aporte

“Con el riesgo de ser (puerto) feeder, nuestro comercio exterior sufrirá mayores costos, pérdida de competitividad y mayores tiempos de tránsito. El puerto tiene antecedentes e historia y un gran plantel en la AGP para modernizarlo”, acotó durante el seminario Alfonso Mingo Jozami, gerente general del Centro de Navegación.

Mingo Jozami indicó que, en línea con el trabajo realizado durante la pandemia en cooperación y diálogo permanente entre el sector público y el privado para sortear las dificultades impuestas por la pandemia, avanzará el Centro con un “Comité de Análisis de Puerto Buenos Aires”, con el objetivo de replicar el aporte realizado con el estudio de la hidrovía.

“Queremos acercar conclusiones técnicas para ayudar en la licitación”, indicó.

En esa línea, Patrick Campbell, vicepresidente del Centro, abogó por “trabajar sobre la base de los buques de nueva generación, cuidando sobre todo la planificación, realizándola sobre bases sólidas de oferta y demanda”, indicó, tras sugerir moderación a la hora de pensar en mega inversiones para el nuevo puerto. 

“No nos olvidemos que Montevideo autorizó el dragado a 14 metros y que mucha carga del sur sale directamente a Montevideo por reglamentaciones internas que debemos cambiar”, indicó Campbell tras agregar: “(En Buenos Aires) hay buenos operadores, y hay que seducirlos con un buen plan para que se queden. Por eso, las proyecciones (de carga) tienen que ser realistas para los próximos 5 a 10 años, y que justifiquen las inversiones que se van a pedir” para modernizar el puerto.

Agenda digital

En tanto, el presidente del Centro Despachantes de Aduana (CDA), Enrique Loizzo, introdujo de manera taxativa el tema de la digitalización: “Tenemos un puerto viejo. Tenemos mucha concentración en una única terminal y eso genera muchos problemas operativos para desaduanar la mercadería dentro del plazo necesario para pagar la menor tarifa. Necesitamos un puerto ágil, un puerto digital. Un puerto que facilite la operatoria”, sentenció.

En ese sentido, tanto Loizzo como Julio Delfino, presidente del Centro de Navegación, vienen impulsando en Aduana la instrumentación rápida de un B/L electrónico, entre otras iniciativas de digitalización integral de la operatoria del comercio exterior en general, de las que también participa la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (Aaaci) y la Cámara de Agentes de Transporte Aduanero (Catara).

“Tenemos que terminar con el papel y lo presencial en donde se pueda. Lo aprendimos con la pandemia”, indicó Loizzo.

Asimismo, celebró la ampliación de 48 horas del período de libre almacenamiento en el Puerto Buenos Aires, acción dispuesta por la AGP para mitigar los costos durante el combo de recesión y pandemia. “Para nosotros, 48 horas más en el forzoso es un siglo. Pero seguimos con problemas estructurales”, advirtió Loizzo, en relación con la dificultad para obtener los turnos para verificar y retirar mercaderías.

Loizzo suscribió que hay cuestiones legales que deben modificarse, y por lo tanto llevará tiempo, pero abogó por concentrarse en lo que puede realizarse, lo que está a mano para agilizar la operatoria: “El mundo ya es digital. El marco normativo es complejo, y hay que adecuarlo hacia lo digital”, sostuvo.