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El sector empresario vinculado al comercio exterior de granos y derivados, productos industriales, automotores y terminales portuarias a lo largo del río Paraná sentaron su posición respecto de la futura licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay: sostuvieron la necesidad de mantener lo que funcionó bien, evitar que nuevos estamentos administrativos puedan incidir sobre los costos y participar como usuarios del órgano de control del concesionario, junto con los Estados nacional y provinciales.

Los privados reafirmaron las conclusiones del estudio privado realizado por la consultora Latinoconsult, que destaca entre otros puntos, una rebaja del 8% de la tarifa del peaje actual para obras de profundización, ensanche y radas en todo el sistema de navegación troncal, el mantenimiento del cobro del peaje por parte del concesionario, el esquema tarifario basado en las toneladas de registro neto de los buques, nuevas tecnologías y adaptación de la legislación actual.

Latinoconsult fue contratada tras una licitación encarada en 2019 por la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara Argentina del Acero, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas y la Cámara de la Industria Aceitera – Centro Exportadores de Cereales. En junio pasado presentó su informe técnico, económico y ambiental de base para el llamado a licitación y de carácter no vinculante.

En números, la futura hidrovía implica erogaciones de US$ 3800 millones, de los cuales el 20% son gastos de capitales y el resto refiere a los gastos operativos.

Encuentro Argentino de Transporte Fluvial

Las conclusiones fueron comentadas durante el 14° Encuentro Argentino de Transporte Fluvial (EATF), organizado por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) y moderado por el impulsor de estos encuentros, Juan Carlos Venesia.

“El sistema de concesión funcionó muy bien”, destacó Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, tras defender el sistema de cobro de peajes “que exime al Gobierno de hacer aportes para que la hidrovía funcione, y así debe seguir”.

Por su parte, Carlos Vaccaro, de la Cámara Argentina del Acero,  recordó que los principales objetivos de la nueva concesión confluyen en dotar al sistema de “más seguridad, previsibilidad, menos demoras y más capacidad, poniendo foco en los menores costos logísticos para poder desarrollar un comercio exterior más competitivo”.

A su turno, Guillermo Wade, de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, advirtió que el estudio “buscó conclusiones para minimizar la incertidumbre de la próxima etapa”, toda vez que el concesionario actual lleva 25 años de trabajo “y si se suman nuevos actores, (la idea es) que tengan una base técnica para evitar sobrecostos por la falta de información”. Destacó, además, que es preciso “alcanzar ciertos estándares; los actuales de Hidrovía SA son muy buenos”.

Tramos

Wade recordó que el sistema de navegación troncal entre Confluencia y Santa Fe “es apto para ser operador por empresas locales con dragas de succión por arrastre, ya que las profundidades son diferentes y deberían trabajar dragas de bajo calado para acceder a los pasos”.

Luego, para el tramo de mayor volumen –Santa Fe al Océano– ponderó la necesidad de “homogeneizar profundidades” entre el río Paraná y el Río de la Plata “para que el tráfico no tenga que esperar mareas para ingresar en el Río de la Plata”, uno de los principales factores de congestión del sistema, que deriva en mayores costos operativos. Reclamó complementar estas obras con más zonas de cruce, radas, administración del sistema con tecnología de posicionamiento satelital y contemplar los calados dinámicos de la navegación de los buques (que afecta su calado y su relación con la profundidad del canal).

En tanto, Alfredo Sesé, de la Bolsa de Comercio de Rosario, transmitió la idea de “no innovar en lo que funcionó bien”, y brindó los números del proyecto: el monto estimado es de US$ 3800 millones entre inversión (CAPEX) y operación (OPEX), de los cuales los gastos de capital ascienden a US$ 800 millones (20% del total).

Estos montos, destacó, deberían con el financiamiento del concesionario (como hasta ahora) y el cobro del peaje cuya tarifa propuesta fue de US$ 2,82 por TRN para el total de las obras de ensanche y profundización propuestas en el informe, es decir, un 8% menos que la actual tarifa.

Ahorros y productores

Desde la Bolsa de Comercio de Rosario recordaron los ahorros que implica para el sistema estos números que “implican una importante mejora para los precios de los productores y consumidores”. No obstante, este traslado nunca logró corroborarse.

A propósito del órgano de control: “Tiene que haber representación de los privados que le dan vida al sistema, y debe ser autónomo. Entendemos que hay aspectos de discusión, pero no hay necesidad de crear superestructuras administrativas que agregue costos al funcionamiento”, indicó.

En relación con la prórroga extendida al actual concesionario, Zubizarreta manifestó que “era necesaria”.

Consultados sobre la creación de una sociedad del Estado para el control futuro de la hidrovía, señaló: “Está bien que haya un órgano de control, y lo sugerimos. Es importante que no haya cambios de fondo en algo que funcionó bien. En esa línea, ese órgano tiene que tener un mandato que impida que se generen contingencias a quien presenta propuestas, tiene que tener una intervención limitada. Y el flujo económico debe pasar por procesos privados para evitar temores a las empresas que se presenten”.

Luego, respecto de la inclusión del Canal Magdalena en la licitación, Zubizarreta recordó que la hidrovía “es la obra de infraestructura más importante de la Argentina y hay que concentrarse en esto. Me preocupa que le saquemos foco a la obra”, refirió.

Vaccaro, coincidió: “Este proyecto tiene un foco. No nos gusta opinar sobre lo demás sin elementos de juicio”, indicó, tras agregar respecto del órgano de control que “es fundamental no incorporar costos en estructuras administrativas que podrían afectar la competitividad de la vía navegable y el crecimiento de las exportaciones. Se debe evitar por todos los medios sobrecostos de estructura que van directamente a la tarifa del peaje”.


Foto: dchediac2012 (pixabay.com)

Un Comentario

  • Hay muchos cosas que se dijeron en este ZOOM, que deben ser parte de UN BIEN PREPARADO DIALOGO PUBLICO QUE ALGUN DIA SE DEBE EMPEZAR, algo que no será fácil de organizar en Argentina..
    Tal vez la PANDEMIA de Covid19 podrá tener un efecto positivo, pues estamos en el pozo más profundo de la historia del país.
    Ahora aparecen casi todos los días artículos en la prensa “especializada” y zooms sobre el tema de la “Licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay”, que es el nombre que se ha dado a la nueva licitación del contrato de dragado de las vías navegables del Rio Paraná y Rio de la Plata, que es sumamente importante.

    Se habla mucho de un extenso estudio que encargó la Bolsa de Comercio de Rosario junto con otros interesados.
    Se habla de la formación de una empresa del estado, donde el Ministerio de Transporte tendrá 51% de las acciones y 7 provincias cada una el 7%.
    El 13 de agosto se publicaron declaraciones del Ministro Meoni que afirmó: “Tiene que profundizarse el calado para que entren barcos más grandes y bajar los costos y vamos a constituir un Consejo Federal integrado por todos los actores y una Sociedad del Estado que controle la operación de la hidrovía, integrada por cada una de las provincias”.

    Hay artículos del Senador Taiana y Horacio Tettamanti sobre un proyecto para hacer un nuevo Canal Magdalena, que tiene muchos adherentes y muchos que están en contra.

    Pero hay mucho más que simplemente profundizar el calado y la tarea del Consejo Federal va a ser MUY COMPLICADO.
    Y el debate sobre el Canal Magdalena requiere MUCHO MÁS INFORMACIÓN.

    Y en algunas discusiones se plantea la importante pregunta:
    ¿Será mejor continuar con el sistema actual, donde el dragador factura en US$ a los “usuarios”?
    ¿O saldrán menos US$ DE LAS ARCAS DEL ESTADO, QUE SE NECESITAN US$ PARA PAGAR LA ENORME DEUDA EXTERNA, si el Estado paga al dragador, que es mucho más sencillo?

    Hay pocos casos donde los conocedores del tema coinciden, pero todos están de acuerdo que en estos momentos esta licitación es la más importante de todos los “planes” que el Gobierno debe tener listo en el momento que termine la pandemia de Covid19.
    Y está muy claro que AHORA la mayoría de los partidos políticos se deben poner de acuerdo en la forma en que se hará la PLANIFICACIÓN.

    Personalmente opino que el país debe buscar ejemplos mundiales, cómo han solucionado otros países similares graves problemas con mucho éxito.
    Hay un claro ejemplo que está ampliamente documentado, de cómo se solucionó un idéntico problema: en los EEUU en 1970.
    Se habían construido autopistas con sectores donde podían aterrizar aviones, sin cobrar peaje, la industria automotriz vendió camiones baratos, con combustible barato, pero los ferrocarriles privados debían mantener sus instalaciones y pagar todos los gastos de mantenimiento y de operación, con muchas restricciones de lo que podían hacer y lo que no podían hacer.
    Entonces los ferrocarriles no invirtieron más y en vez de crecer para satisfacer mayores demandas, fueron achicando hasta que en 1976 el problema fue tan grave, que el Presidente dio la orden de formar una COMISIÓN MIXTA DEL PODER LEGISLATIVO Y PODER EJECUTIVO para preparar NUEVAS LEYES y formar una POLITICA DE TRANSPORTE HASTA EL AÑO 2000.
    Esta comisión mixta de 6 senadores, 6 diputados y 7 TÉCNICOS NOMBRADOS POR EL PRESIDENTE entregó sus estudios en 1979 y ya en 1980 se hicieron las nuevas leyes para el Transporte Automotor de Cargas y para los Ferrocarriles.
    En MÁGENES de mi blog se puede encontrar un gráfico con los costos de la logística, que bajaron desde 1982 a 1993 de 16,3% DEL P.B.I. a 10,5% del P.B.I.

    SI EL PRESIDENTE ALBERTO FERNANDEZ QUIERE PONER EL PÍAS DE PIE, ES ACONSEJABLE QUE SE ESTUDIE SI SE PUEDEN SEGUIR ESTOS EJEMPLOS EN EL PÁIS.

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