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El sector empresario vinculado al comercio exterior de granos y derivados, productos industriales, automotores y terminales portuarias a lo largo del río Paraná sentaron su posición respecto de la futura licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay: sostuvieron la necesidad de mantener lo que funcionó bien, evitar que nuevos estamentos administrativos puedan incidir sobre los costos y participar como usuarios del órgano de control del concesionario, junto con los Estados nacional y provinciales.

Los privados reafirmaron las conclusiones del estudio privado realizado por la consultora Latinoconsult, que destaca entre otros puntos, una rebaja del 8% de la tarifa del peaje actual para obras de profundización, ensanche y radas en todo el sistema de navegación troncal, el mantenimiento del cobro del peaje por parte del concesionario, el esquema tarifario basado en las toneladas de registro neto de los buques, nuevas tecnologías y adaptación de la legislación actual.

Latinoconsult fue contratada tras una licitación encarada en 2019 por la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara Argentina del Acero, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas y la Cámara de la Industria Aceitera – Centro Exportadores de Cereales. En junio pasado presentó su informe técnico, económico y ambiental de base para el llamado a licitación y de carácter no vinculante.

En números, la futura hidrovía implica erogaciones de US$ 3800 millones, de los cuales el 20% son gastos de capitales y el resto refiere a los gastos operativos.

Encuentro Argentino de Transporte Fluvial

Las conclusiones fueron comentadas durante el 14° Encuentro Argentino de Transporte Fluvial (EATF), organizado por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) y moderado por el impulsor de estos encuentros, Juan Carlos Venesia.

“El sistema de concesión funcionó muy bien”, destacó Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, tras defender el sistema de cobro de peajes “que exime al Gobierno de hacer aportes para que la hidrovía funcione, y así debe seguir”.

Por su parte, Carlos Vaccaro, de la Cámara Argentina del Acero,  recordó que los principales objetivos de la nueva concesión confluyen en dotar al sistema de “más seguridad, previsibilidad, menos demoras y más capacidad, poniendo foco en los menores costos logísticos para poder desarrollar un comercio exterior más competitivo”.

A su turno, Guillermo Wade, de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, advirtió que el estudio “buscó conclusiones para minimizar la incertidumbre de la próxima etapa”, toda vez que el concesionario actual lleva 25 años de trabajo “y si se suman nuevos actores, (la idea es) que tengan una base técnica para evitar sobrecostos por la falta de información”. Destacó, además, que es preciso “alcanzar ciertos estándares; los actuales de Hidrovía SA son muy buenos”.

Tramos

Wade recordó que el sistema de navegación troncal entre Confluencia y Santa Fe “es apto para ser operador por empresas locales con dragas de succión por arrastre, ya que las profundidades son diferentes y deberían trabajar dragas de bajo calado para acceder a los pasos”.

Luego, para el tramo de mayor volumen –Santa Fe al Océano– ponderó la necesidad de “homogeneizar profundidades” entre el río Paraná y el Río de la Plata “para que el tráfico no tenga que esperar mareas para ingresar en el Río de la Plata”, uno de los principales factores de congestión del sistema, que deriva en mayores costos operativos. Reclamó complementar estas obras con más zonas de cruce, radas, administración del sistema con tecnología de posicionamiento satelital y contemplar los calados dinámicos de la navegación de los buques (que afecta su calado y su relación con la profundidad del canal).

En tanto, Alfredo Sesé, de la Bolsa de Comercio de Rosario, transmitió la idea de “no innovar en lo que funcionó bien”, y brindó los números del proyecto: el monto estimado es de US$ 3800 millones entre inversión (CAPEX) y operación (OPEX), de los cuales los gastos de capital ascienden a US$ 800 millones (20% del total).

Estos montos, destacó, deberían con el financiamiento del concesionario (como hasta ahora) y el cobro del peaje cuya tarifa propuesta fue de US$ 2,82 por TRN para el total de las obras de ensanche y profundización propuestas en el informe, es decir, un 8% menos que la actual tarifa.

Ahorros y productores

Desde la Bolsa de Comercio de Rosario recordaron los ahorros que implica para el sistema estos números que “implican una importante mejora para los precios de los productores y consumidores”. No obstante, este traslado nunca logró corroborarse.

A propósito del órgano de control: “Tiene que haber representación de los privados que le dan vida al sistema, y debe ser autónomo. Entendemos que hay aspectos de discusión, pero no hay necesidad de crear superestructuras administrativas que agregue costos al funcionamiento”, indicó.

En relación con la prórroga extendida al actual concesionario, Zubizarreta manifestó que “era necesaria”.

Consultados sobre la creación de una sociedad del Estado para el control futuro de la hidrovía, señaló: “Está bien que haya un órgano de control, y lo sugerimos. Es importante que no haya cambios de fondo en algo que funcionó bien. En esa línea, ese órgano tiene que tener un mandato que impida que se generen contingencias a quien presenta propuestas, tiene que tener una intervención limitada. Y el flujo económico debe pasar por procesos privados para evitar temores a las empresas que se presenten”.

Luego, respecto de la inclusión del Canal Magdalena en la licitación, Zubizarreta recordó que la hidrovía “es la obra de infraestructura más importante de la Argentina y hay que concentrarse en esto. Me preocupa que le saquemos foco a la obra”, refirió.

Vaccaro, coincidió: “Este proyecto tiene un foco. No nos gusta opinar sobre lo demás sin elementos de juicio”, indicó, tras agregar respecto del órgano de control que “es fundamental no incorporar costos en estructuras administrativas que podrían afectar la competitividad de la vía navegable y el crecimiento de las exportaciones. Se debe evitar por todos los medios sobrecostos de estructura que van directamente a la tarifa del peaje”.


Foto: dchediac2012 (pixabay.com)