De la mano de Estilo Quarzo SRL, el puerto de Buenos Aires tendrá un nuevo cartel por el que pagará $ 1,5 millón de pesos más IVA, gracias a una licitación convocada por la Administración General de Puertos (AGP), que había presupuestado poco más de dos millones de pesos para la “provisión e instalación de letras corpóreas en dársena norte”.
Según consta en la resolución 168/2017, la AGP logró una reducción del “27,03%” de lo presupuestado, y tendrá así un cartel de “letras corpóreas”.
No es la única norma que al calor de diciembre pasado emitió la sociedad del Estado, controlante de los concesionarios de terminales de contenedores de Puerto Nuevo.
La que le sigue, la 169/2017, del martes 26, es un tanto más llamativa: remite a la contratación directa de la empresa española Indra y su controlada ALG .
Redactar el pliego
En 2016, la resolución 129 (también en diciembre) contrató de manera directa a ALG para que procediera a la redacción de los pliegos de licitación de las terminales, o bien, como rezaba la normativa: “La estructuración, promoción y concurso para la concesión de las terminales de contenedores del puerto de Buenos Aires”.
Aquel contrato directo fue por poco más de US$ 770.000, y establecía un período de 8 meses de trabajo (es decir, hasta agosto de 2017).
Tal como señaló Trade News, los pliegos no están. Por lo tanto, AGP decidió con esta nueva resolución 169/2017 extenderle el contrato directo a Indra por US$ 168.025 dólares “más impuestos”.
Mientras duró el críptico trabajo de ALG/Indra – Trade News consultó al área de prensa de la empresa en España, sin respuesta en casi una semana- la publicidad realizada del nuevo puerto se limitó a unos renders y una maqueta que está instalada en el edificio de la AGP. No más.
La publicidad realizada del nuevo puerto se limitó a unos renders y una maqueta que está instalada en el edificio de la AGP
Vale la pena señalar que al menos uno de los operadores actuales presentó un proyecto de inversión a cambio de una extensión en su contrato. Fue descartado por el Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich.
Espigones y dársenas sin rellenar
Según pudo saber Trade News, en estricto off the record debido al silencio del área que dirige Gonzalo Mórtola, “se renovaría una terminal pero sin inversiones en infraestructura y dejando los espigones tal como están diseñados”.
De confirmarse esta versión, no se procedería al relleno de dársenas porque primaría la tentación inmobiliaria futura, que es consciente de que es mayor la valuación del área con el formato actual de los espigones.
A 2 días de una nueva reunión con los gremios, las autoridades de AGP deberán desmentir de manera fáctica no retórica que realmente existe una preocupación por la cuestión operativa, el mayor tamaño de los buques y esas cuestiones que hacen a los contenedores.
Con el Paseo de Bajo en marcha, son varias las visiones que ante el silencio y la indefinición manifiestan que la planificación portuaria toma ribetes urbanísticos: una trinchera para el tránisto pesado hace más eficiente el tráfico de camiones, pero también los esconde del paisaje de un Puerto Madero que parece ampliarse al norte.
“El grado de improvisación es alarmante, no vimos estudios serios de nada”, señaló una fuente por demás autorizada.
¿Tendrá Buenos Aires destino de puerto feeder, con buques portacontenedores que, en lugar de vencer récords de tamaño cada año vayan achicándose? Ser un puerto feeder no es malo en sí mismo: el comercio exterior seguirá siendo atendido de manera eficiente. Pero mientras para una persona volar con escalas a un destino suele ser más barato que un vuelo directo, en las cargas un transbordo probablemente tienda a encarecer la operación.
Si fuera así, la “batalla ideológica” contra los costos logísticos se graduaría de relato.
Mientras la sustentabilidad del “Puerto Federal” se redujo a buenas prácticas energéticas (paneles solares) y ecológicas (separación de residuos), se esperan todavía definiciones “ambientales” del relleno para la eventual terminal externa, su dragado y mantenimiento.
Qué se sabe
Por lo pronto, ésto es lo que se sabe:
Indra, a través de ALG, cotizó esta extensión de contrato en US$ 168.025.
Para justificar la contratación inicial, Mórtola había asegurado que ALG “eran los n° 1 del mundo” en la materia. Es decir, para el puerto de Buenos Aires, los talentos locales no estaban a la altura del proyecto portuario para “los próximos 50 años”.
Otra cosa es cierta: la gestión actual valora, y mucho, la opinión de los técnicos extranjeros, desde Rotterdam hasta Valencia. Justamente, con la Fundación Valenciaport, la AGP promueve “la 1° edición internacional en la Argentina de la Maestría en Logística y Gestión Portuaria“. La inscripción vence el 1° de febrero y los US$ 14.000 de costo abrigan la esperanza que habrá un puerto en Buenos Aires para gestionar.
Por lo pronto, o no le alcanzó el tiempo a Indra para redactar los pliegos, o bien las grúas y contenedores en Buenos Aires pasarán de actual paisaje a futura postal del pasado.
