El transporte marítimo moviliza entre el 70 y el 80 % de las mercancías producidas a nivel mundial, y América latina no es ajena a esta dinámica comercial.

Gran parte de las exportaciones de la región, así como diversas importaciones, se realizan por vía marítima. Esto implica una alta huella de carbono pues las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) generadas por el transporte marítimo mundial representan el 3 % del total, equivalente a las emisiones de grandes economías como la de Alemania o la de Japón.

Se proyecta que, de mantenerse la tendencia, estas emisiones representarán el 17 % del total para 2050, convirtiendo al transporte marítimo en una de las industrias más contaminantes del planeta.

La Organización Marítima Internacional (OMI), institución de gobernanza multilateral con sede en Londres, agrupa hoy a los países en torno a la negociación de acciones comunes para reducir las emisiones atmosféricas del transporte marítimo (esta semana retomó el debate sobre la instrumentación de medidas para descarbonizar el sector).

Cómo alcanzar la meta

La estrategia revisada 2023-2028 de la OMI establece que para lograr la meta de cero emisiones de GEI en 2050 -incluyendo metas intermedias del 20 al 30 % a 2030 y del 70 al 80% a 2040-, los países necesitan pactar un paquete de medidas que apoyen la transición del sector hacia un sistema ambientalmente sostenible, incluyendo medidas técnicas y otras de tipo económico basadas en el mercado.

Las acciones basadas en el mercado propuestas en la OMI son indispensables para promover la transición del sector. Serán claves además para movilizar el capital público-privado necesario para fortalecer las finanzas de América latina y encarar los múltiples procesos que requiere la descarbonización.

Tarificar las emisiones

La medida principal consiste en el establecimiento de un precio universal (levy o feebate) a las emisiones de GEI de los buques.

La pretensión es generar reglas de mercado que potencien la competitividad de los combustibles limpios y la inversión en tecnologías de bajas emisiones para romper la brecha de costos frente a los abaratados combustibles fósiles. Esta medida contempla también la creación de un fondo multilateral que, según cálculos del Banco Mundial en un escenario con metas ambientales ambiciosas, puede recaudar alrededor entre 40.000 y 60.000 millones de dólares anuales, entre 2025 y 2050.

Lo que se busca es internalizar en los costos de transporte el valor de la contaminación causada por el uso intensivo de energía fósil e incentivar el cambio o adopción temprana de combustibles y tecnologías limpias.

Hasta ahora, los costos de la crisis climática por excesivas emisiones de carbono no han sido correctamente incorporados en los sistemas de precios de las industrias contaminantes. Las negociaciones actuales en la OMI apuntan justamente a llenar ese vacío.

Los delegados de los 175 países que integran la OMI celebran la adopción de la nueva estrategia de descarbonización del sector, en julio de 2023. Imagen: OMI.

Dos propuestas

Respecto de la medida descrita, dos son las propuestas más discutidas hoy en las negociaciones.

La primera -apoyada por China, Brasil y otras grandes economías como Noruega- establece un límite de emisiones permitidas a los buques, apuntando a que paguen solo quienes lo superen, dejando fuera las emisiones del ciclo de vida completo de los combustibles usados por la flota.

Esta propuesta tiene imprecisiones técnicas importantes que la hacen muy poco ambiciosa e ineficiente para lograr las metas climáticas de la estrategia pactada en la OMI. Asimismo, al excluir las emisiones generadas en los procesos de producción de los combustibles, deja la puerta abierta a falsas soluciones -como el gas natural licuado, los biocombustibles y el hidrógeno gris-, poniendo en riesgo las inversiones para incentivar la adopción temprana de combustibles y tecnologías verdaderamente limpias. Se calcula que esta propuesta generaría ingresos por sólo US$ mil a 2000 millones anuales.

Descartar una tarifa universal a las emisiones afecta gravemente la capacidad de la OMI de recaudar los fondos suficientes para estimular una transición energética efectiva del sector en los tiempos estipulados. Impide que países como Chile y Colombia, que buscan desarrollar combustibles limpios basados en energías renovables, reciban el financiamiento que requieren para romper las barreras de mercado actuales.

El peso de China

La contrapropuesta -liderada por los países insulares del Pacífico- es que todo el transporte marítimo esté sujeto a la medida económica de pagar por emisiones de carbono, según niveles de emisión y mediante un precio universal, fortaleciendo las medidas técnicas y económicas para dejar atrás el uso de combustibles de origen fósil.

La idea es permitir un mejor control de todas las emisiones del sector -incluyendo las provenientes de los procesos de producción de los combustibles que mueven la flota mundial- y generar mayores fondos y estímulos financieros para el desarrollo temprano de tecnologías que lleven a cumplir las metas acordadas hacia las emisiones cero en 2050.

Pese a esto, y debido a sus fuertes relaciones comerciales con China, la mayoría de los países de América latina en la OMI ha respaldado la primera propuesta.

Desde una perspectiva de efectividad ambiental y económica para la transición, esta posición debe ser reevaluada.

Por un lado, aunque América latina es una de las regiones menos contaminantes, según la ONU, es la segunda en el mundo más vulnerable a desastres relacionados con la crisis climática. Por tanto, apoyar medidas de adaptación y mitigación de la crisis climática es fundamental para evitar pérdidas humanas, de biodiversidad y mantener una estabilidad económica en la región.

Si bien una medida más ambiciosa de descarbonización puede suponer modificaciones en los costos del transporte marítimo para la región, ese impacto puede ser compensado con los ingresos de una tarifa universal robusta, que se ajuste a las necesidades de países vulnerables y en vías de desarrollo. Se trata de una medida fuerte y mucho menos costosa comparada con acciones poco efectivas que desvían los recursos de la transición o con la inacción climática misma.

Decisión regional

En los próximos meses, los gobiernos de América latina tendrán la oportunidad única de respaldar en las negociaciones de la OMI el diseño de medidas climáticas más ambiciosas para impulsar una transición energética justa y equitativa en el sector marítimo.

Apoyar el establecimiento de una tarifa universal y rigurosa a las emisiones de GEI de los buques generará los estímulos económicos suficientes para la adopción temprana de combustibles y tecnologías limpias en los próximos años, sin dejar países rezagados.

Además de contribuir al cumplimiento de compromisos establecidos en políticas y metas climáticas, lo recaudado por el fondo multilateral podría usarse también para financiar medidas de adaptación y mitigación frente a la crisis climática, algo que tendrá un impacto positivo en América latina y que los países de la región deberían exigir en el marco de las negociaciones.


Los autores son Abogado y Especialista del Programa de Ecosistemas de Interamerican Association for Environmental Defense (AIDA).
Imagen de portada: Claudenil Moraes Claudenil Moraes en Pixabay