El líder de la consultora Activar Inversiones Corporativas (AIC) y del Centro de Estudios para el Desarrollo Portuario Logístico Avanzado (Cedpla), Gustavo Anshcutz, fue otro de los expositores de la jornada sobre el Puerto Buenos Aires que organizó la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA).
De todos los expositores convocados, Anschutz expuso la postura tal vez más contrastante y crítica respecto del Puerto Buenos Aires.
“No vamos a presentar opiniones, sino informaciones”, arrancó el consultor, responsable del proyecto portuario metropolitano para la UPE Puerto Buenos Aires que, en 2018, organizó la Ciudad de Buenos Aires, cuando se esperaba un traspaso del puerto desde la Nación a la ciudad. Asimismo, parte de sus conclusiones forman parte del “Plan estratégico del sistema portuario argentino”, presentado por AIC y MTBS, de Holanda, para el Banco Mundial (todavía no publicado por la institución).
“Buena noticia”
Gustavo Anschutz
“Las líneas consideran que los transbordos son buenos y reducen el costo. También ingresaron en la logística terrestre. Es una buena noticia”, consideró, tras explicar que la logística terrestre representa en la Argentina el 80% de los costos. Por eso ponderó “que las navieras sean operadores integrales, manejando toda la cadena, porque le dan gran fiabilidad”.
Tras destacar que “esta es la tendencia”, su interpretación fue justamente uno de los principales contrapuntos que emergieron en la jornada. Y si bien es un dato de la realidad, no es menos cierto que la carga, a nivel global, viene manifestando su preocupación por los efectos que tiene la integración de servicios logísticos a manos de operadores que coquetean con figuras oligopólicas o, cuanto menos, monopsónicas.
Al menos, el mismo trabajo del Banco Mundial donde participó AIC también lo advierte, en su página 48: “En el caso de las terminales dedicadas a la prestación de servicios a terceros, es necesario prevenir prácticas discriminatorias, particularmente en el caso de la integración vertical entre operadores navieros y terminales portuarias”.
Este mismo estudio del Banco Mundial también recuerda el impacto del transbordo en la pérdida del valor de las exportaciones, señala la necesidad de una estrategia nacional y recomienda la transición por partes que postularon Ricardo Sánchez y Sergio Borrelli en el trabajo que les encargó la Administración General de Puertos (AGP) en 2021.
Extracostos
En el rigor de su análisis, Anschutz explicó que sólo el 22% de las exportaciones y el 48% de las importaciones proviene “de las áreas más cercanas del Puerto Buenos Aires”. “Pero el Puerto Buenos Aires maneja el 80% de las exportaciones y más del 90% de las importaciones. Si la logística terrestre es lo que más influye en el extracosto total, el puerto no es ni federal ni nacional, porque causa un extracosto a todas las exportaciones del país”, opinó.
“El extracosto asciende a los 1200 millones de dólares en las exportaciones e importaciones por tener la deseconomía de querer seguir concentrando carga en Buenos Aires con tráficos de camiones que llegan cargados y vuelven vacíos. No es la manera sustentable de desarrollar el transporte”, consideró Anschutz.
La propuesta de Anschutz apunta a maximizar los servicios feeder y hacer del Puerto de Montevideo el gran hub del Atlántico Sur. Así, el impacto más visible llega por el lado de la pérdida de injerencia del Puerto Buenos Aires y Dock Sud en la participación del movimiento de contenedores internacionales (y transformarlo en un hub de transbordos) en favor de Zárate y Rosario.
“Feederización” plena
“Si la participación de Buenos Aires y Dock Sud de alrededor del 80%, baja al 61,30%, habría una reducción de los extracostos de US$ 700 millones”, indicó, tras completar la idea de “feederización” plena: “Los extracostos bajarían 1200 millones de dólares por año si las cargas se reparten entre Zárate (33,7%), Buenos Aires y Dock Sud (26,4%), Rosario (22,4%) y La Plata (11,9%)”.
Con datos del proyecto presentado oportunamente ante el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y su Unidad de Proyectos Especiales (UPE) Puerto Buenos Aires, Anschutz entiende que es necesario una “planificación integrada” hacia 2030 con polos y nodos logísticos y terminales interiores de carga en los arcos que unen a Zárate y La Plata por la ruta 6, complementados por el anillo “intermedio” entre la ruta 6 y General Paz creado por la continuación de la Autopista del Buen Ayre.
Y sostuvo que las inversiones para las conexiones ferroviarias y para la desconcentración logística se pagan con los ahorros por extracostos.
Sin grandes cambios
Eduardo Zabalza
Eduardo Zabalza, ex director de TecPlata y actual consultor en AIC, se manifestó en desacuerdo con algunos de los planteos de Anschutz.
“Creo que no van a haber grandes cambios respecto del Puerto Buenos Aires porque la realidad es la única verdad. No va a haber una gran transformación del sistema de transporte porque no hay recursos”, señaló.
“La AGP tiene funcionarios muy competentes, pero están (políticamente) trabados. Tenemos a Puerto Nuevo con dos terminales operando, y a Bactssa no operativa. Hay extensiones de las licitaciones a mayo de 2024 y eso es mañana, mientras tanto, la infraestructura se sigue deteriorando y aumentan los costos para las importaciones y exportaciones”.
Para Zabalza hay que avanzar en la licitación “muy flexibile, que vaya acompañando la evolución del comercio exterior y los cambios en la industria naviera, que no demande grandes inversiones sin saber cómo viene la demanda o la capacidad instalada”.
Con enfoque ejecutivo, o más pragmático, Zabalza consideró que lo inmediato y prioritario es la “inversión en equipamiento y en playas, que permita un despegue inmediato”. “Con buen horizonte, el privado invierte, y el anclaje es que las líneas marítimas están en Buenos Aires. Incluso, la licitación debería contemplar a las terminales que ya están porque así se aseguran la transición (ordenada)”, ponderó.
“A veces, la realidad es la que impone los caminos, y no hay espacio para grandes transformaciones”, concluyó.
