En medio de la histórica bajante del Paraná, Gustavo Anschutz, Coordinador de la Certificación Avanzada en Gestión Portuaria y Vías Navegables del ITBA, avierte que, a menos que se quiera destruir al campo y a la propia hidrovía, “prohibir sobredragar en este momento es inentendible”.

Consultor internacional en Puertos y Vías Navegables, durante una entrevista con Trade News, Anschutz recuerda que existe un estudio de impacto ambiental que prueba que es posible dragar hasta 40 pies más dos, y que muchas de las decisiones que se han tomado respecto de la hidrovía reflejan el total desconocimiento que hay sobre la materia.

-El Gobierno declaró el estado de emergencia hídrica por la histórica bajante del río Paraná, la más importante de los últimos 77 años. ¿Cómo afecta esta situación a la actividad hidroviaria y portuaria, y qué estrategias podrían adoptarse para superar esto?

-Hay algo importante que hay que entender, cuando se hizo el concesionamiento de la hidrovía, en 1995, en el pliego se estudió de modo detallado el tema, y me consta porque durante 10 años fui jefe de estudios y proyectos de Hidrovía SA, que es el concesionario actual.

Cero propio

Mi tarea entonces era hacer estudios de factibilidad técnica, económica y ambiental, cosa que hicimos con un conjunto de consultores y presentamos al Estado con una factibilidad probada de hasta 40 pies. Y esto es importante porque a veces dicen que no hay un estudio de impacto ambiental, cosa que refleja un total desconocimiento del tema. Todo eso lo tiene la Subsecretaría (de Puertos), y lo que me parece más grave es que desde allí salga un decreto prohibiendo el sobredragado cuando saben perfectamente que eso está estudiado.

Gustavo Anschutz, Coordinador de la Certificación Avanzada en Gestión Portuaria y Vías Navegables del ITBA.

El cero de determinación con el que la empresa concesionaria tiene que garantizar el calado es diferente en el río de la Plata que en el Paraná.

-¿Por qué?

-En el río de la Plata es un cero fijo que depende de una cota del peristilo de la Catedral metropolitana, porque no tiene bajantes y crecidas. El río de la Plata no tiene un efecto hidrológico como el de una cuenca, tiene mareas, por las que sube un metro.

En el Paraná no se podía poner un cero fijo porque hay estos efectos permanentes de crecientes y bajantes que los ríos tienen naturalmente. Una hidrovía es tratar de limitar eso y hacer navegable ese curso los 365 días del año.

Cuando se estudió cuál sería el cero, se analizó un período hidrológico de 1970 a 1990. Si uno mira las curvas, ese período tiene muchísima más agua promedio que de 1990 hasta ahora. El cero en el Paraná se fijó con 80% del nivel que puede ser más bajo, superado.

Causas

-¿Por eso en estas semanas hemos visto que el río Paraná en ciertos lugares y determinados días estuvo 80cm bajo cero, por caso?

-Claro, porque nunca se había dado esa marca. Para hacerlo fácil, si sacaras el promedio de todas las alturas diarias del período que va de 1970 a 1990, te daría mucho más alto que el de 1990-2020.

-¿Y se sabe por qué ocurre eso? Se menciona la deforestación en Brasil y la falta de lluvias…

-En todas las cuencas, la hidrovía del Paraná-Paraguay es una, pero también la del Plata, Misisipi, la India, la primera culpa de la falta de agua es por problemas en la cuenca alta, no en la baja. Se trata de falta de lluvias y un problema de cambio climático fuerte en la cuenca alta que es Brasil, Mutún, Amazonas, que es donde nace el Paraná.

Brasil ha hecho un desastre con la deforestación en la zona del Mato Grosso hacia arriba y la zona del río Amazonas. Hubo mucha deforestación de eso que era un pulmón verde.

El problema es que esas crecientes y bajantes que eran cíclicas, ahora se están transformando en bajantes permanentes muy críticas. Desde hace un año estamos con bajante, nunca se recuperó.

-El Instituto Nacional del Agua advirtió en su último informe mensual que espera que la sequía en el sur de Brasil se extienda hasta septiembre y que los niveles en el río Paraná en territorio argentino, incluyendo el Delta (del Río de la Plata), seguirán una evolución descendente hacia los niveles mínimos históricos de 1944.

-Otro aspecto técnico de esto es que el río Paraná, Paraguay, es un río natural, no esclusado. En cambio en el alto Paraná tenemos Yacyretá, y arriba, los brasileños y paraguayos tienen Itaipú. El Paraná nuestro recibe en parte caudal del alto Paraná que depende de Itaipú y Yacyretá.

A Yacyretá lo manejamos con los paraguayos, pero Itaipú es Brasil-Paraguay. Si ellos largaran un poco de agua eso aliviaría un poco la situación, pero tampoco es la solución.

Modelo exitoso

El modelo de gestión de infraestructura de concesionamiento de la hidrovía está considerado uno de los mejores del mundo. Cuando en 2005 me fui de Hidrovía, el BID, la CAF, todos me consultaron porque estaban interesados en replicar ese modelo ya que no había concesiones de hidrovía.

Fue algo innovador entre Argentina y Uruguay que permitió tener un calado garantizado a un nivel de riesgo del 80%. Imaginate que en esta bajante las compañías que ganaron la concesión -y que entiendo que es algo que no se cambiará en la próxima-, tienen que dragar mucho más, porque tienen que garantizar un calado que es 34 pies más 2, sobre el cero de cada tramo.

-¿Cuál es la situación actual?

-En el río Paraná hoy se pierden entre 2 y 3 pies, y se estima que por cada pie se pierde la posibilidad de transportar entre 1600 y 2000 toneladas dependiendo del producto. Y esto es gracias a que tenemos un buen sistema de mantenimiento, con alta calidad de servicio.

¿Qué pasaba antes de 1995? Con un mantenimiento escaso y esporádico con algunas dragas que tenía la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias, la mayor parte del tiempo teníamos una limitante de 23 pies, o sea, 11 pies menos que ahora.

El costo de cada pie

-Once pies menos por 1600 toneladas menos por cada pie… ¿Sería una pérdida de alrededor de 17.600 toneladas?

-Era otra Argentina. En dos años el concesionario lo llevó a 32 pies y eso generó un impacto económico tremendamente positivo. En Santiago del Estero y Salta, por ejemplo, no se plantaba un grano de soja porque la ecuación económica-logística entre terrestre y fluvial no daba con un buque que pudiera cargar 25.000 toneladas.

Y eso genera un extracosto enorme que no permite la ampliación ni la mejora de esas economías regionales. Hay que tener presente que aunque haya una bajante extraordinaria hay que mantener la calidad del servicio estipulada en el contrato.

Para Anschutz, la concesión de la Hidrovía Santa Fe-Océano es uno de los modelos de gestión de infraestructuras más exitosos del mundo.

Por eso, prohibir sobredragar en este momento es inentendible, salvo que se quiera destruir el campo y a la propia hidrovía. No hay justificativo cuando hay un estudio de impacto ambiental que te está permitiendo dragar hasta 40 pies más dos. Está estudiado curva por curva, paso por paso, con un nivel de detalle extraordinario. Y ese plan se monitorea de manera continua, se sacan muestras, las zonas de refulado… está todo está todo esudiado.

Estrategias

-¿Cuál es la solución de fondo para este tema?

-No hay solución porque es un tema natural. La solución sería mucho más costosa que lo que tenemos hoy porque una hidrovía natural como esta, significa que sin esclusar…  Para que se entienda, toda la zona del Paraná de las Palmas tiene un limitante fuerte por eslora, porque las curvas son muy cerradas. El Paraná inferior tiene pasos y vueltas, y es en cada uno donde se draga, pero el 80% del total del volumen de dragado de mantenimiento está en la salida del Delta, en el Canal Mitre.

La solución es seguir dragando para reducir esos 2/3 pies que pierdo hoy y esperar a que vuelva el agua, teniendo presente que nuestra hidrovía es una de las más baratas del mundo. El impacto promedio sobre los buques es de 2 a 3 US$ por tonelada. Y también es más barata por no haber sido esclusada.

Si ves la hidrovía del Misisipi o la del Rin, totalmente esclusadas, el costo es enorme. Son ríos totalmente regulados, donde hay una curva se rectifica y a partir de ahí hay que rectificar todas las curvas. Tiene un costos altísimo porque en cada represa debe haber personal que ejecuta mantenimiento mecánico e hidráulico, y ahí si hay un impacto ambiental fuerte de las obras, no en nuestro caso.

Hidrovía natural

La decisión argentina de no rectificar curvas fue acompañada por todos los estudios de hidrodinámica y sedimentación que se hicieron cuando la empresa concesionaria empezó, y fue acompañado con un criterio totalmente ambientalista, que es el menor impacto posible que podemos tener. Para eso se amplían los radios de curvatura pero nunca se rectifican por lo que siempre tendré una hidrovía natural.

Un reciente informe del Banco Mundial señala que desde 1980, la Argentina sufrió alrededor de US$22.500 millones en pérdidas económicas a causa de las inundaciones. Y si lo que se analiza es el impacto de los períodos de sequía, las consecuencias son aún peores. Pero más allá del análisis, el BM advierte que urge que el país tome medidas de adaptación ante el cambio climático. ¿Qué podemos/debemos hacer?

-Lo que se haga tiene que hacerse a nivel de cuenca del Plata, porque es un manejo conjunto de Brasil, Bolivia, Uruguay, Paraguay y Argentina.

-¿Nada de lo que hagamos desde acá tiene repercusión?

-No, y encima somos los menos responsables porque somos la cuenca baja. Recibimos el agua. Los mayores problemas ambientales se producen porque no hay lluvias arriba y por eso no se genera el caudal. Hay una sequía muy fuerte arriba, pero el impacto es mucho mayor que eso.

Falso flete

Siempre hacemos estudios de impacto para ver extra costos, y un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario muestra el impacto del falso flete.

Cuando se pierden tres pies, cada buque resigna alrededor de 5000 toneladas de carga, y eso hace que se necesiten más buques para transportar la mercancía y que haya que pagar más fletes anuales. Sólo en fletes se generan entre US$3000 y 4000 millones anuales de sobrecosto. Pero esto es un tema que afecta a toda la cadena logística, y por lo tanto hay además demoras en los puertos, por caso. Es un cuello de botella que se genera por la bajante.

Por el contrario, cuanto más profunda pudiéramos hacer la hidrovía –ya deberíamos tener 40 pies y por una falla de gestión de los gobiernos no se le pidió eso a la compañía- más mejoraría la ecuación económica. Y el mayor impacto es sobre las economías regionales. Alcanza con comparar lo que pasaba antes de la concesión de la hidrovía, en 1995, cuando se registraban 30 millones de toneladas de exportación frente a las 100 actuales.

Argumentos

-¿Si te consultaran qué debería hacerse qué aconsejarías?

-Puedo decir lo que no debería hacer el Gobierno: sacar regulaciones que impidan que la empresa siga dragando todo lo que se pueda. Para eso hay un órgano de control que establece que no se puede dragar a más de 40 pies.

Negociaría con la empresa que drague de modo tal de reducir al mínimo ese falso flete. Hoy es el mundo del revés: le estamos diciendo que no draguen.

-¿Con qué argumentos se toman las decisiones?

-Hay mucho desconocimiento pero también hay algo que es inentendible: pareciera que todo lo que hicimos mal lo volvemos a repetir y lo que hicimos bien lo queremos destruir. No hay argumentos para sostener esto. Primero, es inviable que el Estado pueda hacer ese trabajo. Por lo tanto, los que hablan de estatizar deberían saber que eso implicaría destruir todo lo hecho hasta ahora, volveríamos a las 20 millones de toneladas con barcos menores.

Soberanía y nacionalismo

Segundo, no existe el tema de la soberanía acá. La hidrovía no es un territorio en disputa, no tiene ningún componente ideológico, sino que es un sistema de transporte multimodal logístico en donde la Argentina y Uruguay tienen las zonas más profundas, que permite operar con buques de ultramar, y por ello, todo el sistema fluvial de menor calado navegable, desde Santa fe al Norte, necesitan hacer transbordos de buques fluviales a buques de ultramar para exportar o importar los productos.

Supongamos que soy supernacionalista y estatista y prohíbo a todos los paraguayos bajar con sus barcos, y, como se hacía antes, pongo una cadena a la altura de Corrientes. Los que más se perjudicarían económicamente con una medida así serían Argentina y Uruguay, que brindan servicios de trasbordo de esas 20/30 millones de toneladas que necesitan hacer un trasbordo en puertos argentinos o uruguayos. Se perderían fuentes laborales…

Otro punto importante, todo el sobredragado que está haciendo hace dos años el concesionario fue parte del riesgo empresario. Nadie le está pagando un extracosto por dragar más. Está previsto que tenían que dragar hasta ese nivel y no pueden incumplir eso. No es que hay un negocio de la empresa dragadora.

Es el riesgo empresario el que permite cobrar el peaje a riesgo, directamente a los usuarios. Otro error estratégico es querer que pague el Estado. No se presentará nadie, eso ya pasó. Pregunten el contrato de Bahía Blanca cómo hicieron, y paga el consorcio que es público-privado. Tuvieron que garantizar el pago con un fideicomiso de Banco Nación donde ese dinero no se toca y es exclusivamente para el dragado.