Antonio Zuidwijk se aferra con fiereza juvenil a sus convicciones. Es la voz en el desierto argentino que grita (y desoye el consejo de su médico) que es necesario más “análisis, estudios y debates” en materia de puertos y transporte.
Si nadie es profeta en su tierra, como holandés de nacimiento, la cita bíblica sólo se aplicaría a él si hablara de multimodalismo y puertos en Rotterdam o Amsterdam. Pero está radicado hace más de 60 años en la Argentina. Sus “vaticinios” deberían por lo menos tener más eco. Sin embargo, como él reconoce, su personalidad y temperamento le juegan desencuentros y malos tragos.
Antonio Zuidwijk
Sucede que Zuidwijk vive en la Argentina, pero no argentinizó su cosmovisión. No es políticamente correcto porque, para su ADN europeo, no hay otra opción que decir lo que se piensa, sostenerlo, defenderlo y dar portazos cuando nadie escucha sólo para seguir buscando puertas que se abran, incansablemente, hasta que alguien escuche.
Es el holandés errante de la política portuaria y de transporte del país.
Su impotencia ante la sordera política y técnica de los funcionarios que vio circular por las áreas de puertos y vías navegables conoce altos niveles de frustración. Frustración sólo superada por la testarudez de quien sabe que sabe, y que le toca en más de una oportunidad sentarse con funcionarios a los que dobla en edad y multiplica por mucho más en experiencia.
Zuidwijk es un caso más de la patología argentina: clases dirigentes que sólo conciben el futuro que empieza con el recorrido de sus propios pies.
La Argentina comparte una triste cultura consagrada en occidente de desmerecer el conocimiento adquirido en la práctica. Fue Grecia, cuna política de este hemisferio, la que consagró los consejos de los mayores en actos de gobierno. La práctica se perdió. Tal vez porque la tecnología irrumpió, omnipresente. Hoy un algoritmo proyectivo devalúa las canas.
Aun así, Zuidwijk seguirá yendo (porque los médicos no logran frenarlo) a cuanto seminario, audiencia, congreso o reunión haya donde pueda alzar su voz. Y lo hará incomodando en su inconfundible tono admonitorio holandés.
–¿Por qué cree que la comunidad portuaria y dirigencial debe escuchar lo que usted tiene para decir?
–Porque tengo experiencia. Desde mis inicios como oficial de cubierta en Dodero, en la norteamericana Moore McCormack Lines hasta mis años en Murchison. Fue trabajo real, y me dan credenciales para opinar.
–Bien, ¿qué opina entonces del sistema portuario argentino?
–Que antes de tener un sistema portuario se debe tener un sistema de transporte integral con un profundo estudio de los flujos de carga del comercio exterior. Sólo dentro de ese plan puede hacerse un plan de puertos. Un estudio así se empezó en 2006/2007, encargado por (el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables) Ricardo Luján con la excelente organización de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN). Durante dos días, toda la comunidad del comercio exterior habló. Se llenaron paredes de la Subsecretaría con las opiniones de todos, con una muy buena moderación de los organizadores para que no se perdiera el foco, ni se permitiera dar lugar a los que sólo hablaban para escuchar su propia voz. Fue la última demostración de que la Argentina, si quiere, puede debatir e investigar.
Una de las presentaciones de Zuidwijk que pueden encontrarse en su sitio www.antonioz.com.ar
–¿Nunca más se hizo eso?
Diez años después, vino un especialista de la OCDE, Olaf Merk, con un equipo de trabajo, con el mismo fin: estudiar experiencias en mesas redondas. Fue un fracaso total. Merk me pidió disculpas porque las invitaciones estuvieron a cargo de la Subsecretaría de Puertos, que sólo llevaron a pocos invitados. A mí no me quieren porque soy crítico.
–¿Qué edad tiene Antonio?
–86.
–¿Y por qué sigue con tanta insistencia en esto? ¿Por qué no viaja, lee o les dedica tiempo a sus nietos?
–Es que lo hago justamente por mis nietos…
Aquel apogeo
Zuidwijk conoció otra Argentina.
Esperanzado con el cambio político que abrazó, creyó (cree todavía) que algo de aquél país “que supo tener una de las mejores flotas fluviales del mundo, y una red ferroviaria que juntos con buenos puertos y vías navegables de esa época, formaba un excelente sistema ferroportuario” volvería con la presidencia de Macri.
“Mucha de esta infraestructura se puede recuperar en un tiempo relativamente corto”, insiste, tras destacar que la Argentina fue un “ejemplo de intermodalismo antes de que el intermodalismo siquiera se conociera como concepto”.
En 1952 tocó tierra aquí por primera vez, en la flota de Dodero. “En la Escuela de Náutica de Holanda nos enseñaban cómo administraba su flota Dodero y Mihanovich. En la década del 50, Buenos Aires era el centro de todas las compañías de navegación extranjeras para la región. Ingleses, alemanes, dinamarqueses, noruegos, holandeses y japoneses trabajaban acá y, cuando se jubilaban, elegían quedarse en Argentina por el nivel de vida que tenían acá. Dodero necesitaba gente que hablara idiomas, así que me quedé. ¡Cómo no se dan cuenta de la rica historia que tienen!”, regaña sin parar Zuidwijk.
–¿Qué pasó después?
–La política. Errores de Prefectura, comodidad de la carga y falta de planificación. Comenzó el reinado del camión…
–¿Y qué ve ahora, a nivel portuario?
–Venimos de una ley de puertos que es una de las mejores leyes que hay. Un trabajo preparado por peronistas y radicales durante el gobierno de Alfonsín. Un ejemplo, y una ley que salvó a la Argentina porque gracias a ella se hicieron enormes inversiones en puertos y terminales privadas. La Argentina tiene un sistema muy bueno, por un lado, y en el otro está la AGP (Administración General de Puertos), que no sabe lo que es el sistema y se mete a hablar de cualquier cosa.
–¿Cómo es eso?
–Basta con leer los diarios, si hablan hasta de Puerto Madryn…
Frontal
Zuidwijk acumula enfrentamientos históricos con todos. Más de uno, entre los que se incluye este cronista, lo vio en varias como aquél conductor que llama a la policía advirtiendo que todos están manejando de contramano…
“Con Jesús González (en los 90, interventor de la AGP, subsecretario de Puertos y Vías Navegables y secretario general de Dragado y Balizamiento) me peleé terriblemente. Una vez vino con la idea de hacer una terminal ganando tierra al río. ¡Lo mismo que quiere hacer la AGP ahora! Cada vez que insistía con la idea le decía que era un error. Él me deslegitimaba porque en esa época yo trabajaba en Murchison. Pero terminamos siendo grandes amigos. Y archivó esa idea. La Argentina no puede hacer un gran puerto detrás de 12 millones de personas”.
–¿Por qué no? ¿No hay otros casos en el mundo de puertos con ciudades grandes detrás?
–(Ríe) Helsinki es una aldea comparada con Buenos Aires y sacó su puerto de la ciudad hace 8 años. Amsterdam llevó su puerto a 30 kilómetros de la ciudad. El único puerto comparable a la situación de Buenos Aires es el de Los Ángeles, pero ellos tienen el corredor Alameda, grandes avenidas y 12 kilómetros de trincheras para ferrocarriles y camiones que demandaron 2000 millones de dólares de inversión.
–Bueno, pero el Paseo del Bajo ¿no busca cumplir con ese concepto?
–(Suspira) Cuando usted hace un plan lo debe discutir con todos los actores. En 2006 (el entonces jefe de Gobierno de la Ciudad, Jorge) Telerman largó la idea de que Buenos Aires debía dedicarse a los cruceros y la carga debía irse a La Plata y Zárate. Esa discusión no se completó, y yo escribí que Buenos Aires no tendría que desaparecer como terminal de contenedores por las ventajas que todavía tenía. Después vino el proyecto de la Ribereña y ahora Macri, en vez de terminar el estudio de los caminos de circunvalación primero (para descongestionar el tránsito pesado) arranca con el Paseo del Bajo. Es muy lindo. Pero es para tener votos. Y se lo merecen. Pero que estudien primero. Porque hoy tiran soluciones de problemas que no entienden.
–¿Pero cuáles son esos problemas que no entienden o analizan?
–Falta un gran plan maestro para atender los puertos de Buenos Aires y los del sur. Se empezó con un estudio del ecosistema de navegación troncal, para estudiar el Martín García y los brazos naturales del Paraná (Guazú y Bravo). Pero nos peleamos con Uruguay por Botnia y todo se paralizó de nuevo.
–¿O sea que río arriba las cosas tampoco están bien, y eso incide en Buenos Aires?
–Si uno estudia la navegación de los barcos que cargan en Rosario y luego completan en Bahía Blanca se da cuenta que hay hasta 6 días de espera y demoras. El Paraná de las Palmas es angosto y no tiene radas por kilómetros. El Guazú y el Bravo son salidas naturales. No se usan porque no hay políticas de Estado. La Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) tiene los estudios hechos., de nuevas trazas, usando el Martín García. Pero la política frenó todo.
–¿Y la Subsecretaría no estudia estos temas?
–No, le sacaron esos temas de planificación. Están haciendo buenas cosas, y lo reconozco, por más enojado que esté con el sistema.
–¿Qué es lo que lo enoja tanto?
–Que hacen las cosas fáciles. Hay que bajar los costos y atacan a los prácticos. Un práctico es contratado por un agente marítimo, que también se queda con una parte de la factura, porque los armadores cada vez les dan menos trabajo a los agentes. En vez de trabajar con los prácticos, con un director nacional que es práctico (Gustavo Deleersnyder), en vez de debatir, se encierran con cámaras, a las escondidas…
El proyecto que no prosperó para Buenos Aires.
–Volviendo a Buenos Aires, ¿cómo estamos parados con el puerto?
–Siguen con un plan presentado a las escondidas en abril de 2016. Quieren sacar los lugares mejor preparados para los contenedores y dárselos a los cruceros. En las terminales 1, 2 y 3 se gastaron millones de dólares para adaptarlos a contenedores, y ahora quieren cruceros ahí. Van a tirar los enormes silos para llevar los contenedores. Trabajé en la Fundación Pensar (el think tank de las políticas públicas del PRO) y en 2014 se presentó una solución para modernizar el puerto y tener muelles lineales.
–Justamente eso es lo que quieren hacer…
–Sí, pero en la terminales 4 y 5, y eso no es lo que decía el trabajo de la Fundación Pensar, que proponía hacer el muelle lineal entre los espigones 1 y 3, empezando rellenando una dársena, y teniendo un muelle de 460 metros y luego seguir… ¡Es un plan que se presentó en 1978! Se lo encargó la Junta de Investigaciones Económicas de las Fuerzas Armadas a un consultor norteamericano, cuando recién arrancaba a expandirse el contenedor en los Estados Unidos. Se lo dije a Mórtola (Gonzalo, interventor actual de la AGP) en una charla en el Centro de Navegación. ¿Y dónde están los debates? El ministro Dietrich (Guillermo, de Transporte) está haciendo un trabajo excelente, lo que puede, pero tiene que trabajar en un plan, no hacer remeras y buscar votos con el paseo de las areneras.
–¿No está de acuerdo con el diseño que tendrá el futuro puerto?
–No veo que haya transición. La 1, 2 y 3 es la mejor preparada para contenedores y la van a dedicar a cruceros. La 5 es un engendro, que no merece llamarse terminal, pero sirvió muchísimo como transición entre 1994 y los 17 años posteriores de concesión. Es imposible llegar desde el escenario actual a lo que se pretende sin perder tiempo y afectar el trabajo.
–¿Qué quiere decir? ¿Que va a haber caos en el puerto?
–Lo que digo es que si sólo el Paseo del Bajo provoca terribles problemas con el tránsito pesado, ¿qué va a pasar con los camiones cuando el puerto esté en obra? Seguro, los camiones van a tener que esperar. Pero una cosa es que espere el camión, y otra es que espere el buque.
–¿Qué puede pasar con los buques con un puerto en obra?
–Algunos dicen que vayan a La Plata. Es ridículo.
–¿Por qué? ¿No cree que la terminal esté en condiciones de absorber el tráfico?
–¡Claro que sí! Lo ridículo es pretender decirles a los barcos que vayan a La Plata mientras esté la obra y creer que después van a volver a Buenos Aires. Si van a Tecplata, que se queden allá, porque es una terminal excelente. Le preguntaría a Metz (Jorge, subsecretario de Puertos y Vías Navegables y ex presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata) si recuerda el proyecto que le llevamos con Murchison para hacer una muelle entre el Astillero, cubriendo la Isla de los Perros y conectando con la cabecera de Ensenada, para entrar, por un lado, a zona franca y, por el otro, a territorio nacional.
–¿Qué pasó con esa idea?
–Nos dijeron que nos daban 10 años de concesión (ríe a carcajadas). Eso era en 2000, los armadores habían visto el proyecto. Nos decían: “Firmamos ya”.
–Si Dietrich lo convocara y le dijera “Antonio, entiendo la necesidad de debatir, pero no tenemos tiempo, queremos potenciar a los cruceros y ver qué podemos hacer con lo ya estudiado”, ¿qué le diría?
–Le preguntaría: ¿Quién maneja todo? Tengo entendido que AGP contrató a Barcelona, a Valenciaport, a Rotterdam y a la consultora ALG. ¿Qué le dijeron? ¿Cuáles fueron los resultados de esos informes? No creo que toda esa gente opine así no más sin dar lugar a un debate amplio como hizo la UTN durante dos días, recibiendo preguntas de todo el mundo. Si estos consultores hacen propuestas deberían reunirse con los actores locales para ver las dificultades que tienen. ¿Qué informe tiene Dietrich de todo esto? Además, en un país con un 30% de pobreza, no se puede perder el tiempo y tampoco gastar mucho.
–Bueno, pero las maquetas presentadas, y el pre-gate, son resultado de estas consultorías…
–Estoy de acuerdo con el pre-gate. Pero no con que saquen los depósitos fiscales del puerto y los lleven al Mercado Central cuando el 80% de la demanda de cargas está en el norte. ¿Qué dice Valenciaport de esto, de sacarle espacios al puerto?
–¿Se refiere también a los terrenos como las parrillas ferroviarias de Catalinas?
–Recomiendo al respecto una excelente nota del capitán Daniel Caso. Hay que frenar todo eso. Lo mismo pasa con lo que quieren hacer con el Hospital Ferroviario, y las areneras.
–Bueno, pero los terrenos ferroviarios ya se subastaron…
–Todavía se puede frenar. No se puede decir que se quiere aumentar la capacidad del puerto y por otro lado se lo encierra. ¿Qué va a pasar con el tráfico que entra desde la zona sur?
–¿Llegará por la trinchera del Paseo del Bajo?
–No hay plan. Al único que le va a servir el Paseo del Bajo es a Exolgan.
Ausentes
–¿Cómo visualiza la participación de la carga en los debates de logística portuaria del comercio exterior?
–Hace años que trato de interesar a las organizaciones de productores para contarles cómo trabajan los lobbies de los productores norteamericanos ante cada decisión que se toma en materia de transporte. Es más, participan en la elaboración de leyes. Pasa en Brasil también, con la asociación de productores de soja.
–¿Acá nadie participa activamente?
–No.
–¿Y la Bolsa de Comercio de Rosario?
–No son productores, cuidado. No tienen los intereses de los chacareros. Cuando se estudia una cadena logística hay que ver los intereses de cada uno. Muchas cosas se comparten, otras para nada.
–¿Qué opina del transporte terrestre, su uso, su lugar en la política y la planificación logística?
–Nadie controla el costo altísimo que tiene. Pero si castigo impositivamente y con altos costos laborales al transporte por agua y a la marina mercante, y no soluciono las asimetrías que tiene con Paraguay, tengo que el transporte más barato de todos, el fluvial, que no puede competir con el más caro que es el camión. Es inconcebible como armadores argentinos cancelaron servicios desde Santa Fe porque era más barato bajar carga desde el norte en camión.
Por otro lado, ¿cuál es el costo de un camión desde Jujuy a Buenos Aires? ¿El costo en congestión? ¿En accidentes? ¿En contaminación ambiental? ¿En mantenimiento de rutas? Son costos que paga toda la comunidad, los paga el país, y nadie lo ve de esta manera “federal”. Muchos no usan lo que pagan y otros no pagan lo que usan.
–Si se pudiera volver a empezar, ¿por dónde arrancaría?
–Primero, lineamientos políticos. Luego, los planes. Estos deben incluir análisis FODA al estilo de la Unctad para los puertos, relevando los costos logísticos de cada cadena. Pero de toda la cadena, desde origen a destino. Y allí se debe contabilizar, lo que no se hace hoy, el costo de la infraestructura, de hacerla y su mantenimiento, y quién la paga. ¿Quién paga las rutas que usan los camiones?
Censura
Otra de las patologías vernáculas es rechazar de plano a los autorreferenciales.
Por cierta tendencia culposa del “soberbio porteño”, se silencia al que habla mucho de sí mismo. Zuidwijk lo hace todo el tiempo. Pero, diferencia de los consultores, todo lo que sabe lo publica. Gratis. Desde su libro de 2000 (“Contenedores, buques y puertos: partes de un sistema de transporte”) hasta sus ponencias y reflexiones en el sitio www.antonioz.com.ar
Difícil encontrar una segunda agenda para quien aclara desde un principio que su prioridad es la capacitación y el estudio.
¿Es difícil lidiar con él? Sin dudas. Pero de nuevo, la alternativa de la censura es la cobarde expresión del confort. Peor: silenciar a quien sabe sólo porque nos hace conscientes de nuestra ignorancia es también un enanismo intelectual indigno de cualquier administrador.
