fbpx

El Canal Magdalena cuenta con una Unidad Ejecutora dentro del Ministerio de Transporte que dirige el titular de Puerto Buenos Aires, José Beni. Tiene, además, asignada una partida presupuestaria para su realización, que contempla un lapso de tres años.

Se trata de un canal natural apto para la navegación, pero que requiere una intervención para dotarlo de una profundidad y un ancho de solera que acople con los canales de acceso al sistema de navegación troncal: Río de la Plata y río Paraná, principales vías de acceso y salida del comercio exterior argentino.

En los últimos tiempos, afortunadamente, despertó un interesante debate.

Pero, como todo tema importante de infraestructura de largo plazo, en la Argentina, desde el retorno de la democracia, cayó en la inmadura limitación de la grieta política.

Periplo político

El Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner instruyó su estudio profundo. Cumplida esta etapa, por tratarse de un canal en aguas compartidas, y ante inquietudes de Uruguay en el marco de la Comisión Administradora del Río de la Plata, se validó también este procedimiento bilateral, hasta lograr el acuerdo del país vecino.

Culminado este proceso y con las aprobaciones técnicas de los organismos intervinientes, se llamó a licitación, se recopiló intereses (una única oferta se presentó) y llegó el tiempo del recambio electoral. 

El Gobierno de Mauricio Macri descartó este proyecto más por decisión política que por rebates técnicos. No significa que no hubieran argumentos contrarios al Canal de parte de sus asesores. Pero el tiempo con que se lo derogó no fue proporcional al tiempo que demandó su estudio.

Y nuevamente el inagotable péndulo político hizo correr los años improductivamente hasta un presente que enfrenta el vencimiento del contrato de Hidrovía SA.

Reemplazo

El Canal Magdalena supone el reemplazo de una parte del sistema de navegación concesionado: el Canal Punta Indio, también administrado por la Argentina.

La discusión que se inauguró le dedicó poco tiempo al debate técnico. Hay una razón para ello: la política es impermeable a estos motivos y oscila siempre en función de parámetros o electorales, o de rentabilidad política.

Fue astuta –y no por eso falsos en sus argumentos– la reinstalación del debate por parte de los que impulsaron, en su momento, el canal Magdalena: una cuestión de soberanía nacional.

Lo curioso es que el fundamento técnico por excelencia del Canal Magdalena demostrado en 2013 (más barato de mantener y multiplicador de ahorros) no caló hondo en el discurso del gobierno de Macri, cuya gestión en Transporte hizo del ahorro en costos logísticos su bandera. 

¿Habrán descartado el Magdalena por tratarse de una iniciativa de la oposición, más allá de las argumentaciones técnicas, que incluyeron informes del Servicio de Hidrografía Naval, de la Prefectura Naval Argentina, de la Escuela Nacional de Náutica, de la delegación argentina ante la CARP e incluso de la aprobación del país al que Macri se acercó explícitamente para pedir perdón por decisiones anteriores en materia portuaria?

Debate técnico

Un necesario debate técnico con los impulsores del proyecto fue propiciado por Agustín Barletti y Ariel Armero, responsables de Transport & Cargo de El Cronista y Globalports, respectivamente, comunicadores a la sazón con mayor trayectoria en estos temas, durante el seminario “La hora del Magdalena”.

Convocaron a los titulares de los equipos que estudiaron el Canal Magdalena hasta la elaboración de los pliegos: Juan José Chiappino, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables; Hernán Orduna, actual delegado argentino en la CARU y ex delegado argentino ante la CARP; Sergio Dorrego, ex director de la Escuela Nacional de Náutica y ex director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, y a Horacio Tettamanti, ex subsecretario nacional de Puertos y quien impulsó durante el gobierno de Cristina Fernández la licitación del canal.

Durante dos horas recordaron los pasos del estudio sobre la vía propuesta como alternativa al Punta Indio. 

Como conclusión final quedó demostrado que, tras la totalidad de aprobaciones que recibió el proyecto (incluso de la entonces Secretaría de Medio Ambiente), el único paso administrativo que quedaba entonces era la convocatoria a una audiencia pública y el inicio de las obras: entre 90 y 120 días para el primer paso y entre 18 y 24 meses para finalizar la obra.

En boca de Tettamanti, lo que se reclama más allá del reconocimiento de todos los trabajos realizados y aprobados, es mayor decisión política para lanzarse con esta obra. El pedido de Tettamanti, de derogar el decreto 949 (decreto que delegó en Transporte la licitación de la hidrovía), apunta tal vez a priorizar esta obra con toda determinación.

Es decir: suspender como canal de acceso al sistema de navegación troncal al Punta Indio que, como demostraron, “interfiere” con el canal de acceso al Puerto de Montevideo, identificando así la razón de las demoras, en su opinión. Se condimenta este aspecto con la cuestión de la soberanía, menos en contra de Uruguay que en favor de la Argentina.

Hilo común

Un hilo común conecta a los oradores e impulsores del Magdalena: un sentido y respetuoso sentimiento patriótico. Unos más moderados. Otros más viscerales, o confrontativos al argumentar las razones y las causas.

Entre estas últimas se encuentran explicaciones que señalan que el diseño actual de la “mal llamada hidrovía” está al servicio de una Argentina que exporta graneles, movimiento comercial protagonizado por compañías multinacionales. 

Es como si hubiera una riqueza argentina, y otra riqueza argentina que es “sustraída” por estas corporaciones en detrimento del desarrollo nacional.

Es cuanto menos increíble que el cordón agroindustrial que invirtió de la mano de la inversión en la hidrovía rechace los argumentos económicos que fundamentan la creación del Magdalena: menos costos de flete y servicios asociados a igual tiempo de navegación, según quedó demostrado.

Preguntas

Hay incógnitas no resueltas, no obstante: ¿cómo se sostiene el canal Punta Indio mientras se construye el Canal Magdalena? ¿Cómo queda el sentido de un nuevo canal que favorecerá el completamiento de bodega en Quequén y Bahía Blanca si, a la vez, se profundiza el río Paraná? Podrán venir buques más grandes que salgan completos definitivamente… Y también buques mucho más grandes que también necesiten completar en los envidiables 50 pies de Quequén y Bahía Blanca.

¿Puede esta situación ser un obstáculo de factibilidad económica para la ecuación del concesionario del dragado y mantenimiento si, teniendo que dragar el Punta Indio luego ve cómo la carga migra al Magdalena? Máxime, si se considera que las licitaciones van por vías separadas…

¿Es real que la demora y congestión evidente enfrente a Montevideo es por la interferencia con el acceso al puerto uruguayo, o es una demora provocada por la planificación de las cargas “up-river”?

Si los estudios de impacto ambiental fueron aprobados, tanto por la Argentina como por Uruguay, ¿por qué todavía encuentran oposición tanto en materia de corredores de flujos y equilibrios de las dinámicas de los sistemas ecológicos? ¿O será el nuevo argumento de la actual oposición para bloquear este iniciativa?

Políticas inalterables

El gran desarrollo industrial argentino, para agregarle valor a su comercio exterior, necesitan de obras de infraestructura que sean políticas inalterables de Estado. El mayor atentado a la democracia es la corrupción de este tipo de políticas, que deberían ser intocables.

¿Es el Canal Magdalena una política de Estado? ¿Lo fue? ¿Debe serlo? Y en tal caso, ¿qué voces son las más autorizadas para decidirlo? ¿Las que provengan de una firma o las que provengan de un consenso? ¿Se logró el consenso? ¿Se ignoró tal consenso? ¿Se logrará con la mentada audiencia?

¿Es correcto decir que el Magdalena será un catalizador automático de la marina mercante, la industria naval y el abaratamiento definitivo del talón de Aquiles de la industria de valor agregado argentino, la logística? ¿O es una condición necesaria pero insuficiente?

Dotar de consenso institucional un debate de estas características es lo más cercano a la seguridad jurídica que la liquidez internacional buscará para financiar estas obras con tasas de rentabilidad razonables. Y con control.

Mientras juguemos a la grieta, seguiremos en deuda con la democracia y pagando altos costos de financiamiento a la infraestructura por el riesgo que emana de las conductas políticas.


Foto: @Ultrabarqueros