El posicionamiento internacional de la Argentina, al menos en cuanto a presencia renovada en el mapa de las percepciones, sigue consolidándose. En 2017, el país fue sede de la reunión ministerial de la Organización Mundial del Comercio (OMC), y este año terminará coronando a Buenos Aires nuevamente en el centro de la escena, con la reunión de presidentes del G20.

La recuperación internacional de la imagen, en tiempo de convulsión comercial global y erráticos movimientos de las inversiones, es un punto estructural que suma la Argentina, que no puede todavía descansar en la titánica tarea de recuperar la confianza internacional, e interna.

Y es buena noticia que el plano externo le dé buenas noticias a la Argentina. Después, será cuestión de monitorear cotidianamente la agenda para evaluar si esos reconocimientos se capitalizan en beneficio del país.

A pocos días de que el presidente Mauricio Macri lograra reuniones con los líderes de las economías emergentes (Xi Jinping, de China; Vladimir Putin, de Rusia) especialmente invitado al convite de los BRICS en Sudáfrica, Gonzalo Mórtola, titular del Puerto Buenos Aires, era designado en México presidente del Comité Ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP), un foro permanente que funciona dentro de la Organización de Estados Americanos (OEA).

La Argentina se había propuesto para tal designación y finalmente, los países miembros eligieron al país que, en esta oportunidad, fue representado por el Puerto Buenos Aires y no por la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, que solía representar a la Argentina ante el organismo.

De esta manera, Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), dependiente del Ministerio de Transporte, asumirá el cargo en el único foro gubernamental interamericano permanente que reúne a las autoridades portuarias del continente.

Mórtola presidirá el Comité Ejecutivo en el período 2018-2020. Durante su discurso inaugural  resaltó los logros de gestión del sector portuario nacional y las perspectivas como puerto federal para el impulso de la competitividad de todos los puertos nacionales y el trabajo regional del sector.

“Es un gran honor asumir este nuevo rol en representación de nuestro país. Es importante para la Argentina el reconocimiento y muestra de confianza por parte de este organismo internacional que agrupa a los principales actores portuarios del continente americano. Estamos convencidos de que la actividad portuaria debe basarse en la cooperación, el diálogo y el trabajo en equipo y sobre todo en la transparencia”, sostuvo Mórtola.​

Mórtola reemplaza así a Guillermo Ruiz de Teresa, el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México, al frente del Comité Ejecutivo.

Ruiz de Teresa, asumió en 2016. Pero ese año, aparentemente los votos estaban decididos también por el representante argentino, el ultrakirchnerista Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos de la Argentina entonces. Afortunadamente para el país, y para el continente, el ministro de Transporte Florencio Randazzo no autorizó el viaje de Tettamanti por un enfrentamiento que mantenían ambos.

Tettamanti granjeó el rechazo sistemático de Uruguay y Paraguay. Hubiera sido curioso ver qué tanta simpatía provocaba en un contexto ampliado. Ahora, será cuestión de la agenda de Mórtola, quien claramente se ubica en las antípodas del pensamiento de su casi antecesor.

2 comentarios

  • Mi segundo comentario, es el texto de mi entrada en http://www.Nuestromar.org
    Nuevas y viejas inquietudes sobre el futuro Puerto de Buenos Aires y un Plan de Puertos
    ANTONIO ZUIDWIJK: Creo que van a entender mejor varias de mis “Inquietudes”, si les cuento algunas cosas de mis participaciones en “Grupos de Trabajo”, que tienen que ver con el tema de “Puertos y Vías Navegables”.
    Y finalmente si leen sobre las preocupaciones que escribí después del evento que fue anunciado como un “retiro espiritual” del presidente Macri, en el que reclamó auto-críticas y nuevos planes a sus funcionarios.
    Voy a empezar con los datos de participaciones en grupos de trabajo. En el 2008, la Bolsa de Comercio de Rosario inició una serie de reuniones, que prepararon el terreno para formar más tarde una “Comisión de Fomento y Uso de la Hidrovía (CUFIDH)”, algo de suma importancia para la economía del país, pero que requiere más que declamaciones. En mayo del 2008 se hizo la primera reunión grande, “optimización operativa e institucional de la Hidrovía” y me invitaron a presentar un PPT, que podré enviar a los interesados de tan importante tema. Con un poco de tiempo, podrán encontrarlo buscando en http://www.antonioz.com.ar

    En abril y mayo del 2008 se publicaron muchos artículos sobre la “re-negociación del contrato de dragado del concesionario Hidrovía S.A” y una probable extensión del contrato con el concesionario, que iba a vencer en el 2013, hasta 2021.

    En ese momento ya salieron también las primeras informaciones de la ampliación del Canal de Panamá, que en el futuro permitiría un ancho máximo de barcos de 49 metros en vez de los 32,2 metros de aquel momento.

    Como podrán ver en uno de los primeros puntos de aquel PPT, pedí la atención que se debe aclarar qué en el campo de “La Hidrovía” se debe incluir claramente la salida por el brazo principal del Río Paraná, que es el “Guazú” y “Bravo” y el Canal Martin García y no solo lo que se hace siempre, solo el Paraná de las Palmas, que es el brazo secundario, con salida por el Canal Emilio Mitre.

    El Paraná de las Palmas es angosto y no tiene lugares aptos para más radas de espera, que ya empezaron a reclamar todos los prácticos en el 2006, pues podrán hacer mucho más segura y mucho más económica la salida de los buques cargados con granos desde las terminales del Gran Rosario.
    Esto es del interés de los productores, que aparentemente no prestaron atención en el 2006 y no demuestran todavía que prestan atención.

    (Más tarde hice PPTs similares en Agosto 2008 en el Timón Club de Buenos Aires y en febrero 2009 en la “Audiencia Pública de Barranqueras”. No obstante todo esto, no pude conseguir que se cambie el buque de diseño para el contrato de dragado de 1995 y se mantuvo para la extensión hasta el 2021 el buque de diseño con una manga de 32,2 metros. Ahora todos se quejan que a nuestros canales no solo les falta profundidad, sino además no son suficientes anchos, que es un tema muy importante en la seguridad de la navegación. Es la causa de las grandes demoras que sufren los buques cargados en el Gran Rosario hasta llegar a Recalada.

    En segundo lugar me quiero referir a una participación en el 2010 en un grupo de trabajo del Plan Maestro y Director del Sistema de Navegación Troncal (S.N.T.) del S.S.P. y V.N. Ricardo Lujan, que por la guerra de la papelera Botnia en Uruguay descarriló: Pregunté: ¿ qué es preferible ? ¿ Planificación o Improvisación ?

    Esto tuvo como resultado que no me invitaron para participar en la segunda gran reunión del C.U.F.H.I.D., por considerar que mi participación en el grupo de trabajo del S.S.P.Y V.N. no era compatible con la participación en la C.U.F.H.I.D.

    En mis PPTs me referí a los interesados en un plan maestro del S.N.T., que se deben definir primero.
    Los principales interesados son seguramente: La economía de la Nación, los “productores”, los exportadores, los puertos, los armadores y sus representantes, las ciudades portuarias, los prácticos y otros / directos e indirectos, y todos los productores y consumidores del país.

    En el 2011 fui invitado por el señor Nicolas Grosman, coordinador del grupo de trabajo de “Puertos y Vías Navegables” de PENSAR, para participar en su “thinktank” de PRO. Al fin del año Nicolás se fue a los EEUU, donde recibió una importante beca. Antes de irse, preparó un muy buen informe de lo que se había tratado durante el año 2011 y lo presentó a en un PPT a su sucesor como Coordinador.

    Después, no hubo más reuniones de aquel grupo de trabajo hasta el 2013, cuando una tercera coordinadora, me invitó para participar otra vez. Hice varias referencias que convendría seguir avanzando sobre el trabajo de Nicolás Grosman y su PPT, pero no lo encontraban.

    En Noviembre del 2014, el ingeniero Juan Larrague hizo un PPT con los trabajos del grupo de trabajo de PENSAR de los años 2013 y 2014, para elevar al PRO. (Lo podrían encontrar pronto en citado blog y lo podré enviar a los que me lo piden).

    Participé hasta el fin del 2014, cuando salí por graves diferencias de opiniones, de cómo se avanzaba en el grupo de trabajo y especialmente cómo debería reaccionar el PRO a una malísima licitación por 30 años para la terminal 5 del Puerto de Buenos Aires.

    Al respecto fue fundamental una acción del C.P.A.U., que pidió una Audiencia Pública al Ministro de Interior y Transporte, Randazzo. Y con ese pedido, se anuló en seguida aquella licitación. Más info en http://www.antonioz.com.ar en: LAS LECCIONES DEL “FALLIDO” CONSEJO CONSULTIVO DEL EXSUBSECRETARIO JORGE METZ.

    En Enero del 2016 el S.S.P. y V.N. Jorge Metz me invitó a participar en su Consejo Consultivo. Sin duda esta participación contiene importantes lecciones y por eso abrí un campo en mi blog, en un campo con el título: LAS LECCIONES QUE SE PUEDEN EXTRAER DEL FALLIDO CONSEJO CONSULTIVO DE LA SUB-SECRETARÍA DE PUERTOS y V.N.

    Tal vez podrán encontrar allá argumentos que justifiquen mi sugerencia que se haga un análisis del funcionamiento de “Planificación del Ministerio de Transporte”, para ver si es o no es aconsejable, que se introduzcan algunos cambios en la “Planificación”.

    Y muy especialmente en el plan de modernización del Puerto de Buenos Aires. A mi entender, después de casi 2 años de gobierno, todavía no hay algo que se asemeja a un “Plan básico” o “lineamientos para un Plan de Transporte”, que un país de nuestro tamaño y características, necesita urgente.

    Podría empezar pidiendo la atención para un simple artículo que se publicó en el Suplemento del 5 de enero 2016 en La Nación, que entregué como “Un Plan posible”, pero el editor de La Nación cambió ese título a “Transporte Intermodal”. El cambio de título fue muy acertado, pues las historias de países que han progresado, demuestran los beneficios que han tenido en esos países la “Política de Transporte Intermodal”, que no es un eslogan, sino una tarea muy difícil.

    Es una Política de Estado, que debe empezar en el Congreso, con una comisión de legisladores asistidos por técnicos en la materia. También conviene leer un artículo en el blog con “la esencia” de esta publicación.

    En resumen… todavía no hay un Plan global de Transporte. Hay “parches” e “iniciativas aisladas”, que no forman parte de un Plan. No se respeta la mejor Ley en ésta materia, que ha tenido Argentina, la ley 24.093 de Actividades portuarias, que ha probado sus excelentes resultados.
    Gracias a esa Ley hay “Puerto Privados” y especialmente las Terminales de Granos del Gran Rosario han sido, y son, de una enorme importancia en la economía del país.

    Posteriormente, en la segunda reunión del Consejo Consultivo en marzo de 2016 participó el Interventor de la A.G.P. , que declaró que A.G.P. es una empresa autónoma del Ministerio de Transporte y que estaba haciendo el plan de modernización del P.B.A. y un proyecto de puerto de aguas profundas. Como consta en una “minuta”, llamé la atención a la ley 24.093.

    En la tercera reunión de abril 2016 participó la plana mayor de la Secretaría de Planificación y se hizo un largo debate. Casi 3 meses después se publicó una “Minuta” de 50 páginas, que vale la pena leer.
    Después no se reunió más el Consejo Consultivo y hubo un largo periodo de lo que se haría con el C.C.
    En Enero del 2017, el interventor de la A.G.P. optó por informar que se había cerrado el Consejo Consultivo.
    ¿No se debiera haber fortalecido la iniciativa del S.S.P.yV.N., eventualmente con mejoras de su organización? El resultado de todo esto es, que la S.S.P.yV.N. todavía no hizo ningún PLAN DE PUERTOS, que tanto falta hace en el país.

    Como se mencionó ya, la última vez que un S.S.P.yV.N. tomó esa iniciativa, fue en 2007, que comenzó para una parte muy importante, el ya mencionado núcleo de Terminales de Granos del Gran Rosario y la vía navegable del Gran Rosario al Océano, por el Canal Emilio Mitre. Ahora, en vez de retomar el trabajo de 2007 de la S.S.P.yV.N., se dio la instrucción de hacer “rápidas reducciones de costos”.

    Y en vez de comenzar en serio con un Plan de Puertos y Vías Navegables para bajar realmente los grandes costos que hay claramente por falta de adecuadas canales y un buen uso del sistema de ríos, se optó por bajar algo muy necesario, pero no como “Plan básico” Bajar los absurdos sobre-costos que se formaron por falta de de control del gobierno anterior y por falta de políticas.

    En la S.S.P.yV.N. se dedicaron totalmente a la lucha contra estos claros excesos. Y en la “Planificación” no se pusieron a trabajar en las bases para un plan de transporte del país, donde se debe insertar un plan de puertos, donde a su vez se debe insertar el Puerto de Buenos Aires.

    Y aquí quiero mencionar las lecciones que han dejado en el año 1976 los EE.UU. para el mundo entero: cuando se formó una Comisión en el Congreso, que recibió la orden de hacer las “Políticas de Transporte” hasta el 2000. Esa Comisión tuvo 6 Diputados, 6 Senadores y 7 técnicos nombrados por el presidente. Trabajaron juntos al Ministerio de Transporte D.O.T. Trabajaron 3 años y en 1979 dieron sus conclusiones: Las Políticas de Transporte de EEUU hasta el año 2000.

    Y en 1980 el Congreso aprobó las dos primeras Leyes de transporte intermodal Moderno: Staggers Act para los FF.CC. y Motor Carriers Act para Transporte Automotor. Al mismo tiempo se comenzaron con estadísticas para controlar los resultados, que fueron publicados en 1993.

    Se demostró que en 11 años el “Costo de la Logística” (bien definido y bien documentado, no con un dedo mojado en el aire,) había bajado del 16% del PBI en 1982 a 10,5 % en 1993. Y además se comprobaron grandes reducciones de inversiones en autopistas, por la recuperación del transporte por Ferrocarril y mayor Transporte por agua.

    Esto es lo que a mi entender se debe llevar a la atención general. El artículo del Suplemento del 5 de enero 2016 en La Nación, que entregué como “Un Plan posible”, pero el editor de La Nación cambió ese título a “Transporte Intermodal”, se puede abrir en mi blog., y en el que digo que en el transporte intermodal la Argentina fue ejemplo para todo el mundo, pero abandonó la investigación y la infraestructura del sistema; por dónde deberá arrancar el Ministerio de Transporte para volver a dar los primeros pasos. (ANTONIO ZUIDWIJK)

    02/06/2018:

  • El Jueves 2 de agosto, el diario La Nación publicó su investigación de los “cuadernos de las coimas” que causó un inmediato terremoto político y judicial.

    Sin duda Argentina, un país con un enorme potencial, pero con una inexplicable pobreza del 30% de su población, entró de repente en un periodo muy peculiar.
    ¡Nunca antes de este acontecimiento se oyeron tantos reclamos generalizados que el país necesita profundos cambios, para salir del pozo donde ha llegado por muchos años de des-gobiernos!

    El dia 4 de agosto se publicó este articulo, que la Argentina liderará el principal foro portuario del continente.

    En este contexto quiero llevar dos partes del artículo sobre la A.G.P. a la atención pública.
    Primera citación:
    La Argentina se había propuesto para tal designación y finalmente, los países miembros eligieron al país que, en esta oportunidad, fue representado por el Puerto Buenos Aires y no por la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, que solía representar a la Argentina ante el organismo.
    Es mi opinión que la A.G.P. ha desplazado al inicio de 2016, sin tener una base legal, al Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, de su rol de AUTORIDAD DE APLICACIÓN DE LA MEJOR LEY ARGENTINA, la 24.093 DE ACTIVIDADES PORTUARIAS.
    Opino que esto merece un profundo estudio y de constatar que hubo una contravención legal, que se haga las necesarias correcciones.

    Segunda citación: Estamos convencidos de que la actividad portuaria debe basarse en la cooperación, el diálogo y el trabajo en equipo y sobre todo en la transparencia”, sostuvo Mórtola.
    Con estas dos citaciones como base, pido a Tradenews que publique este comentario y esta entrada que hice el 3 de agosto en mi blog http://www.antonioz.com.ar

    3 de agosto
    El 25 de julio escribí: EN VARIOS ACONTECIMIENTOS DEL MARTES 24 DE JULIO PODEMOS ENCONTRAR CLARAS ADVERTENCIAS”, QUE LA SOCIEDAD ARGENTINA DEBE DESPERTAR.
    Ahora, unos días después, aparecieron los cuadernos de las coimas del chofer de Baratta, que hicieron sonar el DESPERTADOR.
    Ahora todos los programas de televisión y los diarios están hablando de este tema.
    Se olvidaron del “oscuro chiste” de años atrás, que ante el número de De Vido se debía poner un 15, no por ser su número de celular, sino porque se debía pagar una coima del 15% de cualquier proyecto que tenían.
    En ese momento no sonó ningún DESPERTADOR COMO SERÍA NORMAL EN UNA REPUBLICA CON UNA CLARA DEMOCRACIA.
    Ahora quiero agregar a mi nota en del 25 de julio en este sitio, mi entrada en mi Facebook del 16 de julio, que se puede abrir aquí:
    Pido públicamente comentarios.
    Antonio Zuidwijk.

    Éste es el texto que se abre al hacer clique abrir aquí:
    Facebook de Antonio Zuidwijk 16 de julio 2018 a las 21:38 hrs •
    Antonio Zuidwijk, inmigrante holandés de 87 años, se dirige respetuosamente al Presidente Macri.
    Escuché su discurso del 9 de Julio, que mostró su preocupación por los problemas que debe enfrentar nuevamente el país. Lamentablemente me hizo recordar a varias crisis que fueron la causa que este hermoso país, con su gran potencial, nunca ha podido entrar al grupo de las 10 mejores economías del mundo, cómo se pronosticaba hace unos 70 años.
    Usted habló de TORMENTAS. En mi juventud fui marino y en este momento lo vi a Usted como el “Capitán” del buque “REPÚBLICA ARGENTINA”, en una tormenta en un puerto inseguro.
    Y recordé que en el Colegio Nautico nos enseñaron que en un caso así, el Capitán debe salir del puerto y montar la tempestad en aguas abiertas.
    Quiero agregar que en el año 2014, cuando Usted se estaba preparando para ser candidato a presidente, lo escuché en una reunión donde Usted había citado a mucha gente del grupo PENSAR para hablar de los problemas y posibles soluciones Yo estaba acompañando al señor Rodolfo Garcia Piñeiro, que Usted conocía y con quién cooperábamos en el Grupo de Trabajo de Puertos y Vías Navegables de PENSAR.
    Usted pidió datos sobre los conflictos que habían con Uruguay que produjeron graves consecuencias negativas para nuestro comercio exterior.
    A los dichos del señor Garcia Piñeiro agregué a su pedido, varios detalles.
    Despues de esta introducción, pido a Usted que dé orden a uno de sus consejos más confiables, que haga hacer un corto resumen de una presentación en el blog de la FUNDACIÓN NUESTROMAR, http://www.nuestromar.org, del artículo: Nuevas y viejas inquietudes sobre el futuro Puerto de Buenos Aires y un Plan de Puertos.
    Está en la parte “COMPILADOS que la FUNDACIÓN NUESTROMARha puesto a la disposición para que personas con conocimientos del tema pueden expresar sus comentarios, envien artículos de opinión, estudios, y noticias relacionadas, en este espacio de debate para poder aportar entre todos, enfoques integrales para el mejor desarrollo portuario de Buenos Aires, la región, y la Argentina.