Estas líneas sólo pretenden ser una sana invitación a las autoridades a reflexionar más detenidamente acerca de algunas cuestiones, y las consecuencias que inevitablemente derivarán de ellas.
La Argentina está viviendo tiempos cada vez más difíciles y la principal manifestación de la debilidad estructural de su economía es el sector externo, y su magro y desequilibrado comercio exterior en particular.
Es evidente que necesitamos muchas cosas, pero principalmente sentido común, buenas ideas e inversión productiva para generar trabajo genuino y exportar mucho más.
Para ello, el Estado debe gastar menos, hacerlo más prudentemente y sobre la base de un orden de prioridades que atienda a las necesidades y a la razón. Si no se trabaja sobre las causas para poder lograr esas dos metas, la ansiada recuperación será sólo un espejismo, por más financiamiento externo que se reciba.
La clave es el conocimiento. Tal como sucede en la navegación: sin saber primero dónde estamos, podemos saber a dónde queremos ir, pero no sabremos nunca cual es el rumbo para llegar allí. Cuanto mayor sea éste, y más sepamos de nuestra realidad, más y mejores pueden ser las alternativas para expandir nuestra producción y el comercio con el mundo, en beneficio del país y de su gente.
Pasos positivos, y otros en falso
En ese sentido el Ministerio de Transportes ha dado un paso muy positivo al comenzar a publicar en su página web datos estadísticos sobre la actividad de nuestros puertos. Su nivel de discriminación es básico y su formato parece estar más orientado al marketing político que a servir de base para un análisis que un potencial inversor podría requerir.
No obstante, esto es muy nuevo, se puede mejorar e incorporar también datos sobre transporte marítimo y marina mercante, pero sin dudas es un avance.
Paradójicamente, se observan actualmente acciones en sentido opuesto en el caso del puerto de Buenos Aires, la pieza más valiosa entre todos los puertos que pone materialmente en contacto la economía de Argentina con el resto del mundo.
Desde febrero pasado, la Administración General de Puertos (AGP) redujo aún más la extensión y calidad de su informe estadístico mensual, eliminando las planillas que informaban la participación de contenedores llenos y vacíos, mes a mes en forma discriminada, y para los flujos de salida y entrada respectivamente.
Este dato, en las actuales circunstancias de desequilibrio (donde crecen las importaciones y donde sólo poco más del 40% de los contenedores que se exportan tienen carga dentro, ya que el resto vuelve al exterior vacío), es ilustrativo de la evolución tanto del segmento con mayor valor agregado de nuestro comercio exterior, como así también de la situación del mercado de fletes de línea regular hacia y desde nuestro país.
Curiosamente, mientras el nuevo formato es más pobre en información (se ha eliminado hasta el índice), se han incorporado dos nuevas planillas con “indicadores portuarios comparativos” que quizás sean útiles para quienes deben controlar las concesiones portuarias, pero no aporta un sólo indicio de cuál es el ciclo de permanencia del contenedor (container dwell time o DT) para los distintos flujos de exportación e importación en el puerto de Buenos Aires.
Este dato, y su evolución, es reconocido internacionalmente nada menos como el principal indicador de la eficiencia de un puerto.
Por otra parte, debe notarse que a diferencia de lo que ocurría en el pasado, la AGP publica este informe con un mes de retraso respecto de los informes de comercio exterior del INDEC pese a la mayor complejidad del universo de datos que debe procesar ese instituto.
Patrimonio y gasto del Estado en el puerto
Más allá de las estadísticas, el caso del puerto de Buenos Aires es bastante particular respecto de cómo reducir y racionar el gasto.
Quizás pueda percibirse así por la forma parecida al dispendio con que durante los últimos años el Gobierno dispuso tanto de su muy valioso patrimonio de dominio público del Estado Nacional (soslayando las atribuciones del Congreso de la Nación), como la forma en que dice planificar su futuro desarrollo a través de cambios en las afectaciones y concesiones de largo plazo.
Lo primero queda evidenciado cuando a partir de 2016, a través de una resolución y un decreto, se desafectaron irregularmente varias decenas de hectáreas (más de 60, aproximadamente el 30% del puerto) y rápidamente se subastaron las siete parcelas más valiosas (aproximadamente 20.000 m2), todo ello sin estudio previo alguno que se conozca que justifique la oportunidad, mérito y conveniencia de esa decisión para el interés general de la Nación.
El único argumento conocido es que parte de lo recaudado (se habla de US$ 180 millones) se destinaría a la construcción del Paseo del Bajo.
Ante situaciones similares, en otros países se procede sólo luego de contar con estudios medulares y con la previa y permanente consulta con los así llamados stakeholders del puerto, que son las provincias que exportan e importan a través del de Buenos Aires, entre otros, y que en este caso están ausentes.
Nótese que cuando el patrimonio inmobiliario es valioso, las mejores prácticas internacionales muestran que los puertos se asocian a largo plazo (50 o 99 años) con desarrolladores, donde ambos se benefician de su explotación sin vender nada (como la Autoridad Portuaria de New York-New Jersey y el conocido complejo World Trade Center de Manhattan), generando así flujos de ingresos genuinos de manera sostenida.
El puerto de Buenos Aires, hoy. Foto: Administración General de Puertos (AGP)
Estos flujos son destinados principalmente a contribuir a desarrollar, mantener y expandir nueva infraestructura portuaria, que en locaciones más convenientes, de forma progresiva, reemplazan al viejo puerto, como en nuestro caso serían hoy La Plata o en el largo plazo Punta Piedras.
Para comprender mejor el orden de magnitud de esta cuestión en el caso de Buenos Aires, basta observar las impresiones artísticas publicadas por AABE, la medida de las superficies vendidas, y las alturas máximas permitidas para las torres que allí se construirán, y a partir de ello estimar conservadoramente que es posible que los US$ 180 millones pagados se conviertan en un negocio de US$ 1500 millones o más, del que podría haber participado el puerto y beneficiado el interés general en forma sustentable sin desprenderse de nada.
Sobre el fundamento de las obras
Haciendo aún más cuestionable el despojo patrimonial sufrido por el puerto de Buenos Aires tras la subasta de las parcelas más valiosas a fines de 2017, las autoridades dieron comienzo a una serie de importantes y costosas obras con el paradójico objeto de ampliar en aproximadamente 50 hectáreas la superficie del mismo (algo menos de lo que antes se le quitó) sobre la base de rellenos sobre el Río de la Plata, y duplicar la ya ociosa capacidad instalada.
Con igual criterio al usado para la desafectación y venta de tierras del mismo puerto, para entonces tampoco había estudios adecuados, al menos no había Plan Maestro, ni estudio de impacto ambiental, ni estudio hidráulico para tales obras de relleno.
Es más, el estudio de impacto ambiental (EIA) se licitó recién en 2018, meses después de comenzadas las obras, y el Plan Maestro fue varias veces anunciado, la última vez en abril, pero el público no lo ha visto aun.
Además de estar actuando en soledad, sin consulta formal alguna con los verdaderos stackeholders del puerto de Buenos Aires cuya producción es la que genera exportaciones, parece que se lo hace cuanto menos también a ciegas, pues tampoco se conoce estudio de mercado, ni de proyección de demanda, ni de evaluación de infraestructura y equipamiento existente que lo justifique.
Ya comenzamos las obras de pavimentación de la nueva área logística de nuestro #PuertoFederal al norte del sexto espigón. ¡Seguimos trabajando por un puerto más moderno y competitivo! pic.twitter.com/qv9SKohcnH
— Puerto Buenos Aires (@PuertoBsAs) 15 de junio de 2018
Según las propias autoridades, estos desarrollos requieren una inversión de alrededor de US$ 1200 millones que por ahora salen de las arcas públicas, pues la primera parte (el contrato para la construcción de una escollera de contención de los rellenos) comenzó a fines de 2017 y por lo menos implica un par de cientos de millones de pesos.
Hay quienes alegan que las actuales demoliciones y excavaciones que se llevan a cabo para la construcción del Paseo del Bajo ofrecen una oportunidad única para hacerse de material de relleno sin costo, pero quizás sea conveniente que esta cuestión la analicen en detalle expertos independientes para verificar si de acuerdo al buen arte se dragó previamente el limo del fondo del lugar de descarga, si el material de relleno es el apropiado, y saber finalmente quién realmente se beneficia de dicha oportunidad única.
Otras etapas posteriores de estos desarrollos estarían a cargo del futuro concesionario (aparentemente será uno sólo para todo el puerto) pero independientemente del origen del dinero para esta pesada e innecesaria inversión, no hay duda que su costo y financiamiento (de la forma que sea) lo pagarán finalmente los contribuyentes y el comercio exterior argentino haciendo un flaco favor a la búsqueda de mayor eficiencia para ser más competitivos y poder exportar más.
Las limitaciones del puerto
Es una realidad que el Puerto de Buenos Aires ha quedado atrapado por falta de previsión, presión urbana, alta densidad de tránsito sobre las vías de acceso al área metropolitana y decisiones equivocadas, pero también es un hecho que aun así hoy opera más del 50% del
comercio exterior argentino en contenedores.
El mismo puerto hace años ha operado volúmenes mucho mayores que los actuales y cuenta con capacidad más que suficiente para seguir sosteniendo esas operaciones más allá del mediano plazo.
Su limitante ya no es tanto su infraestructura, ni el espacio, ni la profundidad de sus canales, sino la accesibilidad desde el hinterland cada vez más restringida y el elevado dwell time de su gestión, por lo que pretender reemplazar esa capacidad existente por otra de nueva factura en el mismo lugar, cualquiera sea la forma en que se haga, luce como injustificado derroche de recursos en un país deficitario si no al borde del quebranto.
Es muy difícil comprender cuál es para la Nación el beneficio de proceder primero a vender tierras por US$ 180 millones para luego tener que ganar tierras sobre el río a un costo de US$ 1200 millones.
No menos contradictoria parecería ser la idea de desafectar de las operaciones con contenedores la infraestructura y área que comprende los espigones 1, 2 y 3 para su reconversión en una terminal de cruceros, cuando sólo un poco más de cien de estas naves arriban al puerto metropolitano cada año entre fines de Noviembre y Marzo, el volumen de pasajeros declina francamente desde 2014, y el impacto económico de esta actividad es mucho menor que el del comercio y operación de cargas.
Aquí tampoco se sabe que existan estudios, pero siendo públicos ya algunos renders con más torres en la retaguardia, quizás también haya poderosos intereses inmobiliarios alrededor del lugar, atrás de los que parece girar el tantas veces anunciado plan maestro del puerto.
Si en vez de corresponder estos casos a la esfera de la administración pública, se tratara de una empresa privada que fue a la quiebra, el manejo visto posiblemente sería un problema para sus responsables.
Proyecto de país
Así las cosas, es imprescindible comenzar a esbozar todos juntos nuevamente un proyecto de país, pues hace algunas décadas que abandonamos el que teníamos, y a partir de entonces, por falta de proyecto, sólo se opera sobre la coyuntura, donde cada nuevo gobierno se siente refundacional, todo se improvisa (hasta los funcionarios) generando desconfianza y gastando muy ineficientemente, y para los ciudadanos es cada vez más pesado el esfuerzo de sostener con sus impuestos este irracional escenario.
El conocimiento es poder y tarde o temprano sale a la luz, por tanto hoy, a esta altura de las circunstancias, más que nunca es imperioso que el señor Presidente haga más énfasis en asegurar el conocimiento, la solvencia técnica que se necesita en los cuadros de Gobierno, y que la gente tenga acceso a la información no sólo de lo que se hace, sino también por qué se lo hace y cómo se hace.
En democracia, la disponibilidad pública de información es un pilar fundamental de la transparencia de gestión. Debe ser clara, fidedigna, precisa, oportuna y suficiente para ser verdaderamente útil; lo contrario no hace más que generar desconfianza y más incertidumbre.
Para construir sobre bases sólidas, la información verdaderamente útil surge de la integración del conocimiento -independientemente de dogmas e ideologías-, del debate serio entre quienes son conscientes de que de que no lo conocen todo, y del pensamiento crítico que la pone a prueba.
Como decíamos al principio, estas líneas sólo pretenden ser una sana invitación a las autoridades a reflexionar más detenidamente acerca de estas cuestiones, y las consecuencias que inevitablemente derivarán de ellas.
