Estas líneas sólo pretenden ser una sana invitación a las autoridades a reflexionar más detenidamente acerca de algunas cuestiones, y las consecuencias que inevitablemente derivarán de ellas.

La Argentina está viviendo tiempos cada vez más difíciles y la principal manifestación de la debilidad estructural de su economía es el sector externo, y su magro y desequilibrado comercio exterior en particular.

Es evidente que necesitamos muchas cosas, pero principalmente sentido común, buenas ideas e inversión productiva para generar trabajo genuino y exportar mucho más.

Para ello, el Estado debe gastar menos, hacerlo más prudentemente y sobre la base de un orden de prioridades que atienda a las necesidades y a la razón. Si no se trabaja sobre las causas para poder lograr esas dos metas, la ansiada recuperación será sólo un espejismo, por más financiamiento externo que se reciba.

La clave es el conocimiento. Tal como sucede en la navegación: sin saber primero dónde estamos, podemos saber a dónde queremos ir, pero no sabremos nunca cual es el rumbo para llegar allí. Cuanto mayor sea éste, y más sepamos de nuestra realidad, más y mejores pueden ser las alternativas para expandir nuestra producción y el comercio con el mundo, en  beneficio del país y de su gente.

Pasos positivos, y otros en falso

En ese sentido el Ministerio de Transportes ha dado un paso muy positivo al comenzar a publicar en su página web datos estadísticos sobre la actividad de nuestros puertos. Su nivel de discriminación es básico y su formato parece estar más orientado al marketing político que a servir de base para un análisis que un potencial inversor podría requerir.

No obstante, esto es muy nuevo, se puede mejorar e incorporar también datos sobre transporte marítimo y marina mercante, pero sin dudas es un avance.

Paradójicamente, se observan actualmente acciones en sentido opuesto en el caso del puerto de Buenos Aires, la pieza más valiosa entre todos los puertos que pone materialmente en contacto la economía de Argentina con el resto del mundo.

Desde febrero pasado, la Administración General de Puertos (AGP) redujo aún más la extensión y calidad de su informe estadístico mensual, eliminando las planillas que informaban la participación de contenedores llenos y vacíos, mes a mes en forma discriminada, y para los flujos de salida y entrada respectivamente.

Este dato, en las actuales circunstancias de desequilibrio (donde crecen las importaciones y donde sólo poco más del 40% de los contenedores que se exportan tienen carga dentro, ya que el resto vuelve al exterior vacío), es ilustrativo de la evolución tanto del segmento con mayor valor agregado de nuestro comercio exterior, como así también de la situación del mercado de fletes de línea regular hacia y desde nuestro país.

Curiosamente, mientras el nuevo formato es más pobre en información (se ha eliminado hasta el índice), se han incorporado dos nuevas planillas con “indicadores portuarios comparativos” que quizás sean útiles para quienes deben controlar las concesiones portuarias, pero no aporta un sólo indicio de cuál es el ciclo de permanencia del contenedor (container dwell time o DT) para los distintos flujos de exportación e importación en el puerto de Buenos Aires.

Este dato, y su evolución, es reconocido internacionalmente nada menos como el principal indicador de la eficiencia de un puerto.

Por otra parte, debe notarse que a diferencia de lo que ocurría en el pasado, la AGP publica este informe con un mes de retraso respecto de los informes de comercio exterior del INDEC pese a la mayor complejidad del universo de datos que debe procesar ese instituto.

Patrimonio y gasto del Estado en el puerto

Más allá de las estadísticas, el caso del puerto de Buenos Aires es bastante particular respecto de cómo reducir y racionar el gasto.

Quizás pueda percibirse así por la forma parecida al dispendio con que durante los últimos años el Gobierno dispuso tanto de su muy valioso patrimonio de dominio público del Estado Nacional (soslayando las atribuciones del Congreso de la Nación), como la forma en que dice planificar su futuro desarrollo a través de cambios en las afectaciones y concesiones de largo plazo.

Lo primero queda evidenciado cuando a partir de 2016, a través de una resolución y un decreto, se desafectaron irregularmente varias decenas de hectáreas (más de 60, aproximadamente el 30% del puerto) y rápidamente se subastaron las siete parcelas más valiosas (aproximadamente 20.000 m2), todo ello sin estudio previo alguno que se conozca que justifique la oportunidad, mérito y conveniencia de esa decisión para el interés general de la Nación.

El único argumento conocido es que parte de lo recaudado (se habla de US$ 180 millones) se destinaría a la construcción del Paseo del Bajo.

Ante situaciones similares, en otros países se procede sólo luego de contar con estudios medulares y con la previa y permanente consulta con los así llamados stakeholders del puerto, que son las provincias que exportan e importan a través del de Buenos Aires, entre otros, y que en este caso están ausentes.

Nótese que cuando el patrimonio inmobiliario es valioso, las mejores prácticas internacionales muestran que los puertos se asocian a largo plazo (50 o 99 años) con desarrolladores, donde ambos se benefician de su explotación sin vender nada (como la Autoridad Portuaria de New York-New Jersey y el conocido complejo World Trade Center de Manhattan), generando así flujos de ingresos genuinos de manera sostenida.

El puerto de Buenos Aires, hoy. Foto: Administración General de Puertos (AGP)

Estos flujos son destinados principalmente a contribuir a desarrollar, mantener y expandir nueva infraestructura portuaria, que en locaciones más convenientes, de forma progresiva, reemplazan al viejo puerto, como en nuestro caso serían hoy La Plata o en el largo plazo Punta Piedras.

Para comprender mejor el orden de magnitud de esta cuestión en el caso de Buenos Aires, basta observar las impresiones artísticas publicadas por AABE, la medida de las superficies vendidas, y las alturas máximas permitidas para las torres que allí se construirán, y a partir de ello estimar conservadoramente que es posible que los US$ 180 millones pagados se conviertan en un negocio de US$ 1500 millones o más, del que podría haber participado el puerto y beneficiado el interés general en forma sustentable sin desprenderse de nada.

Sobre el fundamento de las obras

Haciendo aún más cuestionable el despojo patrimonial sufrido por el puerto de Buenos Aires tras la subasta de las parcelas más valiosas a fines de 2017, las autoridades dieron comienzo a una serie de importantes y costosas obras con el paradójico objeto de ampliar en aproximadamente 50 hectáreas la superficie del mismo (algo menos de lo que antes se le quitó) sobre la base de rellenos sobre el Río de la Plata, y duplicar la ya ociosa capacidad instalada.

Con igual criterio al usado para la desafectación y venta de tierras del mismo puerto, para entonces tampoco había estudios adecuados, al menos no había Plan Maestro, ni estudio de impacto ambiental, ni estudio hidráulico para tales obras de relleno.

Es más, el estudio de impacto ambiental (EIA) se licitó recién en 2018, meses después de comenzadas las obras, y el Plan Maestro fue varias veces anunciado, la última vez en abril, pero el público no lo ha visto aun.

Además de estar actuando en soledad, sin consulta formal alguna con los verdaderos stackeholders del puerto de Buenos Aires cuya producción es la que genera exportaciones, parece que se lo hace cuanto menos también a ciegas, pues tampoco se conoce estudio de mercado, ni de proyección de demanda, ni de evaluación de infraestructura y equipamiento existente que lo justifique.


Según las propias autoridades, estos desarrollos requieren una inversión de alrededor de US$ 1200 millones que por ahora salen de las arcas públicas, pues la primera parte (el contrato para la construcción de una escollera de contención de los rellenos) comenzó a fines de 2017 y por lo menos implica un par de cientos de millones de pesos.

Hay quienes alegan que las actuales demoliciones y excavaciones que se llevan a cabo para la construcción del Paseo del Bajo ofrecen una oportunidad única para hacerse de material de relleno sin costo, pero quizás sea conveniente que esta cuestión la analicen en detalle expertos independientes para verificar si de acuerdo al buen arte se dragó previamente el limo del fondo del lugar de descarga, si el material de relleno es el apropiado, y saber finalmente quién realmente se beneficia de dicha oportunidad única.

Otras etapas posteriores de estos desarrollos estarían a cargo del futuro concesionario (aparentemente será uno sólo para todo el puerto) pero independientemente del origen del dinero para esta pesada e innecesaria inversión, no hay duda que su costo y financiamiento (de la forma que sea) lo pagarán finalmente los contribuyentes y el comercio exterior argentino haciendo un flaco favor a la búsqueda de mayor eficiencia para ser más competitivos y poder exportar más.

Las limitaciones del puerto

Es una realidad que el Puerto de Buenos Aires ha quedado atrapado por falta de previsión, presión urbana, alta densidad de tránsito sobre las vías de acceso al área metropolitana y decisiones equivocadas, pero también es un hecho que aun así hoy opera más del 50% del
comercio exterior argentino en contenedores.

El mismo puerto hace años ha operado volúmenes mucho mayores que los actuales y cuenta con capacidad más que suficiente para seguir sosteniendo esas operaciones más allá del mediano plazo.

Su limitante ya no es tanto su infraestructura, ni el espacio, ni la profundidad de sus canales, sino la accesibilidad desde el hinterland cada vez más restringida y el elevado dwell time de su gestión, por lo que pretender reemplazar esa capacidad existente por otra de nueva factura en el mismo lugar, cualquiera sea la forma en que se haga, luce como injustificado derroche de recursos en un país deficitario si no al borde del quebranto.

Es muy difícil comprender cuál es para la Nación el beneficio de proceder primero a vender tierras por US$ 180 millones para luego tener que ganar tierras sobre el río a un costo de US$ 1200 millones.

No menos contradictoria parecería ser la idea de desafectar de las operaciones con contenedores la infraestructura y área que comprende los espigones 1, 2 y 3 para su reconversión en una terminal de cruceros, cuando sólo un poco más de cien de estas naves arriban al puerto metropolitano cada año entre fines de Noviembre y Marzo, el volumen de pasajeros declina francamente desde 2014, y el impacto económico de esta actividad es mucho menor que el del comercio y operación de cargas.

Aquí tampoco se sabe que existan estudios, pero siendo públicos ya algunos renders con más torres en la retaguardia, quizás también haya poderosos intereses inmobiliarios alrededor del lugar, atrás de los que parece girar el tantas veces anunciado plan maestro del puerto.

Si en vez de corresponder estos casos a la esfera de la administración pública, se tratara de una empresa privada que fue a la quiebra, el manejo visto posiblemente sería un problema para sus responsables.

Proyecto de país

Así las cosas, es imprescindible comenzar a esbozar todos juntos nuevamente un proyecto de país, pues hace algunas décadas que abandonamos el que teníamos, y a partir de entonces, por falta de proyecto, sólo se opera sobre la coyuntura, donde cada nuevo gobierno se siente refundacional, todo se improvisa (hasta los funcionarios) generando desconfianza y gastando muy ineficientemente, y para los ciudadanos es cada vez más pesado el esfuerzo de sostener con sus impuestos este irracional escenario.

El conocimiento es poder y tarde o temprano sale a la luz, por tanto hoy, a esta altura de las circunstancias, más que nunca es imperioso que el señor Presidente haga más énfasis en asegurar el conocimiento, la solvencia técnica que se necesita en los cuadros de Gobierno, y que la gente tenga acceso a la información no sólo de lo que se hace, sino también por qué se lo hace y cómo se hace.

En democracia, la disponibilidad pública de información es un pilar fundamental de la transparencia de gestión. Debe ser clara, fidedigna, precisa, oportuna y suficiente para ser verdaderamente útil; lo contrario no hace más que generar desconfianza y más incertidumbre.

Para construir sobre bases sólidas, la información verdaderamente útil surge de la integración del conocimiento -independientemente de dogmas e ideologías-, del debate serio entre quienes son conscientes de que de que no lo conocen todo, y del pensamiento crítico que la pone a prueba.

Como decíamos al principio, estas líneas sólo pretenden ser una sana invitación a las autoridades a reflexionar más detenidamente acerca de estas cuestiones, y las consecuencias que inevitablemente derivarán de ellas.


El autor es capitán de ultramar, licenciado en Administración Naviera y especialista en puertos.

16 comentarios

  • Leo dice:

    Evidentemente las autoridades de A.G.P dicen que el plan maestro tiene apoyo de los puertos mas importantes de europa y así lo resaltan (si sera un grave error o no el tiempo lo dira) cuestión que hoy en dia el puerto de bs as esta en crisis por el despido de 200 trabajadores y la incertidumbre sobre el futuro de quienes llevan el puerto adelante .
    Esperamos respuestas claras por parte de los funcionarios ( no solamente de los gremios) ya que detrás de cada trabajador hay familias y sueños por cumplir.

  • pedro fox dice:

    comparto en un todo con la detallada y precisa exposicion plasmada por

    por el experto DANIEL CASO.

    SUMO EL TEMA QUE ENLAZA EL DESCONOCIMIENTO -CORRUPCION –

    E ILICITOS AUN PENDIENTES DE SOLUCION YA PUESTO EN CONOCIMIENTO .

    correcto lo expresado por el señor LEO.

  • Éste artículo del Capitán Caso, es uno de muchos artículos que Trade News ha dedicado al muy importante tema del Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires, que está desarrollando la Administración General de Puertos. .

    No cabe ninguna duda que este artículo es la clara prueba que nuestros organismos gubernamentales NO FUNCIONAN BIEN. Y sin duda esta es la razón, que Argentina, que hace 70 años estaba destinada a entrar entre las 10 primeras economías del mundo, ahora está en algo cómo el puesto 35, con grandes peligros de entrar pronto en una nueva crisis que la va a hacer caer muchos puestos más.
    Si se quiere evitar esta crisis, todos los círculos políticos deben tomar urgente nota de este articulo. Y es muy importante enfatizar cómo comienza:
    CITO: Estas líneas sólo pretenden ser una sana invitación a las autoridades a reflexionar más detenidamente acerca de algunas cuestiones, y las consecuencias que inevitablemente derivarán de ellas.TERMINA CITACIÓN
    Pero no solo se deben invitar a las autoridades, esta invitación se debe extender al Congreso, a los gobernadores, a la C.G.T. , a las Universidades, a las Cámaras Empresariales que son afectadas. PERO TODOS SE TENDRÍAN QUE CAPACITAR PRIMERO PARA TAN IMPORTANTE TAREA.
    SIN EMBARGO, EXTRAÑAMENTE se ha dejado TODO en el ámbito de la A.G.P.
    Al respecto es importante abrir www. Puertobuenosaires.gov.ar y ver su “Historia”, de 1956 a la fecha, donde no figura para nada POR QUÉ SE DECIDIÓ EN 1992 A LIQUIDAR LA A.G.P y donde se encuentran probadas razones para demostrar la necesidad para anular esta decisión después.

    Aunque muchos de los artículos en Tradenews han recibido importantes comentarios, no hay ninguna prueba que las autoridades han ADMITIDO que han tomado nota.
    En unos pocos comentarios de artículos sobre el PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL P.B.A. se podían leer las preocupaciones de los trabajadores cuyos puestos de trabajo tienen mucho que ver con este avance.
    Primera observación: En todos los países donde funcionan bien los organismos gubernamentales, éste punto recibe mucha atención, por las enormes consecuencias negativas que errores del manejo del Plan, podrán generar.
    En muchos casos los gobiernos trabajan juntos con organizaciones gremiales, como la C.G.T., pues PUERTOS SON IMPORTANTES PARA LA ECONOMÍA Y LA “CALIDAD” DE UN PUERTO COMO EL P.B.A., AFECTA DIRECTAMENTE A LA COMPETITIVIDAD DEL PAÍS y AFECTA a muchos gremios.
    Pregunto: ¿Ha sido el caso en el desarrollo de la A.G.P. del P.M. – P.B.A ?
    Más adelante podemos leer en el artículo, CITO; la Argentina está viviendo tiempos cada vez más difíciles.TERMINA CITACIÓN
    En muy confuso programa de canal A24 de Mauro Viale, que comenzó ayer 6 de julio a las 15.00.y duró hasta las 18.52 se podían comprobar indiscutibles pruebas que el país está viviendo situaciones difíciles. Intervinieron muchas personas, pero aunque fue muy confuso, se dieron claras informaciones de las grandes tensiones que hay en el gobierno y de importantes reuniones en la quinta presidencial en Olivos. Hasta se escucharon cosas cómo propuestas de adelantar elecciones”.
    Más adelante podemos leer: CITO: el Estado debe gastar menos, hacerlo más prudentemente y sobre la base de un orden de prioridades que atienda a las necesidades y a la razón
    Paradójicamente, se observan actualmente acciones en sentido opuesto en el caso del puerto de Buenos Aires, la pieza más valiosa entre todos los puertos que pone materialmente en contacto la economía de Argentina con el resto del mundo.
    Lo primero queda evidenciado cuando a partir de 2016, a través de una resolución y un decreto, se desafectaron irregularmente varias decenas de hectáreas (más de 60, aproximadamente el 30% del puerto).Nota mía: del puerto y de ferrocarriles que podrán ser de una enorme importancia para el futuro del puerto) y rápidamente se subastaron las siete parcelas más valiosas (aproximadamente 20.000 m2), todo ello sin estudio previo alguno que se conozca que justifique la oportunidad, mérito y conveniencia de esa decisión para el interés general de la Nación. TERMINA CITACIÓN

    Sigue después la parte muy importante que se refiere al señor Presidente: CITO: El conocimiento es poder y tarde o temprano sale a la luz, por tanto hoy, a esta altura de las circunstancias, más que nunca es imperioso que el señor Presidente haga más énfasis en asegurar el conocimiento, la solvencia técnica que se necesita en los cuadros de Gobierno, y que la gente tenga acceso a la información no sólo de lo que se hace, sino también por qué se lo hace y cómo se hace.TERMINA CITACIÓN

    Creo que es muy importante agregar a este articulo del Capitán Caso, la completa historia de la fracasada iniciativa del ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, donde él también participó.
    Como AUTORIDAD NACIONAL DE APLICACIÓN DE LA MEJOR LEY ARGENTINA, LA 24.093, la Ley de Actividades Portuarias, el señor Metz formó en Enero 2016 su CONSEJO CONSULTIVO, para acompañar el desarrollo del PLAN DE MODERNIZACIÓN del PUERTO DE BUENOS AIRES.
    En http://www.antonioz.com.ar podrán encontrar los detalles como fracasó esta iniciativa después de la tercera reunión, cuando se decidió dejar este importante tema bajo la sola responsabilidad de la A.G.P. Es una clara indicación que NO SE CUMPLIÓ CON LA LEY.

    Es de suma importancia que este buen consejo del Capitan Daniel Caso llegue al Presidente Macri.

  • GustavoETomasevich dice:

    Unfortunatly las realidades argentinas no son un parametro de normalidad.
    Antes los piratas tenian una pata de palo, en la argentina la cambiaron por un brazo de madera.
    Recuerdo que en este pais se invento un puerto inoperable donde invirtieron 450 millones de dolares.
    Hubo un iluminado que iba a hacer un nuevo canal para recuperar la dignidad del indio originario, quizas pretendia dragar con los mapuches? ….de comercio internacional ni idea.
    Hace decadas a los mayores exportadores de la argentina les roban la renta para mantener
    La ineficiencia, la corrupcion y el hambre de millones de pobladores que hay que mantener porque no solo no tienen recursos, tampoco se esfuerzan en lograrlos…….total no les falta nada mas que dignidad….pero ya no saben lo que es eso.
    7500 millones de dolares anuales para que nada vuelva al exportador traducido en facilitar y asegurar el transporte maritimo.
    180 millones? 1500 ? Si el puerto de Buenos Aires con el mejor de los updates no va a llegar a lo que se necesita, por dimensiones, calado, logistica, ……sindicatos…..argentinos….
    Hamburgo invirtio en exolgan, eso demostraria que argentina hoy deberia abrir su frontera obsoleta y ser primer inversor en un puerto de guas profundas o terminal de ocntenedores en Montevideo….cuya licitacion quedo desierta.
    La zona de madero es un caos servira? ….en un pais con un pueblo incierto?

  • Comentario al comentario de GustavoETomasevich :
    Creo que con este tipo de comentario no se aporta nada.Cito lo que él dice: Recuerdo que en este pais se invento un puerto inoperable donde invirtieron 450 millones de dolares.Termina citacion. Creo que GustavoETomasevich es uno de los que debe leer lo que escribí sobre la necesidad, que no solo se deben invitar a las autoridades para leer el articulo del Capitan Daniel Caso. Su invitación se debe extender al Congreso, a los gobernadores, a la C.G.T. , a las Universidades, a las Cámaras Empresariales que son afectadas. PERO TODOS SE TENDRÍAN QUE CAPACITAR PRIMERO PARA TAN IMPORTANTE TAREA.
    Decir que en este pais se invento un puerto inoperable donde invirtieron 450 millones de dolares demuestra que no estaba presente en el momento QUE SE IBA A PONER LA PRIMERA PIEDRA. La Presidenta, el Gobernador Scioli y los intendentes habían armado grandes carpas. Declararon como se estaban preparando las firmas de las grandes inversiones viales que un proyecto de un puerto tan importante requiere en caminos de acceso. Hasta la Presidenta describió con detalles las obras que se iban a hacer y que EL DIA SIGUIENTE ELLA IBA A FIRMAR EL CONTRATO PARA UNA IMPORTANTE PARTE.
    Pero después se produjeron problemas políticos y cuando Tecplata había gastado US$450 millones y estaba listo, ni siquiera había un calle en el municipio para poder llegar a la puerta de entrada de la terminal, (el “gate”).
    Y 4 años despues, con 2,5 del nuevo gobierno, todavía falta una parte importante de lo que con tanta pompa anunciaron las autoridades en el 2009..
    El caso de Tecplata es una demostración de la grave falta de fallas en el sistema de nuestros organismos gubernamentales, QUE TODAVÍA NO FUNCIONAN BIEN, COMO DEMUESTRA EL ARTICULO DEL CAPITÁN CASO.

    Y sin duda esta es la razón, que Argentina, que hace 70 años estaba destinada a entrar entre las 10 primeras economías del mundo, ahora está en algo cómo el puesto 35, con grandes peligros de entrar pronto en una nueva crisis que la va a hacer caer muchos puestos más.
    Los grandes proyectos necesitan DIALOGOS PUBLICOS con expertos, que se reclaman desde 25 anós y nunca se hacen.
    La A.G.P. debe leer como se hizo en Chile y despues analizar por qué no tuvo ningún resultado un trabajo de la O.C.D.E. , que quiso organizar en abril 2017 MESAS REDONDAS EN LA S.S.P. y V.N., pero que fracasó por la manera en que dominó la A.G.P.

  • Comparto los comentarios de Daniel Caso en general y es una buena reflexión sobre el tema. En el contexto, falta la discusión abierta entre los partes del comercio exterior, adonde uno quiere llegar y donde tendría que estar el puerto en el futuro. Esta discusión nunca hubo. La mesa redonda por parte de la OECD/ITF fue organizada para hacer el primer paso en esta dirección. Lamentablemente se desaprovecho la oportunidad. La sugerencia por parte de la OECD refleja la necesidad de la discusión y de buscar otra localidad para el puerto, salir de la ciudad.

  • Lic Oscar De Noia dice:

    El puerto de BsAs esta muy limitado en su operatotia actual y lo más grave es la futura x varios aspectos estructurales insoslayables a saber: 1 es un puerto de rio. No oceánico. 2. Su expansión en tierra y su accesibilidad estan extranguladas por la ciudad con la cual colisiona y se perjudican mutuamente. Hay estudios serios de factibilidad y de impacto ambiental para desarrollar un puerto oceánico a bajo costo. Con mayor calado y mejor acesibilidad que el río. Esto ofrece un gran puerto que el país necesita para crecer pero los intereses miopes se imponen. Atte Lic Oscar De Noia

  • En su discurso de hoy 9 de julio en Tucuman, el Presidente Macri habló de las “tormentas” que hay en el país y dijo que todos debemos involucrarnos:
    Dijo que SE DEBEN ABRIR DIALOGOS.
    Esto fue mi motivo para hacer un comentario en otro articulo de ayer 8 de julio en Tradenews: Cancillería y Transporte apuntalan la agenda de trabajo de la hidrovía
    En aquel comentario noté la relación que hay entre el discurso del Presidente Macri, donde reclamó ABIERTOS DIALOGOS y LOS DOS artículos en Tradenews.

    Mencioné que en los comentarios a este artículo de Daniel Caso se debe leer especialmente uno que se refiere a la fracasada intención del ex SSP yVN Jorge Metz, que fue desplazado del cargo por diferencias con la A.G.P.(Ver http://www.antonioz.com.ar 5. ¿SE PODRÁN SACAR LECCIONES DE LA FRACASADA INICIATIVA DEL EX –SUBSECRETARIO DE PUERTOS J.METZ de Enero 2016 PARA FORMAR SU CONSEJO CONSULTIVO?)

    En el otro artículo, Cancillería y Transporte apuntalan la agenda de trabajo de la hidrovía, se puede leer que cambió el nombre de SSP yVN y se agregó “Marina Mercante”. Observé que desde el inicio de los años 80, los países que han estudiado en serio cómo es la importancia del transporte en su economía, han desarrollado POLITICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL, donde la columna vertebral siempre es el transporte por agua.
    Y observé que eso no fueron SLOGANS: POLITICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL REQUIEREN ARDUOS ESTUDIOS, DIALOGOS Y ANALISIS.

    En “Cancillería y Transporte apuntalan la agenda de trabajo de la hidrovía”, se puede leer: Cito:Con el reconocimiento formal de Buenos Aires como sede del CIH “culmina un proceso de 26 años de fortalecimiento institucional del sistema de la Hidrovía,verdadera autopista fluvial que, a lo largo de 3800 kilómetros de vías navegables, ofrece un medio de transporte alternativo, altamente eficiente y sumamente competitivo, clave para optimizar la logística nacional y regional, reduciendo el costo de los fletes, potenciando el valor de nuestras exportaciones y generando mejoras en el posicionamiento de los principales productos argentinos de exportación”.
    Fin de citación.

    Es correcto lo que se dice sobre lo que OFRECE EL SISTEMA DE LA HIDROVÍA, PERO SE DEBE ANALIZAR muy bien la parte que dice: POTENCIANDO el valor de nuestras exportaciones y GENERANDO mejoras en el posicionamiento de los principales productos argentinos de exportación.
    Se está ¿POTENCIANDO?
    Y ¿ se está GENERANDO? Nuestra “Marina Mercante” es casi inexistente y se transporte solamente cargas argentinas, si se hace una exportación con un trasbordo de la carga en un puerto extranjero. Se debe leer en el libro Contenedores, buques y puertos, partes de un sistema de transporte, en la pagina 290 que se puede abrir en http://www.www.antonioz.com.ar el capítulo XXIII.1 : La importancia del transporte fluvial en las economías de la región.

    Allá se puede leer la historia de la gloriosa flota fluvial argentina.
    Ahora la mayoría de los armadores argentinos tienen su flota baja bandera paraguaya, que es la que buscan inversores de muchos países, y que por eso es ahora la tercera flota fluvial del mundo, detrás de EEUU y China.
    Hay que leer lo que publicó el extinto secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, Juan Carlos Pucci en el 2008 sobre las ASIMETRIAS CON LA FLOTA PARAGUAYA, que se debían eliminar. ¿SE HAN ELIMINADO?
    10 años después esto todavía no lo han entendido los gobiernos, que piensan solo en fijar impuestos, pero que no estudian los efectos reales de los impuestos.

    Y además se debe ver en este articulo: Cito: En tanto, desde la Subsecretaría de Puertos se mencionó la necesidad de “lograr una hidrovía pujante, como vía principal de paso para el transporte de la región”, señalando que a su cargo se encuentra “la renovación, para 2021, del contrato de concesión (que actualmente tiene) Hidrovía SA” Fin de citación.

    Esperemos que la S.S.P. y V.N. y Marina Mercante estará a la altura para poder hacer la muy difícil estimación de LOS COSTOS Y DE LOS BENEFICIOS QUE CANALES DE MAYOR CALADO PODRÁN OFRECER AL PAÍS.
    Y QUE EN ESE CASO no haga planes en “Cámaras Oscuras”, sino que se hagan los debidos DIALOGOS CON EXPERTOS.

    Y en ese sentido vale la pena leer también en http://www.antonioz.com.ar, el articulo UN TEMA RELACIONADO CON LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ.
    Respondiendo a una invitación de la Cancillería, participé el jueves 24 de agosto 2017 de 9 a 12 en una jornada sobre la Hidrovía.

    Además creo que sería de suma importancia si el señor Andreas Meyer, podría agregar ciertos detalles a su comentario sobre los esfuerzos que un grupo de personas ha hecho en conjunto con la O.C.D.E. para organizar LA MESA REDONDA POR PARTE DE LA OECD/ITF, que lamentablemente se desaprovechó.

  • Daniel Zarucki dice:

    Mientras sigan pensando la reforma portuaria en función de la conveniencia y rentabilidad del concesionario en lugar de la conveniencia y baja de costos de la carga, las cosas van a seguir igual, especialmente si no hay gente idónea en la materia . Debería crearse un consorcio de gestión donde tengan voz y voto, importadores, despachantes de aduana y agentes de transporte aduanero en la gestión conjunta del puerto. Que el concepto de comunidad portuaria no se reduzca a un eslogan que queda lindo para endulzar oídos

  • pedro fox dice:

    VUELVO A COMPARTIR POR TODO LO AQUI EXPRESADO
    POR LOS EXPERTOS DANIEL CASO Y ANTONIO ZUIDWIJK.
    EN MI CALIDAD DE ACADEMICO EMERITO POR CUERDA
    SEPARADA HARE LLEGAR EL PRESENTE CONTENIDO DE
    TRADENEWS A LA ACADEMIA DEL MAR Y A LA DIPUTADA
    ELISA CARRIO.

  • pedro fox dice:

    LA LLAMADA FACILITACION DEL COMERCIO Y

    CONOCIENDO EL SHIPPING MODERNO

    INTERNACIONAL RESULTA FACIL CONOCER QUE

    EL MAYOR PORCENTAJE FAVORECE A LOS MEGACARRIERS.

  • Es bueno poner la idea del Lic Oscar De Noia sobre un puerto oceánica y de mi amigo PEDRO FOX de meter la cuestión de MEGA-CARRIERS en este “debate”.
    Pero entonces se debe buscar que alguien se haga cargo de liderar este debate, para evitar que se confunde todo el mundo.
    Desde los años 80 se han escrito “biblias” sobre la idea del puerto de aguas profundas , pero ninguna ha podido demostrar su viabilidad, pues nunca se pudo hacer la comparación de costos totales desde el lugar de origen hasta el destino final.
    Ninguna vino con pruebas que se van a bajar los costos totales, donde se debe incluir mucho más de lo que generalmente se hace en nuestro país.
    SOBRE LA ÚLTIMA “PRUEBA” QUE HIZO LA A.G.P. ENTRE ENERO Y NOVIEMBRE 2016 NO HAY NINGUNA INFORMACIÓN.
    Y los mega-carriers están para quedarse, porque en la crisis del 2009, los cargadores pensaron que debían tomar una eterna revancha por los altos fletes entre el 2004 y la mitad del 2008, cuando el volumen de cargas de China crecía con 14% por año y cayo en el 2009 al 6% por año.
    Y cuando en el 2009 entraron los megabuques que se habían pedido en el 2007, no había carga para llenarlos.
    Los fletes bajaron en ese año a niveles que no cubrieron los costos diarios de la operación y por eso los armadores sacaron en noviembre 2009 el 11% de la capacidad total.
    Y despues de perder billones en el 2009, ganaron otra vez un poco en el 2010. Pero en el 2011 metieron otra vez demasiado buques en el circuito y comenzaron una competencia mortal, que tomó su primera victima en Hanjin en el 2016.
    Y eso no terminó todavía. Pero los cargadores, en vez de ponerse de acuerdo con los armadores para ver como se podía salir de ese circulo vicioso, como sugerí en artículos en Megatrade y en Container Management, siguieron “apretando” y ahora se quejan por la mala calidad del servicio.
    Y ahora está China subsidiando a Cosco para complicar aún más la cuestión.
    Los Mega´carriers están aca para siempre y lógicamente se debe vigilar todas sus acciones, especialmente como usaron los tráficos de la Costa Este cómo una victima, sacando en el 2015 un alto porcentaje de capacidad, mientras en el mundo mantuvieron una sobre-capacidad.´
    Ver en http://www.antonioz.com.ar el articulo con un comentario sobre la entrevista del señor Emiliano Galli con Jan Hoffmann de UNCTAD

  • Emiliano Galli hizo el 8 de julio otro artículo que merece mucha atención.” La guerra comercial: Consolidación naviera en China con EEUU como arbitro”
    Describió bien como ambos países iniciaron el viernes último una escalada arancelaria de protección recíproca de mercados, cuyos sacudones se sentirán en todo el mundo, habida cuenta de las complejas ramificaciones de las cadenas globales de valor.
    Voy a hacer también un comentario en ese muy bueno articulo y sugerir a Emilano que agregue algo sobre las acusaciones que hicieron los grandes armadores europeos que manifiestan que la forma en que China está subsidiando a sus armadores estatales, podrá aumentar la crisis mundial del transporte marítimo, que mencioné en mi comentario anterior.
    Tambien convendría notar que en esta guerra, los productores de soja de EEUU ya están sufriendo las consecuencias de las represalias que China tomó contra la exportación de soja de EEUU a China.
    Esto es de mucha importancia para todo el mundo, pues China está tocando algo muy peligroso: cortando sus compras de EEUU que va a tener que suplementar con compras de mayor volumen de Sudamerica.
    Pero estos países deben tener mucho cuidado para NO CONVERTIRSE EN SIMPLES PROVEEDORES DE POROTOS DE SOJA y depender de China para todos los productos industriales.
    No quise hacer este comentario antes de la publicación de mi nuevo comentario de ayer en este articulo del Capitan Caso.
    Es llamativo que este articulo ya ha merecido importantes comentarios de varias personas y sugiero al señor Galli que haga éste como “un articulo de fondo” (leading case) para organizar UN ABIERTO DIALOGO sobre temas de mucha importancia que toca en sus artículos.

  • pedro fox dice:

    SIMILARES COMENTARIOS EXPUESTOS POR MI AMIGO ANTONIO

    LOS HICE LLEGAR A LA DOCTORA CARRIO.

    ES CORRECTO QUE LOS MEGACARRIERS ESTAN PARA QUEDARSE.

    DE ELLO ESTA EN CONOCIMIENTO LA DOCTORA CARRIO.

    (LA UNICA DIFERENCIA RESIDE EN OTROS,NUEVOS ESTUDIOS, SOBRE EL

    FUTURO DE ARGENTINA A PARTIR DEL AÑO 2021: MAYOR DEPENDENCIA

    MAYOR CORRUPCION MAYORES ILICITOS.).

    ESTOS COMENTARIOS CORREN POR CUERDA SEPARADA.

    AJENOS A LOS EXCELENTES COMENTARIOS AQUI EXPUESTOS.

    REITERO ,SON DE SUMA IMPORTANCIA Y GRAVEDAD.

    NUESTROS FUNCIONARIOS DEBEN ESCUCHAR A LOS

    MENCIONADOS EXPERTOS A BREVEDAD POSIBLE.

    CC ALMIRANTE MOLINA PICO

    CC DOCTORA CARRIO

  • Comentario 15 de Julio 2018 al artículo “Argentina, su puerto y el comercio exterior”.
    Tradenews ha publicado 3 muy buenos artículos que son de suma importancia para el país.
    1) La Argentina, su puerto y el comercio exterior
    2) Cancillería y Transporte apuntalan la agenda de trabajo de la hidrovía
    3) Dietrich espera licitar el año que viene la nueva terminal del puerto de B.A.
    El Presidente Macri habló el 9 de Julio de tormentas y necesidad de diálogos y sin duda en estos 3 artículos, hay cosas que están estrechamente relacionadas con la “TORMENTA Y LA NECESIDAD DE DIALOGOS”.
    El buque “República Argentina” está en una TEMPESTAD Y SU CAPITÁN debe sacar nuestro barco “República Argentina” del puerto, para montar la tormenta mejor afuera del puerto, como han tenido que hacer muchos capitanes en el mundo.

    Y sin duda hay muchas personas que deben prestar mucha atención a LOS ARTICULOS DE TRADENEWS Y LOS COMENTARIOS.
    Como ya he mencionado en otros comentaros, ellos son principalmente: Gobernadores, Senadores, Diputados, Universidades, principales Sindicatos y Cámaras Empresariales.

    A mi modo de ver, ellos nunca han entendido su rol en estas cuestiones. Tal vez es una de las razones que Argentina con su enorme potencial, sigue bajando cada vez más en su posición en la escala de mejores economías del mundo.

    Opino que Tradenews, con su comprobada capacidad de redacción, puede hacer un aporte muy grande para montar bien la tempestad, haciendo un nuevo artículo, con LAS ESENCIAS DE ESTOS ARTÍCULOS Y LOS COMENTARIOS y mandarlo a aquellos interesados.

    De mi parte pido a los interesados en este articulo, que miren también lo que comenté en los otros dos, especialmente en la del ministro Dietrich,que espera licitar la nueva terminal el año que viene.

  • LAS AMENAZAS DE HUGO MOYANO, LOS ERRORES DEL PRESIDENTE MACRI Y LOS RIESGOS DE UN CAOS TOTAL.
    El dia martes 24 de julio fue un día con CLARAS ADVERTENCIAS para los interesados en el bienestar de la “REPUBLICA”, que la SOCIEDAD ARGENTINA debe DESPERTAR y prestar atención a lo que está pasando.
    Y una de las cosas que debe recibir un inmediato DIALAOGO, es la relación del gobierno con los sindicatos. Y en recientes artículos de TRADENEWS hay muchas indicaciones que realmente hay fallas del gobierno, en este caso con relación a los gremios portuarios, que forman parte de un grupo de mucho poder: LOS GREMIOS DEL TRANSPORTE.
    Todos sabemos que conflictos con aquellos gremios en forma individual podrán causar graves daños, pero juntos podrán paralizar el país totalmente.
    Los 2 recientes artículos en TRADENEWS que se deben leer atentamente, (juntos con todos los comentarios que diversas personas del ambiente “portuario” han hecho), son éste: Argentina, su Puerto y el Comercio Exterior y otro artículo, que Dietrich espera licitar el año que viene la nueva terminal del Puerto de Buenos Aires.
    Y no cabe duda que un OBJETIVO ASESOR DEL PRESIDENTE lo aconsejará que analice el caso en forma especial.
    Además de los 2 artículos de TRADENEWS, el Presidente Macri deberá recibir ciertos detalles de otro artículo en iProfesional, que se podrá abrir en el siguiente largo “link”:

    http://www.iprofesional.com/notas/272023-china-personal-ministerio-de-trabajo-despido-lan-buenos-aires-sueldo-mba-plata-crisis-aumento-comercio-gobierno-ley-tarifas-transporte-competencia-defensa-dietrich-guillermo-dietrich-alfredo-roman-local-jorge-triaca-otros-comision-nacional-maersk-terminales-rio-puerto-nuevo-dubai-ports-word-emiratos-fempinra-hamburg-sud-exolgan-mortola-darsena-Conflicto-sindical-deja-al-descubierto-una-pelea-de-gigantes-globales-por-controlar-servicios-en-el-puerto-de-Buenos-Aires.

    Pero este artículo también merece importantes comentarios, por la total falta de base de los argumentos que varios partes interesados en el tema, usan para defender su punta de vista.
    Aparte de los comentarios bajo este artículo y el que el Ministro Dietrich espera licitar la terminal el año que viene, que pocos van a leer, sería conveniente que TRADENEWS DEDIQUE UN NUEVO ARTICULO DE OPINIÓN AL TEMA:
    LAS AMENAZAS DE HUGO MOYANO, LOS ERRORES DEL PRESIDENTE MACRI Y LOS RIESGOS DE UN CAOS TOTAL.

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