fbpx

El 23 de marzo, un mega buque portacontenedores se atascó en el Canal de Suez y permaneció así por seis días. A pesar de la excavación, el remolque y el dragado, lo único que se desbloqueó fue la creatividad en la web en forma de memes de Suez.

El megabuque resultó ser el buque en el que se podían proyectar todos los posibles problemas humanos. Ahora que ha resumió la navegación, la hilaridad puede desaparecer y dar paso a reflexiones sobre las implicancias de este incidente.

Empecemos por los actores principales: el Canal y el barco. El Canal de Suez es uno de los cuellos de botella marítimos del mundo. Alrededor del 12% del comercio mundial lo atraviesa, aproximadamente 50 barcos cada día, en su mayoría portacontenedores y petroleros. La ruta de Suez es considerablemente más corta que su alternativa, la ruta del Cabo.

Sin embargo, las compañías navieras regularmente desdeñan el Canal de Suez, especialmente en tiempos de bajos precios del petróleo y como una forma de presionar a la Autoridad del Canal de Suez para que reduzca las cuotas del canal.

El otro actor fue el megabarco: el Ever Given tiene 400 metros de eslora y 60 metros de manga, puede transportar más de 20.000 contenedores. Este es exactamente el tipo de barco para el que se amplió y profundizó el Canal de Suez en 2016.

¿Qué sucedió?

¿Cómo se atascó exactamente el barco gigante? Poca certeza hasta ahora, y muchas conjeturas. El propietario del barco permaneció en silencio durante todo el proceso, al igual que su operador. El gerente del barco culpó al viento y negó que hubiera un corte de energía.

Pero el hecho de que sea un megabuque el que provocó el cierre de una importante ruta comercial mundial no es una coincidencia, y muchos expertos han advertido sobre los riesgos que crea. Estos barcos gigantes son más difíciles de maniobrar y se atascan más fácilmente debido a su gran calado. También son más pesados ​​que los portacontenedores más pequeños, por lo que son más complicados de reflotar.

La investigación del incidente aportará más claridad. El del pabellón de “Ever Given” tiene la reputación de eludir tales responsabilidades, pero es difícil imaginar que se atreva a hacerlo ahora dada la atención mundial. Gracias a un esfuerzo heroico de la compañía de salvamento y la autoridad del canal, el barco fue liberado después de una semana y se pudo reanudar el tráfico en el atajo más transitado del mundo.

Final feliz, aparentemente. Pero no en realidad. La acumulación de cientos de otros barcos que esperan transitar por el Canal está creando enormes desafíos en los puertos y en toda la cadena de suministro. Algunos observadores calcularon que los costos del bloqueo del Canal de Suez oscilan entre 6 y 10 mil millones de dólares por semana.

Recuerde: la confianza en el cumplimiento de los tiempos de recalada de los barcos ha estado en caída libre desde junio de 2020. Dos de cada tres buques portacontenedores se retrasan. A principios de 2021 el promedio era de 5 días. Si unos días de bloqueo del Canal de Suez generan costos económicos de miles de millones de dólares, imagine el alcance de las pérdidas debido al retraso de los buques justo antes del incidente.

Los costos de no tener canal

La interrupción de la cadena de suministro que veremos en las próximas semanas es la quintaesencia del megabarco: maximizar las economías de escala en los buques y dejar que los puertos arreglen cualquier desorden que pueda resultar.

Los puertos ahora se verán presionados para ponerse al día y encontrar capacidad de manejo adicional, cuando ya vienen estresados en la materia. Tendrán que hacer esperar a algunos barcos y ser culpados por la “congestión portuaria”, que no es su culpa.

Esto no es nada nuevo: varias organizaciones han culpado recientemente a la congestión portuaria por el aumento de las tarifas de flete, aunque estas ya comenzaron a aumentar en mayo de 2020, mucho antes de que la actividad portuaria volviera a la normalidad después de la caída debido al Covid-19.

No espere que los navieras paguen por la situación que han causado sus megabuques. El bloqueo de Suez ha reducido la capacidad efectiva de los barcos, por lo que probablemente conducirá a nuevos aumentos en las tarifas en los fletes marítimos. Los clientes y los puertos pagarán el precio en su lugar, y tal vez algunas aseguradoras.

Un informe sobre “El impacto de los megabuques ” que la ITF publicó en 2015 describía esta dinámica, en la que los megabuques generan beneficios y ganancias para sus propietarios y operadores, mientras que los costos en los que incurren, como los de atraques más largos o congestión de camiones en las ciudades portuarias, son pagados por otros.

Causas más profundas de disrupción

En ese momento, la estrategia del uso de los megabuques por las navieras era, hasta cierto punto, contraproducente: a medida que los nuevos megabuques contribuían al exceso de oferta de barcos, las tarifas de flete marítimo iban a ser bajas y las ganancias limitadas.

Esto cambió ahora. El efecto previsto de los megabuques era forzar una consolidación del mercado, lo que ha sucedido.

El efecto no deseado ha sido una mayor cooperación entre las principales navieras. Los 10 principales actores del mundo están ahora interconectados en varias alianzas y joints, proporcionando a los armadores y operadores los mecanismos para coordinar la capacidad de los buques.

Durante la crisis de Covid-19, utilizaron este poder a su favor al estabilizar y aumentar las tarifas de flete.

Por lo tanto, la interrupción actual de la cadena de suministro marítimo no se trata de un megabuque atascado en el Canal de Suez ni de la falta de infraestructura adecuada en los puertos; en última instancia, se trata de la falta de una política de competencia efectiva para el transporte marítimo de línea global.

Presión a los puertos

En Europa, los reguladores instan ahora a los puertos a liberar capacidad para hacer frente a las secuelas del incidente de Suez.

No ha habido informes de que también instaran a las navieras a restablecer más capacidad en las rutas comerciales Asia-Europa cuando el comercio se recuperó en el tercer y cuarto trimestre de 2020. De hecho, desplegaron un 4% menos de capacidad que durante el mismo período de 2019.

El incidente del megabuque en el Canal de Suez ha demostrado las vulnerabilidades de la cadena de suministro marítimo mundial. Sin duda, algunas partes interesadas impulsarán una nueva expansión del Canal de Suez, más infraestructura portuaria y el desarrollo de rutas marítimas alternativas, por ejemplo, las rutas del Mar Ártico.

Esto sería un error. La principal vulnerabilidad es el megabuque y el mundo de las meganavieras integradas creado.


El autor es gerente de Proyectos en el Foro Internacional de Transporte de la OCDE.
Este artículo fue publicado en Transport Policy Matters y su reproducción fue autorizada por el autor para Trade News

Foto: “Ever Given”, por Kees Torn (CC BY 2.0)