Los ecos de la pandemia parecen volver a sonar en el comercio internacional y el origen radica, una vez más, en los actores excluyentes de la logística de abastecimiento global: las líneas marítimas.

Las plataformas de contrato de bodega en línea dan cuenta a diario de la evolución de los valores para mover un contenedor entre los puertos que conectan los mercados por excelencia de la oferta y la demanda: Asia, por un lado, y Europa y Estados Unidos, por el otro. Cada día parece terminar en un nuevo pico.

China está experimentando un resurgimiento exportador y, en particular, un producto está provocando descalabros logísticos: la fabricación y exportación de autos eléctricos presionó a la industria marítima y los buques dedicados no dan abasto, por lo que se están absorbiendo contenedores para poder dar respuesta a esta logística.

China eléctrica

Entre enero y mayo, China exportó casi 2,5 millones de autos eléctricos en lo que representó un incremento anual del 26%. Además de su poderoso mercado interno (uno de cada cuatro autos que se vende en China es eléctrico) el gigante asiático cuenta con capacidad de sobra para agregarle valor a las materias primas necesarias para los motores eléctricos, ya que cuenta con el 80% de la capacidad mundial para transformar el litio y níquel en baterías.

Mientras Estados Unidos aplicó un arancel “extraordinario” del 100% a las importaciones de autos eléctricos chinos -aunque siga aspirando con fuerza las baterías necesarias para fabricarlos localmente- y Europa evalúa imponer uno por 38,1%, Brasil está experimentando un verdadero auge en la importación de estas unidades, debido no sólo a la instalación de dos automotrices especializadas chinas en Brasil (GWM y BYD) en los últimos dos años, con inversiones superiores a los 2800 millones de dólares, sino porque el gobierno de Lula aplicará aranceles progresivos a la importación hasta llegar al 35% en julio de 2026.

De hecho, sólo en el primer trimestre, las importaciones de vehículos eléctricos chinos a Brasil crecieron un 450%, con compras a China por 1500 millones de dólares, en una clara muestra de estoqueo de unidades por parte de las terminales.

Presión logística

Junto con las unidades terminadas, creció también la importación de motores eléctricos e híbridos. Y todo el combo impactó de lleno en la demanda de bodega entre Asia y la costa este de América del Sur, agregando un grano más de arena a una nueva escalada en los fletes internacionales -que está tocando valores “pandémicos”, es decir, remiten a la época de pico histórico en las tarifas (y ganancias extraordinarias para las líneas)- producto de la crisis en el Mar Rojo y el congestionamiento portuario derivado de los desvíos de ruta.

Si los valores de los fletes de importación aumentan en la Argentina, más allá del cepo coyuntural, la señal hay que buscarla en Brasil: en su crecimiento económico (que recalienta la demanda) o en su colapso logístico (que afecta los schedules de los buques, provocando costosas demoras).

Y es justamente la costa este de América del Sur (con Brasil a la cabeza) la que entra en escena confirmando un nuevo récord que, en breve, se traducirá en una nueva alza de fletes.

Locura de fletes

Desde Taiwán llegó la noticia de que Maersk cerró un contrato de alquiler por tres meses de un buque de 7000 TEU de capacidad (los que suelen operar en puertos como Buenos Aires) con la naviera TS Lines.

La naviera danesa pagará 150.000 dólares por día por el buque.

Prueba de la locura que se está viviendo en el mercado de los fletes marítimos no es sólo el récord que fijó Maersk con TS Lines, sino que pagó un 50% más apenas dos semanas después de que CMA CGM contratara a un buque gemelo de la línea taiwanesa, por US$ 100.000 diarios.

Y la propia CMA CGM, el mes pasado, pagó por otro buque de 7000 TEU un 87,5% menos que Maersk: US$ 80.000 diarios para un contrato de tres meses.

Estos buques casi seguro se destinarán a las rutas entre Asia y la costa este de América del Sur.

Provocación

El mundo enfrenta crecimiento del comercio y escasez de bodega. Los cargadores de las economías, temiendo picos de fletes como en la pandemia, terminaron provocándolos al anticiparse a la temporada navideña.

Desde diciembre, la industria marítima absorbió buques a razón de una capacidad equivalente a 1,6 millones de TEU (más o menos, lo que importa Estados Unidos en un mes). En tanto, la crisis del Mar Rojo provocó caos logístico y congestiones que impactaron en la oferta en tiempo y forma de un equivalente a 500.000 TEU.

Así es la nueva normalidad en el comercio mundial: el caos recurrente.


Imagen de portada: autos eléctricos del fabricante chino BYD esperando para ser embarcados