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Prácticamente indemne a las últimas grandes catástrofes climáticas –tsunamis, huracanes, terremotos– la Argentina y sus vecinos del nordeste están experimentando el inapelable poder de la naturaleza, con una sequía de tan variadas causas como consecuencias y un pronóstico climático para nada alentador para los próximos meses.

Durante dos horas y media, una conferencia virtual organizada por la Comisión Directiva del Timón Club, reunió las reflexiones de expertos en distintas materias donde se cuidó meritoriamente de no observar sólo los inconvenientes comerciales que genera el estiaje en la navegación y el comercio exterior, sino también las delicadas causas que tienen que ver con esta grave bajante: desde el cambio climático y la deforestación para prácticas agrícolas extensivas hasta la política regional en cuanto a la administración de las represas que inciden en los caudales de los ríos.

El punto de partida fue el análisis del sistema de navegación troncal actual y la necesidad de proyectar mejoras, pero enmarcadas en la delicada situación actual.

Ineficiencias coyunturales

Norberto Schilling advirtió que es siempre el productor quien paga los mayores costos de un sistema que enfrenta ineficiencias coyunturales y cuestiones estructurales no resueltas. “A un costo diario de entre 20 mil y 30 mil dólares diarios, los falsos fletes, salir con buques a mitad de la bodega y tener que completar en otros puertos, todo termina repercutiendo en el precio que el exportador le paga al productor”, señaló.

“Las vías navegables tienen que adaptarse al mundo real. La hidrovía así como está, con o sin pandemia, no va más porque es necesario desburocratizar el cabotaje. El transporte fluvial no puede tener las mismas reglas que uno marítimo internacional”, indicó.

Multicausal

Javier Valladares, oceanógrafo y vicepresidente de la Academia del Mar, dijo que la crisis actual del sistema de navegación debe necesariamente abordarse con un enfoque “interdisciplinario” porque los efectos que vemos son productos de una “multicausalidad”.

A modo de ejemplo, enumeró los vectores que confluyen en la situación que se ve hoy: cambios en el uso del suelo, cambio climático y uso de las represas río arriba.

“Como consecuencia de esto, el calado se ve afectado y los buques deben completar en Quequén o Bahía Blanca; se dificulta la importación de soja de Paraguay y Brasil que, a su vez, es clave (por su mayor valor proteico) para producir aceite de soja en Rosario; los tanqueros necesarios para exportar aceite están a su vez complicados por su mayor uso como depósito flotante de combustible; los empujes bajan con menos barcazas por el calado y las demoras en el cruce en Yacyretá, lo que genera más tráfico y mayores costos”, graficó.

“Hay un cambio de estacionalidad”, comentó, al agregar: “Antes la bajante ocurría a fines del invierno, y ahora lo hizo a contraestación”.

“Para solucionar esto hay que planificar, trabajar sobre futuros deseados y no sobre las circunstancias que nos imponen los hechos. Ir por donde quiero, no por donde me empujan”, apuntó.

A su turno, desde Paraguay, Juan Carlos Muñoz Menna, advirtió respecto del cumplimiento de los tratados internacionales que, “a la hora de la crisis, nadie se acuerda y priman los intereses nacionales”.

Pactos internacionales

Muñoz Menna se refirió precisamente a los tiempos en la decisión respecto de qué hacer con las represas en épocas de estiaje. “La situación del río Paraná (falta de lluevias) ocurre desde hace 4 años. Y hace 50 años se firmaron los acuerdos de Itaipú y Yacyretá. La ventaja del Paraná es que es un río regulado. La desventaja: las 51 represas están del lado de Brasil y (su apertura) depende de negociaciones hasta último momento.

Sergio Borrelli, práctico del Río de la Plata y consultor, advirtió que “el pronóstico es desfavorable para los próximos 3 meses, con faltantes de agua en las nacientes de los ríos Paraná y Paraguay, y faltas de lluvias”.

Si bien el Paraná recibió un caudal extra por la apertura de la represa de Itaipú, “que ayudó a recuperar la navegabilidad por unos días, la evolución dependerá de las lluvias”.

“Las pérdidas que se estiman ya superan los US$ 200 millones por mayores costos del transporte, demoras en puertos y varaduras”, resumió Borrelli.

La oportunidad

Borrelli sugirió revisar la vía navegable y cambiar, donde se puedan, las rutas primarias por las secundarias y atender el dinamismo del río para la toma de decisiones, tanto de qué curso tomar como por ejemplo completar buques con carga de barcazas durante un fondeo.

“Hay una cadena de valor que hoy nos obliga a ser más solidarios y menos burocráticos. Si esta región es la gran proveedora de alimentos del mundo, ya no podemos soslayar lo importante que es el tema logístico. Debemos tener protagonismo, y no nos estamos dando cuenta de ello”, concluyó Muñoz Menna.

Así como varios ven en la pandemia una oportunidad para cambiar paradigmas, la crítica situación de la bajante en el sistema puede ser el disparador para cambiar el curar por el prevenir.

Un Comentario

  • En el articulo se puede leer que el punto de partida fue el análisis del “SISTEMA DE NAVEGACIÓN TRONCAL” ACTUAL. (S.N.T.)
    Es muy importante tener presente, que este nombre se usó en el 2007 cuando el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Lujan comenzó con la formación de su PLAN MAESTRO Y DIRECTOR DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN TRONCAL
    Este Plan Maestro tuvo un excelente inicio y en el 2008 se publicó el trabajo de los primeros años en un libro: Visión Estratégica y Bases para su Formulación en el Río Paraná.

    Pero cómo muchos otros errores cometidos en el desarrollo de PLANES PARA FORMAR POLITICAS DE TRANSPORTE, se perdió el rumbo por la guerra con Uruguay, por el proyecto de la papelera Botnia.
    En el 2012 se publicó el libro “La segunda etapa. Expansión geográfica y de contenidos en el Río Paraná y Río de la Plata”.
    Este segundo libro demostró cómo se había perdido el rumbo.
    Para muestra sirve un botón: Se menciona en su pagina 28 que el principal destino de los granos y derivados es el puerto de Jurong, Singapur.

    Tambien se usó el nombre S.N.T.en un PPT que presenté en mayo 2008 en la B.C.R. (Bolsa de Comercio de Rosario) en el seminario “Optimización Operativa e Institucional de la Hidrovía.”(Se puede abrir el PPT poniendo estas palabras en el buscador de Google).
    La B.C.R. organizó este seminario cuando se publicó que el gobierno estaba negociando una extensión del contrato de Hidrovía S.A., que iba a vencer en el 2013, hasta el 2021.
    En el PPT se puede leer los consejos, que primero se debía terminar el PLAN MAESTRO Y DIRECTOR DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN TRONCAL, para saber las necesidades del futuro y recién después negociar una extensión.
    Vale la pena abrir aquel PPT.

    Segundo tema: El señor Norberto Schilling advirtió que es siempre el productor quien paga los mayores costos de un sistema que enfrenta ineficiencias coyunturales y cuestiones estructurales no resueltas.
    Esto merece una muy buena atención en estos momentos:
    PARECE QUE SE QUIERE APURAR UNA DECISIÓN PARA PUBLICAR UN PLIEGO DE LICITACIÓN, SIN INVESTIGAR QUIENES SE BENEFICIEN.
    SE DEBE ESTUDIAR PROFUNDAMENTE, QUE EN EL NUEVO PLIEGO SE PROTEGE EN PRIMER LUGAR LOS INTERESES DEL PRODUCTOR.

    Tercer tema: Me gustaría que se publique una mención a mi nombre por parte del señor Javier Valledares, a quien mandé una larga nota el dia antes del webinar.

    Cuarto tema: Aunque no está en este articulo, se hizo en algún momento una referencia que nuestro sistema no permite crear una flota de bandera competitiva.
    Esto merece mucho más atención.
    Desde el 2008 hay publicaciones de los propios sindicatos de la marina mercante, que se debe estudiar Y ELIMINAR, las asimetrías con la flota paraguaya.
    Y al respecto me permito también aconsejar que se analice bien, como se llegó a la Ley de Marina Mercante, que desoyó totalmente lo que se sigue publicando sobre aquellas asimetrías.
    Se pueden encontrar muchos datos en mi sitio de web.

    Espero que las nuevas autoridades de la S.S.P. y V.N. y el propio Ministro de Transporte, el señor Meoni, presten atención a estos temas.
    EL TRANSPORTE ES MUY IMPORTANTE EN LA ECONOMÍA DEL PAÍS Y EN LA BATALLA CONTRA EL HAMBRE.

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