El nacimiento de Bound4Blue, la empresa que desarrolló un sistema de propulsión eólica para diferentes tipos de buques, es un claro ejemplo de innovación cruzada: en 2014, tres ingenieros aeronáuticos pusieron en marcha el proyecto con el objetivo de reducir el consumo de combustible y las emisiones del transporte marítimo.

“El sector -armadores y operadores de barcos-, estaban enfrentando un problema muy grande, que era el costo de combustible y las emisiones causadas por el uso de ese combustible. Vimos que había una solución dentro de nuestro sector, el aeronáutico, que era volver a aplicar las velas pero más parecidas a las (alas) de avión que a las convencionales de tela. Si uno lo piensa, es tan sencillo como volver a usar el viento -como se hacía antes- pero con una tecnología nueva, autónoma y que se ajuste a las necesidades del sector”, dice a Trade News Cristina Aleixendri Muñoz, una de las fundadoras de Bound4Blue, que tiene su sede en Cantabria y cuenta con oficinas en Barcelona y Singapur.

Innovación cruzada

La innovación cruzada es un proceso a través del que tecnologías o procesos de un sector se aplican en otro y logran mejorar la propuesta de valor inicial, desde el uso de cintas transportadoras industriales en restaurantes de sushi hasta la adaptación de joysticks de videojuegos como controles de navegación en líneas de producción automovilística o el manejo de grúas.

En este caso, los ingenieros aeronáuticos decidieron fabricar velas rígidas, plegables y autónomas, que pueden integrarse a diferentes tipos de buques, y que dan vida a un sistema automatizado de propulsión asistido por viento.

Cristina Aleixendri Muñoz.

-¿Cuáles son las principales ventajas de la propulsión eólica?

-La reducción de emisiones a  partir de un menor consumo de combustible. Ello permite al mismo tiempo mejorar la cuenta de explotación de los armadores y operadores de barcos y cumplir con regulaciones medioambientales promovidas por la Organización Marítima Internacional (OMI), que entraron en vigor en 2022, más allá de otras regulaciones que afectarán al sector, como es el caso de las normas europeas.

Mientras el combustible tiene un precio y está sujeto a cierta volatilidad, el viento es gratuito e ilimitado. Otro aspecto muy bueno de usar un método de energía renovable como es el viento es que no requiere de almacenamiento, se usa en el momento, por lo tanto no se necesita inversión para montar una infraestructura para el aprovisionamiento, como ocurre con los combustibles alternativos que se están planteando hoy. Se trata de una fuente de energía renovable y de cero emisiones.

Combustibles “limpios”

-¿Por qué decís que los combustibles limpios no lo son tanto y que, además, no están disponibles en todos lados? ¿Cuáles son los principales tipos de combustibles alternativos/verdes que se están probando hoy en el sector marítimo?

-Sólo el 14% de la energía se produce de manera sostenible. Históricamente ese porcentaje se ha mantenido bastante estancado. Con la tendencia que estamos viendo hacia una transición energética y descarbonización de todos los sectores, la demanda de energía renovable está creciendo, pero el abastecimiento no.

Lo que tenemos que hacer como sociedad es pensar en optimizar el uso de esta energía renovable. Con el número limitado de energía renovable que se produce, apelando al viento por ejemplo, seremos capaces de descarbonizar más barcos o mayores porcentajes.

El último de la fila

Hoy se debate si el sector marítimo será el primero o el último en acceder a estos combustibles alternativos que se produzcan verdaderamente de una fuente renovable. Creo que será de los últimos en acceder a ese tipo de combustibles alternativos limpios y por lo tanto necesita incorporar más tecnología.

A la hora de hablar de los combustibles alternativos que se están probando en el sector, pueden mencionarse hidrógeno, metano, gas natural y biocombustibles. Creo que no habrá un único combustible de futuro al menos en el corto/mediano plazo.

Respecto de los combustibles verdes que hoy usa la industria, mayoritariamente, está quemando gasoil marino, que es similar al gasoil que usamos en los autos pero más sucio, con un nivel de emisiones más grande.

Balueiro Segundo. Imagen: Bound4blue.

Co-propulsión

-¿Qué porcentaje de la energía que necesita un barco puede producirse con esta metodología? ¿Con qué otro tipo de energía puede complementarse?

-Hablamos en media de cubrir 20/30% de la necesidad, aunque es cierto que si se siguen los vientos, en rutas favorables podría llegarse al 100%. De todas formas no es algo que estamos planteando, lo que proponemos es la co-propulsión que sería como un coche híbrido en el que tenés un motor, la parte eléctrica, y al mismo tiempo las velas. Mientras tengas viento lo usás.

Se podría volver al origen del transporte marítimo y usar el viento al 100%, pero eso implicaría cambiar las rutas y aumentar el tiempo para mover la carga.

Aplicaciones

-¿Qué tipo de infraestructura se necesita para operar con energía eólica? ¿Compiten las estas velas con el espacio a bordo disponible para a carga?

-Nuestra tecnología no es instalable en portacontenedores, aunque podríamos instalarla en feeders. Pero es importante tener en cuenta que los portaconetenedores sólo representan un 12% de la flota global por lo que la mayor parte se puede beneficiar de este tipo de tecnología.

No ocupamos espacio de bodega porque nuestra tecnología se instala encima de la cubierta, atornillada. Se hace un pequeño refuerzo y listo, esa es la adaptación estructural que se necesita hacer, más el sistema de conexiones. Se trata de un sistema autónomo que no necesita de tripulación especial para operarlo. Se puede instalar tanto en barcos nuevos como en existentes. De hecho, todas las instalaciones que hemos hecho, han sido en barcos que ya estaban construidos. Claro que si el barco es nuevo y se hace el diseño pensando en incorporar este tipo de tecnología el costo para implementarla es menor porque desaparece el costo de adaptación.

Costos

-¿Y los costos?

-Es la tecnología que ofrece mejor retorno/costo frente a reducción de emisiones y consumo de combustible. Hablamos de retornos de la inversión menores a 5 años, en el mejor de los casos ha sido de 1,5 años.

La instalación se hace en menos de una semana. Lo que representa la instalación de la vela una vez hecho el refuerzo y toda la instalación del cableado insume menos de 3 horas. O sea, en menos de un día, un barco puede tener todas las velas instaladas y seguir navegando. Y otro aspecto positivo es que no es necesario completar la instalación de una vez, sino que se pueden aprovechar operaciones en puerto para hacer tema refuerzos y el cableado mientras navega el barco. La instalación se hace en cualquier parte del mundo. Fabricamos en Europa, pero contamos con proveedores en diferentes países.

Crimson Kingdom Balueiro Segundo. Imagen: Bound4blue.

Diferentes opciones

-¿Es el tamaño del buque una limitante para el uso del sistema?

-Ofrecemos tres modelos de vela que van de 12 a 36 metros de altura. La limitación es hacia abajo: no se puede instalar en barcos de menos de 40 metros de eslora por falta de espacio en cubierta. En cada caso se analiza cuántas unidades se pueden instalar para que no afecten visibilidad, estabilidad, etc. Se tienen en cuenta muchos factores para determinar la cantidad y el lugar de ubicación de las velas.

-¿Cuán compleja es la operación del sistema? ¿Requiere de personal especializado?

-El sistema de control funciona de forma tan sencilla, que es apretar un botón Start/Stop. El sistema funciona de forma autónoma, sin la intervención de ninguna persona. Si la persona se olvida de presionar el STOP, el sistema es lo suficientemente inteligente como para autoregularse de acuerdo con ciertos parámetros y valores predeterminados como la intensidad de viento o su dirección.

Para hacer funcionar la vela –que es de metal-, no se necesita personal extra ni una capacitación especial, más allá de la que ya tiene la tripulación. En cuanto a mantenimiento el sistema está diseñado para que tenga uno similar al de una grúa, que consiste en engrasar los engranajes, y cosas del estilo, todo muy sencillo.

Presente y futuro

-¿Cuántos barcos están en operación en la actualidad con este sistema?

-A octubre de 2022, había 22 barcos en el mundo operando con este sistema. Pequeños barcos cargueros (no portacontenedores), pesqueros y cruceros. A finales de año se estimaban 25 y para 2023, una duplicación de la flota.

Actualmente, un barco de pesca y uno de carga general están usando nuestro sistema. En los próximos dos años se sumarán varios más. Tenemos un ro-ro propiedad del armador francés Louis Dreyfus Company donde instalaremos tres velas de 22 metros. También uno de Marubeni, un panamax granelero, en el que instalaremos 4 unidades de 26 metros completamente abatibles (con la segunda generación del sistema de abatimiento), y la siguiente instalación inmediata es de dos velas de 17 metros en un barco de carga general que es propiedad de un armador holandés, y tenemos otros pedidos que aún no podemos anunciar.

-¿Cuál es la proyección que manejan para los próximos cinco años?

-Según el UK Goverment Maritime Plan, se espera que para 2050, alrededor del 50% de los barcos tengan este tipo de tecnología instalada de modo que se convierta en un standard. Hoy, el 80% de la flota global podría beneficiarse con esto.