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Para registrar el mismo número de pasajeros que el mes pasado voló en América latina y el Caribe hay que retroceder hasta 1960. El dato que comenta José Ricardo Botelho, flamante CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) durante una entrevista con Trade News refleja de modo contundente la situación del sector.

Brasileño como su antecesor en el cargo –Luis Felipe de Oliveira-, a lo largo de la charla Botelho explicará que en abril y mayo se registró una reducción promedio de 95% en el tráfico de pasajeros en la región, recordará que en 2019 América latina logró por primera vez en la historia una conectividad directa con todas las regiones del mundo, y que aunque para este año las proyecciones hablaban de un crecimiento de 5%, estiman que el sector llegará a diciembre con 50% de las operaciones programadas para 2020.

Hay dos cuestiones que obsesionan al CEO de ALTA: recuperar la confianza de los pasajeros y transmitir a los gobiernos -y a la sociedad- que la aviación no es vector de contagio.

Preservar el empleo

Con reconocida trayectoria en el sector -se desempeñó como Delegado Diplomático Alterno de Brasil en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) por cerca de 2 años y medio, y como Director Presidente de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC) por 4 años- insiste en que es clave que los gobiernos autoricen la reanudación de las operaciones para preservar los millones de puestos de trabajo que genera la aviación.

-¿Cuáles fueron las prioridades que se planteó al asumir el cargo?

-Recuperar la confianza del pasajero en la aviación civil. Eso es clave. A partir de lo acordado en OACI entre la industria y los gobiernos hay un protocolo claro para restablecer la operatoria. Necesitamos que las personas entiendan que la aviación no es un vector de transmisión del virus.

“El sector ha trabajado mucho con los gobiernos. Es un momento en el que la apertura de la operatoria se hace muy necesaria.”

José Ricardo Botelho

El sector ha trabajado mucho con los gobiernos, especialmente con los ministerios de Salud. Es un momento en el que la apertura de la operatoria se hace muy necesaria. Y esto es importante porque hay algo fundamental en el medio: los empleos. Hablamos de una cadena absolutamente segura, con protocolos definidos, que emplea a millones de personas en América latina y el Caribe.

-Al inicio de la crisis, uno de los temores del sector era que pasara lo mismo que ocurrió luego del atentado a las Torres Gemelas, cuando cada país instrumentó sus propias medidas de seguridad. Esta vez lograron armonizar las reglas para el reinicio de las actividades. Sin embargo, hay muchos países (la Argentina entre ellos) que se niegan a habilitar aunque sea los vuelos de cabotaje. ¿Cómo es la relación con los gobiernos de la región?

-Hablamos mucho con los gobiernos y de hecho, todo lo que hicimos con la industria está 100% coordinado con los gobiernos. Estamos juntos en esto. Es muy importante armonizar las regulaciones porque nadie tomará un vuelo si hay reglas diferentes según el lugar en el que se aterrice o hay que cumplir con una cuarentena en el destino final.

Análisis de datos

En la aviación se trabaja mucho con análisis de datos y la evidencia que tenemos es que a diario hay vuelos de repatriación y a pesar de que en todo el proceso hay muchas personas involucradas, nadie se contagió. Es una cadena segura. La apertura podría empezar por los vuelos de cabotaje.

-Usted tiene una vasta formación en seguridad (graduado en Derecho, tiene un posgrado en Ciencias Criminales y otro en Gestión de Seguridad Pública; se desempeñó con honores como Asesor del Ministro de Seguridad Institucional de la Presidencia de Brasil; fue Jefe de Gabinete y Coordinador General de la Policía Criminal Internacional de Brasil; y Secretario Nacional de Seguridad para Grandes Eventos como parte del Ministerio de Justicia de Brasil). Hoy parece mucho más sencillo controlar la seguridad física que la sanitaria. ¿Es así?

-Hoy debería quedar en claro que la aviación es el medio más seguro para viajar. Los gobiernos y la industria trabajaron juntos para llegar donde están hoy. La cuestión es cómo transmitir confianza para que las personas viajen. La única manera es hablando y explicando todo lo que hemos hecho.

Avión vs. hospital y oficina

Hace dos meses que estoy en ALTA y desde el primer momento me esfuerzo por explicar que el aire dentro de la cabina se renueva completamente cada tres minutos. Para darse una idea de lo que eso significa, en el área de emergencia de un hospital, el aire se renueva cada 10 minutos, y en una oficina, cada 20. Sumado a que la dirección de circulación del aire (de arriba abajo) permite que la cabina sea un lugar completamente seguro.

Una infografía de IATA explica que por las condiciones del entorno en la cabina de cualquier avión moderno (el aire se renueva de manera completa cada 2/3 minutos) es muy bajo el riesgo de contagio del virus.

-Sin embargo muchos gobiernos siguen sin autorizar el reinicio de las actividades. ¿Cuál es la respuesta de las autoridades cuando les explica todo esto?

-Hemos hablado con muchos gobiernos y entendemos que la pandemia es una situación extraordinaria y desconocida. Algunos están caminando paso a paso como Ecuador, Chile y Brasil.

Estamos intentando transmitir y mostrar que esos países abrieron y están trabajando con los protocolos operan de manera segura, lo mismo que muchos países europeos y asiáticos.

En la región siguen cerrados Argentina, Panamá y Colombia, con fechas de reapertura pautadas para finales de agosto o principios de septiembre.

Peso económico

Hay que respetar la soberanía de cada país pero nuestra función junto con otras organizaciones como IATA es explicar que la  de la aviación es una cadena segura.

Y hay un dato que no es menor: en algunos países de la región, el sector de viajes y turismo representa 15% PBI.

Durante el cierre de fronteras aéreas más largo del mundo, tres aerolíneas de América latina y el Caribe ingresaron al Capítulo 11 (de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos) y cuatro dejaron de operar definitivamente en la región. ¿Cuál es el impacto económico y social de eso?

-Hay que tener en cuenta que para países como México y Panamá, el sector de viajes y turismo representa 15% del PBI. Para otros países de la región promedia el 8% del PBI. Y alrededor de 54% de las personas que llegan a esta parte del mundo para hacer turismo lo hacen por medio de la aviación.

Impacto social y económico

Lo que pasa tiene un impacto negativo social y económico. Se ve afectada la conectividad, y se calcula que son 17 millones los empleos en riesgo.

-La región es de las que menos apoyo financiero dio al sector. ¿Es válido pensar que las aerolíneas estatales son las que tienen más chances para sobrevivir gracias a los subsidios? ¿Qué pasará con las aerolíneas de bajo costo?

-¡Sería la respuesta de un millón de dólares! (dice a las carcajadas). Creo que cada aerolínea tendrá que hacer su propio programa de reestructuración. Con o sin Capítulo 11 ya cambiaron muchas cosas, y seguirán cambiando.

Algunas aerolíneas llegaron al Capítulo 11 pero es importante aclarar que eso no es una bancarrota, se trata de un compromiso para reorganizar la empresa.

Dilema de supervivencia: ¿estatales o privadas?

Es difícil decir si será mejor la situación de las privadas o las estatales. Hay muchas posibilidades comerciales en el medio. Lo que sí creemos es que cuando vuelvan a operar tendrán una estructura más pequeña porque la demanda también se recuperará en etapas, de a poco.

Lo más importante es que ya que no tuvimos ayuda –y comprendemos la situación de los países porque tienen que ayudar a muchos sectores-, que confiando en el protocolo que diseñamos juntos, los gobiernos habiliten las operaciones nuevamente.

¿Por qué no habilitan los vuelos de cabotaje pero hay autobuses que hacen transporte de pasajeros entre las diferentes provincias de un país?

-Las proyecciones estiman que cuando las aerolíneas vuelvan a operar en la región los números serán los de 2009, y que para volver a las cifras de 2019 habrá que esperar hasta 2025…

-Lo que está pasando es algo sin precedentes. El número de personas que viajó el mes pasado en toda América latina y el Caribe es el mismo que la región tuvo en 1960. En promedio hubo 95% de pérdida de pasajeros, y todo se da en una región en la que por sus dimensiones, la aviación es fundamental.

El futuro de la carga

La carga, a la que muchos apodan la Cenicienta del sector, aparece ahora como la portadora de buenas noticias. Antes del Covid-19, la carga aérea estaba muy poco desarrollada en la región, ¿se habilita una nueva perspectiva tras a pandemia?

-Si bien el transporte de carga medido en toneladas-kilómetro disminuyó 18% en lo que va de 2020, en el mismo período los vuelos exclusivos de aviones cargueros aumentaron 18% en América latina y el Caribe. De todos modos, hay que tener en cuenta que antes de todo esto, 40% de la carga total de la región se hacía en vuelos de pasajeros.

El CEO de ALTA dice que por su estrecha relación con el comercio electrónico (el aumento de ese tipo de ventas y la creciente demanda de los consumidores para contar con entregas más rápidas), el futuro de la carga aérea es promisorio.

Estoy convencido de que es un segmento de mucho futuro porque la mentalidad de la gente cambió y el avance del e-commerce no tiene vuelta atrás. La tendencia de las compras electrónicas será cada vez más importante y con ello, la presión de sobre los canales de venta para contar con entregas más rápidas, por eso creo que hay un futuro promisorio para la carga aérea en la región.

Un estudio de Americas Market Intelligence antes de la pandemia proyectaba que el e-commerce en Latinoamérica y el Caribe crecería 40% hasta 2021.

Entre enero y julio de este año, los vuelos cargueros intrarregionales se incrementaron 30% comparados con el mismo período del año pasado. En su mayoría llevan insumos médicos, de primera necesidad y productos electrónicos.

Los vuelos cargueros con Norteamérica aumentaron 1% y con Europa, 5%. La carga doméstica aumentó 4%.

Lo que viene

En los últimos 16 años, el tráfico aéreo creció ininterrumpidamente en la región y la conectividad también mejoró de modo considerable.

En 2008, 148 aerolíneas operaban vuelos comerciales en la región frente a 172 aerolíneas que lo hacían en 2019.

En 2008 había 381 pares de países en el mercado latinoamericano frente a 471 de 2019.

Aunque en muchos países del barrio la fecha de regreso de las operaciones aún es incierta, hay algo que en el sector tienen en claro: cuando la pesadilla del Covid-19 haya pasado (o mermado) y se retome la actividad, habrá menos aerolíneas y más pequeñas; menos rutas, menos frecuencias, menos aviones y menos pasajeros, por lo que cada empresa tendrá que evaluar hacia dónde van sus inversiones y su capacidad operativa.

¿Resumido? Al final del camino habrá menor conectividad para la región y una industria más pequeña lo que previsiblemente impactará en las cadenas logísticas y el turismo que dependen directamente del transporte aéreo.

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