Brasil autorizaría la bandera de conveniencia en los tráficos marítimos de cabotaje para propiciar un aumento de los volúmenes operados por esta vía y una reducción del costo operativo.
El Ministerio de Infraestructura brasileño estaría estudiando la medida, lo que implicaría dar marcha atrás con el oligopolio de las empresas brasileñas de navegación (Aliança, Mercosul Line y LogIn).
Desregulación
Según una nota difundida por el sitio brasileño Datamar, la medida sería provisoria y permitiría que buques de bandera extranjera puedan operar en el cabotaje brasileño, pero sin perder su condición.
Para poder avanzar con esta desregulación, las navieras brasileñas deberían contar con una filial en el exterior y fletarle los buques a esta subsidiaria, pero dotando la tripulación con dos tercios de marinos brasileños.
De esta manera, y para lograr un cabotaje más competitivo, Brasil podría recurrir a banderas de conveniencia como Liberia, Panamá y otros registros con menores «requisitos» que la regulación local para registrar buques.
Ha pasado inadvertido el segundo párrafo que cita a tres navieras brasileñas y al Monopolio
que ellas ostentan. Preocupante es el Monopolio de las Alianzas de navieras conocidas ,que
operan en el Cono Sur. Regresando al «Monopolio» de banderas brasileras;lo llevan a cabo
con respecto a nuestro comercio exterior (en contenedores),»bloqueando» toda posibilidad
de que arriben buques oceánicos en forma directa.El tema se agrava.cuando el feeder
opera en los puertos de La Plata + Buenos Aires (cabotaje) + una suerte de multimodalismo
donde hasta el día de hoy.nadie explica como se redactan los respectivos B/L ,entre la
«CONEXIÓN» entre el feeder y el megacarrier, sumado al eterno desconocimiento de todos
los itinerarios de TODOS los buques portacontenedores. Sin olvidar la existencia del acuerdo
bilateral de transporte marítimo entre Argentina y Brasil,que no avala este tipo de operaciones.La pregunta que surge es la siguiente :
Solo existe desconocimiento ?.-
Comentario Tradenews 23.08
PEDRO FOX es un gran amigo mío; tiene el interés del país como objetivo y dedica mucho tiempo y esfuerzos al tema. Es miembro de la Academia del Mar.
Pero opino que en muchos casos no plantea las cosas correctamente y que a veces sus comentarios no reflejan la realidad. El transporte en el mundo es totalmente distinto a los días que él estaba activo y muchas cosas cambiaron totalmente.
Esto produce lamentables fricciones entre nosotros, que me preocupan.
Por eso quisiera tomar su comentario sobre este D.N.U. brasileño como una punta de partida y ver si hay interesados en dar informaciones concretas sobre algunos puntos.
PEDRO FOX dice:
1) nuestro cabotaje se diluye ante la presencia del transporte multimodal (megacarriers).
Mi pregunta:¿Cuánta carga Argentina se mueve con un Conocimiento de Transporte Multimodal, según la definición del (fracasado) Convenio de Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal de 1980?
Articulo 1. Por “transporte multimodal internacional” se entiende el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte, por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega, situado en un país diferente. Las operaciones de recogida y entrega de mercancías efectuadas en cumplimiento de un contrato de transporte unimodal, según se definan en ese contrato, no se considerarán un transporte multimodal internacional.
La última vez (hace varios años) que tuve datos concretos, cuando se hicieron estudios sobre este tema, había un par de grandes armadores que ofrecieron un transporte multimodal para el 2% hasta máximo 5% del total de los conocimientos, tomando el riesgo desde el punto de origen en Argentina, hasta el punto de destino en otro país (y viceversa).
¿Cómo es esto ahora? Tal vez el Centro de Navegación podrá dar informaciones al respecto.
2) La naviera Brasiler LOGIN , absorbe cargas argentinas (caso en TECPLATA),no solo mediante el cabotaje, sino que incurre en el multimodalismo (hacia terceros paises).Ello a pesar que lo impide la ley 23557,trafico bilateral entre Argentina-Brasil.
Aquí hay 2 preguntas: En primer lugar sobre la cuestión de lo qué es “transporte multimodal” y la otra sobre el impedimiento de la ley 23557, siendo el buque de bandera brasileña.
3) la falta del conocimiento de itinerarios de todo buque portacontenedor.
¿No se publican los itinerarios de los buques?
Hay que explicar lo que es una «Medida provisoria» en Brasil.
Tiene similitud con D.N.U.
Según Wikipedia:
BRASIL: Medidas provisorias (provisionales)[editar]
Otra manera de crear leyes es a través de las llamadas medidas provisorias, creadas por el presidente de la República. Su acción es inmediata, con efecto luego después de su publicación, y tienen una validez de 60 días, pudiendo reeditarse solo una vez. Antes de 2001, sin embargo, podían ser eternamente reeditadas, generando un cúmulo progresivo de medidas provisorias que alcanzó un ápice de 2587 reediciones en el segundo gobierno de Fernando Henrique Cardoso, entre los años 1998 y 2002.
Encaminadas al Congreso, las medidas provisorias pueden convertirse en ley. Tras 45 días de su publicación, su votación, en la Cámara o en el Senado, entra en régimen de urgencia, suspendiendo todos los procesos e impidiendo la votación de proposiciones, haciendo con que ningún otro asunto sea votado antes de que se decida respecto a la medida provisoria anterior.
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ARGENTINA.
Un decreto de necesidad y urgencia (DNU) es un tipo de norma existente en la Argentina que, a pesar de ser sancionada solo por el Poder Ejecutivo, tiene validez de ley. Una vez promulgado el DNU, el Congreso debe analizarlo y determinar si continúa vigente o no. Este tipo de legislación está contemplado en el artículo 99 inciso 3 de la Constitución Nacional.1
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Interesante. Argentina ni siquiera tiene 3 lineas como los brasileros… tenemos el monopolio de Maruba(sin barcos) & PSL (parapetados detras del SOMU). Mientras Saul evalua un acuerdo con sindicatos. DEEJAME DE JODER .MOYano hace rato cerro el cabotaje fluvial. VIVA LA BANDERA ARGENTINA que no beneficia a ningun comercio domestico. Xej VACA MUERTA… TRISTE
Ni Brasil,ni Chile,se comparan con la situación en nuestro País.
Ellos no están comprometidos con feeders que afecten a su
comercio exterior (contenedor/cargas con valor agregado).
nuestro cabotaje se diluye ante la presencia del transporte
multimodal (megacarriers).La naviera Brasiler LOGIN ,absorbe
cargas argentinas (caso en TECPLATA),no solo mediante el
cabotaje,sino que incurre en el multimodalismo (hacia terceros
paises).Ello a pesar que lo impide la ley 23557,trafico bilateral
entre Argentina-Brasil. Ni CHILE,ni BRASIL, los feeders afectan al
comercio exterior de ellos: Todo lo contrario en Argentina. El
exceso de feeders: muchos de ellos desconocidos ,al igual que
sus navieros,ante la falta del conocimiento de itinerarios de
todo buque portacontenedor. Un ejemplo de ello son los
trasbordos a Montevideo. Para pensar.-
Me interesa lo de Marina Mercante
Interested in Marina mercante