LONDRES (De una enviada especial).- “La manera más rápida y rentable para bajar las emisiones es reducir la velocidad de navegación. No requiere de ningún cambio tecnológico y además de disminuir las emisiones de CO2 y de otros contaminantes atmosféricos, se reduciría el ruido submarino y habría menos probabilidad de colisiones con cetáceos.”
El que habla es Carlos Bravo, representante de OceanCare ante la OMI.
Biólogo por la Universidad Complutense de Madrid, reconocido experto en política oceánica y consultor con 30 años de experiencia en planificación y desarrollo de estrategias medioambientales, Bravo trabajó en Greenpeace España, la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E) y la European Climate Foundation, además de haber realizado colaboraciones con WWF España y Grecia y The Greens/European Free Alliance Group en el Parlamento Europeo, entre otros.
En medio de las complejas, técnicas y politizadas negociaciones que se llevan adelante en la OMI para definir cómo será la hoja de ruta para descarbonizar al sector, Trade News entrevistó a Bravo.
Imparables
Hace pocos días, la organización internacional de conservación marina a la que representa, criticó la falta de ambición de la estrategia revisada de la OMI.
Según OceanCare, el problema principal es que las emisiones de GEI (Gases Efecto Invernadero) procedentes del transporte marítimo no han parado de aumentar desde 2023, y lo que agrava el tema es que todo indica que esa tendencia se profundizará, “a menos que se tomen medidas muy estrictas a corto plazo”, advierten.
El objetivo de reducir 30% las emisiones del sector marítimo para 2030 “se queda corto”, esa cifra debería aumentarse al 40%, sugieren.
-¿Cuál es tu sensación respecto del resultado de las negociaciones de esta semana?
-Es difícil saberlo. Se están discutiendo varias cosas en el marco de la estrategia de reducción de GEI y podría haber avances en ciertos aspectos. Y por otra parte está todo el tema de la reforma del CII (Carbon Intensity Indicator). Ahí parece haber un consenso más claro respecto de la necesidad de aplicar una reforma profunda que transforme al mecanismo en una verdadera herramienta de eficiencia energética.
Carlos Bravo
El CII es una suerte de ranking en el que los barcos deben tener un plan para mejorar su eficiencia energética con la idea de reducir emisiones de CO2 y de ese modo van pasando por diferentes categorías –similar a lo que ocurre con los electrodomésticos-. El CII se calcula anualmente y se expresa en una escala de la A a la E.
Tal como estaba planteado era bastante flojito, pero ahora hay bastante acuerdo respecto de que es necesario hacerlo más estricto para que sea más eficaz como herramienta. Se puede mejorar la calificación CII no solo utilizando combustible con bajas emisiones de carbono, sino también mediante la aplicación de una serie de medidas técnicas y operativas que mejoran la eficiencia energética. Y ahí entran varias cosas, como el hecho de que se puedan implementar criterios técnicos de mejora de diseño de hélices, casco, etc. -esto vale tanto para barcos existentes como para los nuevos-, reformas en el diseño de las hélices, del casco, etc., y apelar a medidas operativas que permitan reducir la intensidad del uso de carbono como reducir la velocidad de navegación o la optimización de rutas.
-¿Qué debería hacer la OMI para lograr que el sector del transporte marítimo consiga alcance el “carbono cero” en 2050?
-Promover un conjunto de medidas que incluyen diferentes aspectos. Además de obtener un CII más sólido, avanzar, por ejemplo, con el Estándar Global de Combustibles (GFS por su sigla en inglés) para acelerar la transición hacia combustibles menos contaminantes.
Aunque no ha prosperado la propuesta de establecer un impuesto para gravar cada tonelada de CO2-eq emitida, se ha impuesto una arquitectura basada en un sistema de penalizaciones y recompensas en virtud del grado de cumplimiento con los objetivos de la trayectoria de descarbonización.
Pero más allá de todo eso, hay algo que, de aplicarse, tendría un efecto inmediato: reducir la velocidad de navegación.
-¿Por qué?
-Está absolutamente demostrado que la reducción de velocidad de los barcos es la medida más rápida y rentable para reducir el consumo de combustible. La inmensa mayoría de la flota utiliza combustibles fósiles –para que los combustibles verdes puedan comercializarse masivamente aún falta tiempo- por lo que lo más inteligente para tratar de reducir el consumo de combustible de modo inmediato es bajara la velocidad de los barcos.
Los combustibles limpios cero emisiones no estarán disponibles a gran escala hasta dentro de, por lo menos, más de una década y mientras tanto, debido a la urgencia de la crisis climática, la OMI debería adoptar medidas regulatorias para acelerar la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero haciendo uso de medidas operativas como la reducción de la velocidad de los barcos y técnicas como la instalación de energía eólica para apoyo en la propulsión.
La relación entre la velocidad y el consumo de combustible es al cubo. Además, al ir más despacio también se reduce el ruido submarino. Esta medida también permite reducir el nivel de ruido submarino emitido por los barcos en la gran mayoría de los casos. En concreto, los datos actuales muestran que una reducción del 10 % en la velocidad de los barcos de la flota mundial podría reducir el ruido de los barcos en un 40%. En cuanto a las colisiones, una disminución del 10% en la velocidad daría lugar a una reducción del 50% en el riesgo, mientras que una disminución del 20% en la velocidad podría lograr una disminución del 78% en el riesgo de colisión.
-Disminuir la velocidad reduce también la disponibilidad de bodega y obliga a esperar más tiempo, ¿eso no hace subir el costo de los fletes?
-No necesariamente. Hay barcos que van muy de prisa quemando mucho combustible, pero una vez que llegan al puerto tienen que esperar largo tiempo, a veces varios días, para poder cargar o descargar. No tiene sentido desde el punto de vista logístico, pero al dueño del barco lo puede beneficiar ya que esos días que está esperando gasta mucho menos combustible cobrando casi lo mismo que cuando estaba navegando.
Por eso es importante que la OMI trabaje en la optimización de la logística y operativa de los puertos, en la reducción de los retrasos portuarios: potenciar las llegadas just in time y horarios de salida sincronizados podrían reducir las emisiones absolutas de CO2 hasta en un 14%.
Siempre lo comparo con el transporte por carretera. En Europa los camiones tienen que ir a 80 km/h como máximo, y tienen que parar 45 minutos cada 4 horas de conducción, con el fin de reducir la contaminación y mejorar la seguridad vial. Todo está establecido por ley, entonces las compañías ofrecen sus servicios de transporte con normalidad teniendo en cuenta todo eso, adaptan su operativa a la normativa vigente, siguiendo todas las empresas las mismas reglas de juego por lo que no se generan distorsiones competitivas. Está claro que la regulación de la velocidad de los camiones no provocó el fin del transporte de mercancías y pasajeros por carretera.
Reunión 83 del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 83), en la sede de OMI.
-¿Por qué aunque para el ciudadano de a pie parezca lejano es relevante lo que se negocia en la OMI?
-Porque aquí se discuten cosas que resultarán beneficiosas en cuanto a la reducción del impacto del transporte marítimo en la salud pública y del medioambiente. Además de todo el tema de las emisiones, de esta reunión podrían salir nuevos acuerdos para disminuir la contaminación por plásticos procedentes de buques y mejorarse la situación de los vertidos al agua que tienen los barcos por los sistemas de sulfuración, por ejemplo.
-Si bien es cierto que se trata de proteger la salud y combatir el cambio climático, en medio del complejo contexto global, con una guerra comercial en ciernes a raíz de los aranceles anunciados por Trump, pensar en un nuevo impuesto que al gravar las emisiones pueda encarecer los productos para los consumidores genera temor y rechazo…
-Pero esto es muy distinto al tema de los aranceles de Trump. A un teléfono que cuesta x cantidad de dólares se le aplica un arancel de 30% y su precio se incrementa un 30%.
El caso del gravamen sobre las emisiones de CO2 en el transporte marítimo es diferente. Y hay un ejemplo concreto que lo demuestra.
Como es un tema que se venía discutiendo en la OMI desde hace años y no se había logrado nada, en el paquete “Fit for 55”, la Unión Europea incluyó al transporte marítimo en su sistema de comercio de emisiones (EU ETS, en inglés). Eso ya está en vigor y por eso el bloque cobra el 50% de las emisiones generadas en un viaje hacia o desde la UE, dejando la otra mitad a criterio del otro país involucrado. Con el dinero recaudado se genera un fondo de innovación para promocionar el uso de combustibles verdes y otras medidas de descarbonización.
Hubo estudios que decían que esa medida incrementaría muchísimo los costos. Sin embargo, investigaciones como las realizadas por Transport & Enviroment probaron que el precio que tendría que pagar un consumidor por unidad de producto como un par de zapatillas o una banana se incrementaba sólo unos pocos céntimos. Los barcos transportan una cantidad tal que al final, el precio de una unidad, aún después de aplicarle esa tasa, tenía una variación ínfima.
