El comercio global sufrió una de sus peores crisis logísticas de la historia en 2022. Los valores de los fletes tocaron récords anormales, China mantuvo una política estricta de “Covid cero” que la llevó a cerrar su mercado aportando incertidumbre a los flujos, y el crítico efecto dominó se completó con demoras en los principales puertos del mundo, que pusieron en riesgo la disponibilidad global de los contenedores y, así, empujaron todavía más al alza las tarifas.
Las compañías marítimas registraron también sus mejores índices de facturación y rentabilidad, y muchas aprovecharon para invertir en la aceleración de sus estrategias.
Como dato saliente, la alianza marítima más importante -2M, integrada por MSC y Maersk, el 1-2 del ránking- dejará de existir porque sus protagonistas decidieron enfocarse en sus propios objetivos: Maersk busca que el “shipping” sea un negocio más y soporte de su integración de servicios logísticos punta a punta; MSC, en tanto, ya está consolidado como “el señor de los Mares” y líder absoluto en cantidad de buques y contenedores operados.
Pero la geopolítica, por un lado, y la economía global, por el otro, también condicionarán los planes.
Fletes y “guerras”
La inflación y la recesión deprimieron la demanda global y los índices en los fletes marítimos promedian ya los US$ 2000 por contenedor de 40 pies, cerca de los valores de hace 10 años pero todavía por encima de los valores pre-pandemia. Eso sí, bien lejos de los picos de entre 10.000 y 15.000 dólares que se registraron el año pasado.
Si bien para los cargadores es una señal a priori auspiciosa, en la última década la industria marítima demostró estrategias comerciales y operativas innovadoras a través de alianzas y “consensos” para dominar los vaivenes de la economía mundial.
Son varios los analistas que prevén una “guerra de tarifas” como la que llevó a la transformación del sector en un raid de fusiones, adquisiciones, alianzas y quiebras, incluso. Por el lado de la demanda, hay señales de fuerte sobre oferta, y la espada de Damocles volvió a posar su punta en las espaldas de la industria naviera.
Condimentos locales
Estos “platos” globales tienen en la Argentina condimentos particulares.
Con la pérdida gradual de servicios directos, se dilatan y encarecen las opciones de transporte marítimo. Y los puertos argentinos se están quedando: no se actualiza la infraestructura para los buques de mayor porte que la industria destinará a la costa este de América del Sur (ECSA), un proceso que se confirmó históricamente cada vez que las líneas botaron buques más modernos y grandes a las principales rutas, desplazando a los de menor tamaño a las rutas de menor tráfico.
Trade News consultó a los principales actores del mercado para conocer sus perspectivas para la región y su estrategia comercial en la ECSA.
Llegan buques más grandes
“Tenemos en nuestros planes el deployment (despliegue) de buques de mayor porte (en ECSA) que no solo contribuirán a una mejor relación costo/beneficio sino que también estarán alineados a lo establecido por la OMI (Organización Marítima Internacional) en la resolución MARPOL”, señaló Fernando Maggi, presidente de ONE Argentina.
El buque magenta ONE Amazon, en su ingreso a Exolgan
Maggi destacó que la naviera japonesa “respalda la cadena de suministro y tiene como pilar fundamental la búsqueda permanente de la excelencia, para lo cual realizará inversiones de manera constante y brindará continuamente servicios de transporte global seguros y de alta calidad” y, con la vocación por mantener inalterada la confiabilidad en la calidad y regularidad de los servicios, ONE tiene a la “estrategia ecológica como su principal prioridad de gestión”.
“Continuaremos abordando los desafíos de la industria, incluida la descarbonización”, indicó Maggi, tras agregar que los mismos esfuerzos se dedicarán a mejorar “la digitalización, la eficiencia operativa y la gestión de riesgos para aumentar aún más la rentabilidad y la seguridad líderes en la industria”.
Evergreen, firme con Asia
Por su parte, Guadalupe Ojeda, gerente general adjunta de Evergreen Argentina, confirmó que la línea de bandera taiwanesa “mantendrá sus servicios actuales de ESA y ESA3 a ECSA sin cambios en el despliegue y la frecuencia de la flota a corto plazo”.
“Mantenemos un servicio semanal desde Asia y Medio Oriente con conexión directa a Buenos Aires para el mercado argentino, y continuamos con el contrato de servicio de dos feeders con transbordo (vía Santos y Montevideo) a La Plata/Tecplata brindando la posibilidad de acceso a la Zona Franca, una herramienta conveniente en este momento para nuestros clientes importadores”, aseguró Ojeda.
Evergreen mantiene sus servicios y apuesta fuerte al servicio feeder en TecPlata
Evergreen, además, planea dar más “opciones” trasandinas para los exportadores “a través de servicios alternativos de la mano de los servicios ofrecidos en la Costa Oeste de Sudamérica”, que también potenciará los servicios digitales como la “cotización en línea (Green X), el e-B/l y el i/dispatch para permitirles a los usuarios resultados rápidos, seguros y rentables en la gestión de embarques”.
¿Cómo se expresa la estrategia de Evergreen en esta región?
La estrategia de Evergreen se fundamenta en objetivos ESG (en inglés, ambiental, social y corporativo) para así alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS, de Naciones Unidas). El cuidado del medio ambiente está en el ADN de Evergreen, y desde nuestra fundación en 1969, nos mantuvimos fieles a esta convicción.
Ahora bien, en lo que hace a la flota de buques y a las herramientas disponibles por la web, navegamos tanto por el mar como por la red digital con un objetivo de sostenibilidad y atención a las necesidades de nuestros clientes. Como empresa global, esos objetivos también se expresan en la región ECSA. Por otro lado, Evergreen ha abierto oficinas en Brasil y Argentina en los últimos años, también en la Costa Oeste de Sudamérica, y planea abrir en Uruguay, mostrando un compromiso real de estar presente en la región y más cerca del desarrollo y las necesidades de los clientes en América del Sur.
Log-In y la apuesta regional
En tanto, el gerente regional de Log-In para el Mercosur, Marcelo de Oliveira, aseguró que la naviera con base en Brasil “continúa evaluando posibilidades de ampliar su capacidad desplegada en el mercado en 2023, a través del buque Log-In Discovery, manteniendo servicios regulares y escalas semanales para transportar carga del Mercosur y de cabotaje, junto con logística integrada con otros modos.
“Estamos siempre buscando oportunidades de expansión en el mercado y de mejora en el nivel de servicio ofrecido a nuestros clientes”.
Tras la adquisición por parte de MSC, Log-In potenciará las sinergias intermodales en la región
Trade News consultó además al ejecutivo sobre las perspectivas comerciales y operacionales en la región a partir de la absorción de Log-In por parte de MSC.
“El hecho de tener a MSC como nuestro accionista mayoritario -señaló- no modificó nuestra estrategia para el comercio en el Mercosur, sino que más bien trajo oportunidades de sinergia entre las empresas, que nos ayudarán a alcanzar nuestras metas de crecimiento y desarrollo de nuevas oportunidades de negocios en la región”, amplió De Oliveira.
-¿Qué pueden esperar los cargadores en materia de fletes y disponibilidad de equipos, tanto para la importación como para la exportación?
Log-In es un operador logístico regional enfocado en el desarrollo de la región ECSA, específicamente del Cono Sur, donde operamos desde hace 22 años. Nuestras operaciones de cabotaje en Brasil y los servicios regulares entre Brasil, Argentina y Paraguay han contribuido al fortalecimiento logístico de la región y al desarrollo y crecimiento comercial de estos países.
Incluso, con el fin del acuerdo bilateral Brasil-Argentina en 2022, en ningún momento la logística dentro del Mercosur quedó desprotegida o afectada por la inestabilidad provocada por la pandemia. A diferencia de éste, otros comercios internacionales se vieron impactados por falta de contenedores, falta de espacio, inestabilidad de las tarifas de fletes, etc. Justamente esa es la diferencia y la importancia del Log-In para el circuito entre Brasil, Argentina y Paraguay: a diferencia de otros armadores u operadores logísticos, Log-In es una empresa regional enfocada en atender el mercado del Cono Sur.
Fletes y disponibilidad para 2023
En línea con la opinión del ejecutivo de la línea regional, otros directivos del negocio Liner manifestaron sus proyecciones respecto de qué se puede esperar en materia de fletes y servicios en los próximos meses.
“El flete marítimo está alcanzando los niveles previos a la pandemia tanto para los envíos de importación como de exportación, pero aún estará sujeto a la volatilidad del mercado y las interrupciones, si las hubiera. La disponibilidad de los equipos está a la fecha normalizada y, salvo que haya bloqueos en los hubs de conexión y carga, no prevemos problemas de alto impacto en la cadena logística”, indicó un operador con años de experiencia en el mercado.
Otro directivo, en estricto off the record, indicó: “Vemos que la situación covid/post covid ha terminado”, tras lo que agregó que “a partir de septiembre pasado, quedó en evidencia una relativa normalización de todos los cuellos de botella que se originaron a partir de la pandemia y que llevaron a la ecuación oferta/demanda a niveles pre-pandemia”.
Mercado sobreofertado
“La demanda global de carga ya esta por debajo de la oferta de bodega: los fletes volvieron a valores históricos promedios y esperamos que se comporten así hasta tanto haya un cambio en alguna de estas variables (para un lado o para el otro)”, indicó el mismo ejecutivo.
Ese cambio, agregó, seguramente va a suceder cuando las entrega de los nuevos buques construidos “a partir de las tremendas inversiones de todos los operadores”, provocando el “efecto cascada” de los buques que se desplazan por los nuevos.
“Por lo menos durante 2023, los fletes se van a mantener en estos valores con algunos cambios en el spot que responderán a factores estacionales. No prevemos ningún problema ni con la disponibilidad de equipos ni tampoco con el espacio en bodega”, confirmó el especialista.
