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Al interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Gonzalo Mórtola, le llevó más de un año y medio destrabar un conflicto que mantuvo en vilo la competitividad del comercio exterior paraguayo, que respira gracias al oxígeno del transbordo en puertos como el de Buenos Aires.

Merced a una tenaza prepotente, la Argentina de Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables, y del ex sindicalista Omar “Caballo” Suárez, hicieron  cuanto pudieron para amputarle al mediterráneo país vecino la posibilidad de operar en condiciones de eficiencia su flota fluvial y la obligada ruptura de cargas de importación y exportación en Buenos Aires.

El cambio de Gobierno en la Argentina significó un giro copernicano también para el Paraguay. Mórtola tomó como asunto personal la “cuestión paraguaya”. Su objetivo era recuperar los miles de contenedores que necesitan sí o sí una interfaz entre el buque oceánico y uno fluvial.

Además, considerando que la carga paraguaya ronda los 180.000 TEU anuales, Mórtola estaría sumando un volumen que el puerto de Buenos Aires necesitaba de manera urgente ante un comercio exterior argentino que no logra recuperar movimiento.

Resistencia aduanera

No obstante, enfrentó resistencias de la Aduana de Juan José Gómez Centurión, cuya misión al frente de la Aduana se definió en una báscula donde gravitaba más el control (del narcotráfico y el contrabando) que la facilitación y agilidad de las cargas legítimas.

La Aduana continuaba escaneando con celo y arrogo excesivo los pocos contenedores paraguayos que transbordaban en Buenos Aires: se cortaban cadenas de frío, se perdían servicios por las demoras y los empresarios paraguayos veían cómo se cancelaban sus contratos comerciales por culpa de la acción de la Aduana argentina.

Todo cambió con la nueva gestión de Diego Dávila en Aduana, en quien Mórtola rápidamente encontró eco al sentido común del reclamo paraguayo.

Fue así que a fines de noviembre de 2017, el director de Aduanas le comunicaba al administrador del puerto de Buenos Aires que había decidio priorizar la readecuación del control de operaciones de transbordo de cargas provenientes de terceros países con destino a terceros países (básicamente Paraguay), procurando otorgar fluidez a dicha operatoria”.

Los armadores paraguayos se volcaron casi en su totalidad, nuevamente, al puerto de Buenos Aires. Y desde Paraguay, destacaron la gestión de Mórtola en el proceso.

El Nautic Twin, de Paraguay, cargando contenedores en Buenos Aires. Foto: @PuertoBsAs

Cultura sudamericana

Pero la realidad es dinámica y los cambios culturales llevan tiempo.

Así como Uruguay capitalizó el castigo aplicado por Buenos Aires a Paraguay con mayores tarifas cobradas a la carga paraguaya, ahora son los propios funcionarios paraguayos -radicados en Buenos Aires- que parecen “despertar” del letargo operativo.

En Buenos Aires hay destinados funcionarios de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) y de la Dirección Nacional de Aduanas (DNA) del Paraguay con la misión de “visar” documentos comerciales.

Esta misión extra-consular es una rémora de la época de la “aduana paralela” en la Argentina, donde ambas las autoridades de ambos países acordaron destinar funcionarios en Buenos Aires para el control. Claro que la excepción se volvió una regla, y la misión sigue presente en la Argentina.

¿Situación? La carga paraguaya fluye ágil por el puerto y la Aduana argentina, pero al llegar a Asunción falta el “visado” de los agentes paraguayos radicados en Buenos Aires…

Norma Paredes Brítez es la delegada aduanera en Buenos Aires. No estaba disponible para la consulta de Trade News. Su asistente, Zulma, sugirió llamar el lunes, y se excusó de intentar un contacto en el día a pesar de la urgencia del llamado.

Quien sí respondió la consulta fue Virgilio Monges Dávalos, delegado de la ANNP en la Argentina.

-¿Cuál es la actividad que desarrollan en Buenos Aires?

-Hacemos el visado de documentos. Se hacen las verificaciones en el puerto, se sella, se firma y se envía a la Aduana paraguaya.

-¿Dónde está la sede de la Aduana paraguaya en Buenos Aires?

-En la calle Florida, no recuerdo bien el número.

-¿Qué puede decir de las quejas de los armadores y cargadores paraguayos sobre estos trámites?

Hay quejas pero no hay mora. Lo que pasa es que están todos apurados y los barcos salen cuando los papeles no se empezaron a gestionar acá. Hay mucho movimientos, tuvimos 2000 contenedores en 10 días de trabajo. Y si no tienen el visado no pueden ingresar en Paraguay.

-¿Y cuál es la normativa que obliga a las autoridades portuarias y aduaneras de Paraguay, en Buenos Aires, a visar los documentos?

-Bueno, se empieza por el consulado… Además, Buenos Aires lo exige así.

-¿Pero no puede decirme qué resolución, norma, decreto o ley es la que reglamenta su acción aquí?

-Mire, no estoy en la oficina ahora. De lunes a viernes, de 8 a 13, me puede ver en el puerto franco paraguayo en Benito Correa 1401, Puerto Madero Sur.

El puerto franco paraguayo en Benito Correa 1401, Puerto Sur. Foto: Google Maps

Accionar ilegal

Para el sector privado paraguayo es ilegal esa intervención y se realizaron denuncias en Asunción por las demoras excesivas. Hay barcos que actualmente están descargando en Asunción y no tienen esta documentación.

“Además de la burocracia, y las demoras, están exigiendo que las agencias firmen los conocimientos de embarque, lo que es una locura”, indicaron fuentes vinculadas a la carga paraguaya.

¿Por qué en territorio aduanero argentino actúan autoridades aduaneras de terceros países? La carga paraguaya de transbordo debe pagar US$ 50 por conocimiento de embarque en el consultado, y visar los documentos en el puerto franco paraguayo, en Puerto Sur, y luego en las oficinas de la aduana paraguaya. Por supuesto, en horarios restringidos.

Evidentemente, “criolla” no es un adjetivo exclusivo de la viveza porteña, si los propios funcionarios paraguayos parecen boicotear lo que durante años exigieron resolver.

Un año y medio de gestiones. Y el reloj vuelve a cero.

7 comentarios

  • pedro fox dice:

    NADIE PUEDE REBATIR LO ANTERIOR ESCRITO; POR ESO NO HAY COMENTARIOS

    ADEMAS AGREGO: BUSCAR EN INTERNET LAS REGLAS DE ROTTERDAM,

    EN UNCITRAL. BUSCAR DEFINITIONS EN PAGINA 5 Y RESCATAR SOLO LOS ITEMS

    3 4 25 27 Y ESTA TODO DICHO. EN LA DEFINICION DE DOCUMENTO DE

    TRANSPORTE MULTIMODAL PARA EL ITEM 3 NO EXISTE NI EL BARGE NI EL FEEDER

    VER LA NUEVA DEFINICION “VEHICULO” NO LOS INCLUYE.

    LOS DEL ITEM 3 ESTAN OBLIGADOS A PUBLICITAR LOS ITINERARIOS

    PARA SABER EL PORQUE SOLO ARGENTINA

    (NI CHILE,NI BRASIL,NI URUGUAY,NI PARAGUAY,ETC)

    1) UTILIZA FEEDER Y TAPONES

    2) FIRMO UN ANEXO NO OBLIGATORIO AÑO 2006 DE LA RONDA TOKIO
    PAISES FIRMANTES QUE NO TIENEN SALIDA AL MAR ?

    PARA SABERLO : INVESTIGAR.

    EL DESCONOCIMIENTO : MORTOLA

  • pedro fox dice:

    VOLVIENDO AL ORIGEN,AL PRINCIPIO DE ESTE EXTENSO MAIL

    HAY UN GRAVE ERROR. TETTAMANTI SE EQUIVOCO EN LA EXPORTACIONES

    PERO USTEDES SE EQUIVOCAN EN LAS IMPORTACIONES Y ESTO ES MUY GRAVE

    GRAVE ES EL DESCONOCIMIENTO ETERNO QUE JUEGA EN CONTRA

    DE LOS INTERESES DE NUESTRO PAIS

  • pedro fox dice:

    LO IMPORTANTE

    BUSCAR EL CORRECTO SIGNIFICADO DEL “MULTIMODAL TRANSPORT”

    VER EJEMPLO (EN INGLES).

  • pedro fox dice:

    A LOS SEÑORES FUNCIONARIOS

    RESULTA DE INTERES NACIONAL LLEVAR A CABO LA LEY BASE Y EN CALIDAD DE URGENTE

    RESULTA ASI , SI SE PERSISTE EN NO PUBLICITARSE TODOS LOS ITINERARIOS

    DE TODOS LOS BUQUES PORTACONTENEDORES, HIDROVIA INCLUIDA,ELLO

    POR DESCONOCIMIENTO DEL ACTUAL SHIPPING MODERNO INTERNACIONAL.

    ESTAMOS ENCERRADOS EN UN CALLEJON SIN SALIDA.

    IMPOSIBLE DE CUANTIFICAR LAS PERDIDAS PARA EL PAIS.

    SI NO SE TOMA CONSCIENCIA DE LA SITUACION ES INUTIL SEGUIR ESCRIBIENDO

  • pedro fox dice:

    SEÑORES FUNCIONARIOS

    NECESARIO PONERSE AL DIA :

    EN EL CONOCIMIENTO DEL SHIPPING INTERNACIONAL Y DEL TRANSPORTE MARITIMO MULTIMODAL INTERNACIONAL Y

    EL TEMA DE LOS TRASBORDOS RELACIONADOS CON LOS MEGACARRIERS + UCP 500

    ELLO IMPLICA COMENZAR CON EL CONOCIMIENTO DE TODOS LOS ITINERARIOS COMPLETOS DE

    TODOS LOS TIPOS DE BUQUES PORTACONTENEDORES

    ELLO INCLUYE A LA HIDROVIA

    ES FACIL VER A LA NAVIERA PARAGUAYA NAVEMAR QUE TIENE UN ACUERDO CON LA HAMBURG SUD (EJEMPLO

    BARCAZAS DE EMPUJE TRANSPORTANDO CONTENEDORES DE LA HAMBUG SUD), O A LA MAERKS “TRAYENDO” A SU NAVIERA

    SAFMARINE TIPO FEEDERS ,HACIENDO ACUERDOS ENTRE ELLOS.

    ES FACIL VER A LA ABBEY SEA SIN IMPORTARNOS CON QUE NAVIERA OCEANICA TIENE CONTRATOS

    IDEM CON LA NIVER LINE, LOG-IN, ETC.

    CON LA AYUDA DE ECHEGARAY ,SEGUIREMOS ESTRANGULANDO A NUESTRO PAIS Y A NUESTRAS PYMES

    NADIE LES HA DICHO AUN QUE NOS SUCEDERA SINO CONSEGUIMOS OBTENER LOS ITINERARIOS

    PERO ESTA ESCRITO POR LAS NACIONES UNIDAS.

    COMO CIUDADANO , RUEGO HACER CONOCER TODOS LOS COMENTARIOS E A LOS SEÑORES

    MORTOLA Y DELEERSNYDER ESCRITOS EN ESTE NEW TRADE Y ANTERIOR. GRACIAS.

    OBSERVEN QUE HABLO DE MULTIMODALISMO Y NO DE INTERMODALISMO

    ES NECESARIO CONOCER LA VERDAD.

    SIN OLVIDARNOS QUE NO TENEMOS UNA LEY BASE Y

    QUE TENEMOS UNA LEY DE MARINA MERCANTE

    QUE SERVIRA PARA ALEJARNOS MAS DE LA REALIDAD

    LAMENTABLE

  • pedro fox dice:

    con la intencion de ir ampliando el comentario anterior es importante recordar que en el año 1993 se hizo necesario
    revisar la UCP 400 (” 1993 REVISION – UNIFORM CUSTOMS AND PRACTICE FOR DOCUMENTARY CREDITS), diciendo:
    ….”the overall goals of the revision were to strengthen the obligation of issuing and confirming banks and up to date
    THE RULES FOR THE RAPIDLY CHANGING TRANSPORT INDUSTRY.

    entre otros se referia a:
    1 INCLUSION OF A DEFINITION OF “TRANSHIPMENT”
    2 CLARIFICATION OF TRANSHIPMENT WHEN CONTAINERIZED SHIPMENTS ARE ISSUED.

    nota
    para los memoriosos les recuerdo que en 1993 existieron las negociaciones del GATT y del GATS (LUEGO OMC).
    se negociaron separadamente los BIENES de los SERVICIOS.
    los paises desarrollados piensan con muchos años “in advance”. Sabian que el contenedor iba a estar en AMBOS.

    Sabian que dentro de los bienes estaria mas tarde LAS CARGAS CON VALOR AGREGADO y en los SERVICIOS
    iba a estar EL TRANSPORTE MARITIMO MULTIMODAL INTERNACIONAL

    al mismo tiempo desaparecieron las CONFERENCIAS DE FLETES donde existia una suerte de equilibrio entre
    los paises desarrollados y en desarrollo.
    ERGO: las mercancias con valor agregado en CONTENEDORES, se negociaron separadamente del
    TRANSPORTE MARITIMO MULTIMODAL INTERNACIONAL EN CONTENEDORES.
    LA CONCLUSION FINAL SURGE DE LA LECTURA EN INTERNET : ALPHALINER LOS TOP 100 ranking mundial

    POR LOGICA CONCLUSION LA OMC SOLO HABLA DEL COMERCIO DE MERCANCIAS Y NO DEL COMERCIO
    MARITIMO MULTIMODAL DE LOS MEGACARRIERS Y SUS DISTINTOS TIPOS DE ALIANZAS QUE
    HASTA HOY LAS SIGUEN AMPLIANDO,DONDE DESAPARECE LOS MONOPOLIOS DANDO
    PASO A LOS OLIGOPOLIOS (PUERTOS DEL MUNDO , EMPRESAS COMO IBM ,ETC INCLUIDOS )

    regresando al tema de la ex UCP 400 del año 1983 (de la ICC), nos lleva al año 1993 con la llamada (“1993
    REVISION -UNIFORM CUSTOMS AND PRACTICE FOR DOCUMENTARY CREDITS BAJO EL NOMBRE:
    ICC PUBLICATION 500 ).

    sugiero leer su articulo 23 (MARINE OCEAN BILL OF LADING) y el articulo 26 ( MULTIMODAL TRANSPORT
    DOCUMENT ) en particular en relacion al concepto de TRANSHIPMENT.

    “EVEN IF THE CREDIT PROHIBITS TRANSHIPMENT ,BANKS WILL ACCEPT A MULTIMODAL TRANSPORT
    DOCUMENT WHICH INDICATES THAT TRANSHIPMET WILL OR MAY TAKE PLACE,PROVIDED THAT THE
    E N T I R E C A R R I A G E I S C O V E R E D B Y O N E A N D T H E S A M E M U L T I M O D A L
    T R A N S P O R T D O C U M E N T .

    nadie se entero de nada,o bien desinteres total; desinteres tambien en modernizar el CODIGO
    ADUANERO que sigue siendo el mismo del año 1983.

    EN ESTA CONSTANTE DEL DESCONOCIMIENTO LLEGAMOS AL AÑO 2004 CON EL NEFASTO
    DECRETO 1010/04 QUE GOZO DE BUENA SALUD POR MAS DE UNA DECADA.

    LLEGAMOS A FINES DE DICIEMBRE 2015 Y ECHEGARAY FIRMA UN ANEXO NO OBLIGATORIO
    ALINEANDO A LA ARGENTINA CON TODOS LOS PAISES SIN SALIDA AL MAR

    CABE DESTACAR QUE LA POTENTE SINGAPUR DEJO ATRAS A LA ICC Y SE VOLCO A LA FIRMA
    DE LOS PAISES SIN SALIDA AL MAR (CORRECTA DECISION BASTA VER SU POSICION GEOGRAFICA)

    PERO PARA QUE LO HIZO ARGENTINA ?

    NADIE SE INTERESA NI SE PREOCUPA.

    EL TEMA ABORDADO ES EXTENSO Y NO CORRESPONDE CONTINUAR.

  • pedro fox dice:

    el señor periodista comete algunos errores. Pero muy alejado de los desconocimientos del señor Mortola.

    PERO LA REALIDAD ES OTRA : los desconocimientos del señor Mortola son menores dentro de un desconocimiento

    tan global que ya esta instalado en nuestro PAIS , despues de 26 años inmersos en males incurables,irreparables,

    al punto tal, que alguien hasta podria decir son “customs of the Port”….o decir : fue mas correcta la decision del ex

    Director de la Liga Naval Argentina….pues su error sirvio de trampolin para cometer errores mucho mas graves..

    EL TEMA PASA PORQUE NADIE SABE DEFINIR EL CORRECTO SIGNIFICADO DEL ” MULTIMODAL TRANSPORT

    DOCUMENT” QUE POR OTRA PARTE NO FIGURA EN LA LEY BASE QUE NADIE DESEA ESCRIBIR.

    NO LO DEFINERE AQUI. PREFIERO MEJOR HACERLO PARCIALMENTE MEDIANTE UN EJEMPLO.

    ” a multimodal bill of lading covering a shipment from DALLAS to TOKIO “.

    the multimodal b/l will show DALLAS as the place of origin,

    LOS ANGELES as the port of LOADING on to the VESSEL, YOKOHAMA as the place of UNLOADING,

    and TOKIO as the FINAL DESTINATION .

    CARGOES are transported from DALLAS to LOS ANGELES by truck or rail and placed

    ON BOARD a VESSEL in LOS ANGELES.

    When the cargoes are UNLOADED in YOKOHAMA, they are transported by truck or rail to TOKIO.

    DE LA LECTURA Y ENTENDIMIENTO DE ESTE EJEMPLO, LA PREGUNTA ES SOBRE :

    EL DESCONOCIMIENTO GLOBAL DELSHIPPING : ¿ QUIEN VIRALIZO UNA ERRADA DEFINICION ?

    SEÑORES: COMO PODRAN OBSERVAR – EN ESTE EJEMPLO -,JAMAS ESTARIA INCLUIDO EL BARGE !!.

    EN ANTERIOR TRADENEWS DESARROLLO LAS CONSECUENCIAS NEGATIVAS PARA NUESTRO PAIS.

    RUEGO PUEDA SER LEIDA. DEBEMOS ENCONTRAR SOLUCIONES Y PONER EN SERIO LA CASA EN ORDEN

    TODO MUY LAMENTABLE.