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Entre el último joven que vivió el cabotaje de cargas generales en Argentina, y el más viejo que aún hoy trabaja en el ambiente fluviomarítimo –pero que nunca lo vivió– hay dos generaciones laborales intermedias que no tuvieron esa experiencia. Hablamos del cabotaje intenso. Ese que perduró hasta los años 60.

El logístico terrestre suele ver complejidades en los puertos y los barcos. No encuentra la “puerta de entrada” para subir algún día sus paletas contenerizadas a un buque o barcaza.

Mientras tanto, un documento que circula en dependencias oficiales titula como “Derribando mitos” a toda una biblioteca que hace pocos años inició un análisis que decía demostrar que el cabotaje es inviable porque el camión en soledad es más eficiente.

Los autores analizaron un contenedor sobre barco versus un contenedor sobre camión. Pero si se habla de comercio interior, nacional, deberían haber comparado al contenedor con 20 paletas en barco frente al furgón carretero con 28 paletas. Hay un error de al menos un 40% en las comparaciones.

Código Aduanero

Con el equipo directivo y técnico de AIMAS llevamos casi tres años indagando al mercado real, a los empresarios, a los funcionarios de puertos y de sectores relacionados. Luego de tales reuniones, le presentamos al Gobierno nacional un pedido formal de suspensión de la aplicación del Código Aduanero para el cabotaje fluviomarítimo de contenedores.

Pero no sólo observamos que muchos actores o sectores temían enfrentar el asunto, la discusión o pedido, sino que muchos querían ver primero qué pasaba, y que luego se sumarían. Algo así como esperar que otros luchen y ganen las batallas, para evitar riesgos.

El único fin de la logística es asegurar que la producción y el consumo cada vez puedan desarrollarse más y en todo el territorio.

Así, ante los reiterados documentos técnicos o expresiones políticas que aducen que sólo vale la pena darle salida a la carga que se ubica al norte de la ruta Nacional 7, al tiempo que establecen una pelea por un canal navegable y/o por el abandono de un puerto, y discuten por la cada vez más pequeña torta de contenedores del comercio exterior, ¿no será que la lucha debe ir por darle más y mejor salida a más carga en todo el país? ¿No será que hay que pelearse para que quien salga por el Pacífico sea porque le conviene y no porque debe espantarse de los muelles argentinos?

Resolver el cabotaje

Resolver el cabotaje sin recetas, ni provisorias ni mágicas, implica sumar al sector del automotor y a la logística de las carreteras al mercado de puertos y buques.

Implica, en el corto plazo, 2.000.000 de TEU (1.000.000 por vías navegables) donde la mitad, seguro, pivotearán en el AMBA.

Ser capaces de sostener esa cinta transportadora fluviomarítima implica que desde el puerto más pequeño se podrá exportar para hacer hub en cualquier otro puerto que tenga tarifa y frecuencia conveniente/coincidente hacia el mundo.

Hay pruebas a la vista y no resulta del todo conveniente tomar experiencias de países o puertos lejanos que no operan cabotaje en sus propias regiones.

El Short Sea Shipping no tiene nada que ver con el cabotaje que necesitamos ni con la integración local camión-tren porque, en Europa el Ro-Ro, se subió a buques y vagones por razones gremiales, políticas, diplomáticas, ambientales y demás, que nada tuvieron que ver con mayor productividad logística. (Basta medir el largo de los trenes o el volumen de un barco, ambos, con camiones enteros arriba, frente a un paquete contenerizado).

Camión: cliente y socio

¿Cómo podrá llegar el litio contenerizado a Puerto Nuevo por camión, tren y barco si el tren no es eficiente y el cabotaje no se resuelve? ¿Cómo llegará por agua un televisor de Río Grande al centro de distribución de Resistencia si el mercado de fluviomarítimo no entiende, como cliente y como socio, al camión y a la logística del mismo?

Si la huella de carbono no nos logra apurar, pues al menos debiera lograrlo la desesperación económica de cada región del país.

Agrandar la torta no implica cerrar un puerto para abrir uno que concentre aún mucho más el monopolio del comercio exterior. Llevamos 200 años, no necesitamos otro par de siglos así.

Ampliar implica entender que La Plata, Dock Sud, Euroamérica, Zárate y Puerto Buenos Aires deben acordarse del cabotaje.

La terminal de contenedores del Puerto La Plata operó 4000 TEU entre abril del 2019 y marzo 2020. En tanto, un sólo pedido de cabotaje a Chaco fue de 16.000 TEU anuales, en firme.

¿Preferimos discutir simulaciones para lograr buques de 300 metros de eslora que no llegarán? ¿O vamos a atender a 5 firmas con esloras de 150 que sí quieren estar?

“La tarifa es US$ 100 dólares”, dijo un comercial aguas arriba. Una tarifa que no cobrará nunca, sencillamente porque nunca podrá prestar ese servicio. ¿En dólares? ¿Alguien sacó las cuentas para un caso de tráfico permanente?

Desdolarizar el cabotaje

Hay una perversión en un Estado que bloquea el cabotaje con tasas, servicios e impuestos que no pagan ni el camión ni el tren (y que casi no paga el buque extranjero). ¿Pero qué pasa si cada actor arranca por desdolarizar lo posible?

El camión paga su capital y muchas otras cosas debiendo someterse a la variación del dólar, pero sus tarifas son en pesos. Sólo entrará al cabotaje si la cadena se pesifica.

Instalar el tema de la suspensión del Código Aduanero es una satisfacción, pero sólo tendrá sentido si se colocan en la mesa todas las otras cosas que están bloqueadas por un complejo sistema de normas, formas y culturas que se congelaron en los años 60, cuando la logística del país comenzó a ser demolida.

Del mismo modo que hay que pensar en el GNL y ya no en carbón, los comerciales deben pensar en camión y tren, lo mismo que en productividad en lugar de tarifas extraordinarias.

Innovar pensamientos logrará terminar la pelea AMBA versus Montevideo, o Puerto Nuevo versus La Plata, o las ideas de un megapuerto en alguna punta.

Si la única política es la geopolítica, podremos comprender que el cabotaje nos lleva a la productividad portuaria y a percibir que 220 buques de 10.000 TEU son 10 veces más ventajosos (en oportunidad y tarifa) que 100 buques de 22.000 TEU.


El autor es presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS)