El proyecto de ley de Actividad Marítima y Cabotaje impulsado por el Gobierno constituye, sin dudas, el avance más importante en muchos años para un sector que hoy se encuentra reducido a una expresión mínima. La iniciativa reconoce problemas históricos de la marina mercante argentina y propone medidas que van en la dirección correcta: apertura del cabotaje a buques extranjeros, digitalización de documentación, flexibilización de dotaciones, simplificación de trámites y una regulación más moderna para el movimiento de contenedores.
Sin embargo, el análisis del texto muestra una contradicción central: el proyecto intenta atraer oferta de transporte, pero mantiene gran parte de las condiciones que provocaron su desaparición.
Diagnóstico acertado
La reforma parte de un diagnóstico acertado. La marina mercante argentina perdió competitividad durante décadas como consecuencia de una combinación de presión tributaria, elevados costos operativos y rigidez regulatoria. El propio régimen de cabotaje terminó convirtiéndose en una actividad más costosa que en los países vecinos, generando una continua migración de empresas y embarcaciones hacia jurisdicciones más competitivas.
La principal medida del proyecto consiste en permitir que buques de bandera extranjera realicen operaciones de cabotaje nacional. A priori, se trata de una decisión lógica: si no existe oferta suficiente de bodega nacional, permitir el ingreso de operadores extranjeros puede aumentar la competencia y reducir costos logísticos.
Limitación
No obstante, la norma incorpora una limitación que amenaza con neutralizar su propio efecto. Los buques extranjeros deberán, en un plazo de 360 días, operar con tripulación nacional y quedar sometidos al régimen tributario argentino. Es decir, se autoriza el ingreso pero luego se obliga a los operadores a adoptar precisamente las condiciones que hicieron poco competitivo al sistema.
Un ejemplo concreto permite visualizar el problema. Una naviera internacional que hoy opera con una estructura global de tripulaciones y bajo un régimen fiscal marítimo especializado podría ingresar al mercado argentino. Sin embargo, al cabo de un año debería absorber costos laborales, fiscales y administrativos sensiblemente superiores a los que enfrenta en otros registros. En esas condiciones, la decisión empresarial más racional probablemente sea abandonar el mercado antes que consolidar una inversión de largo plazo.
Por esa razón, el proyecto parece no resolver los problemas de ninguno de los dos sectores involucrados. Los armadores nacionales continuarán enfrentando un esquema tributario que limita su competitividad, mientras que los armadores extranjeros difícilmente encuentren incentivos suficientes para radicarse en el país. El resultado podría ser una reforma que genere expectativas, pero que no logre ni revitalizar la flota nacional ni atraer nuevos operadores internacionales.
La cuestión fiscal
El problema fiscal merece un análisis particular. Si bien el proyecto introduce algunas mejoras, la desgravación prevista resulta claramente insuficiente en comparación con los sistemas utilizados por los principales países marítimos. Muchos registros competitivos eximen el impuesto a las ganancias o aplican esquemas especiales de tributación baja vinculados al tonelaje de la flota. Otro ejemplo distinto es la menor presión fiscal existente en Paraguay respecto de Argentina.
La experiencia internacional demuestra que la herramienta más utilizada para atraer buques es el tonnage tax o impuesto al tonelaje. Bajo este sistema, la tributación no se calcula sobre la ganancia empresarial tradicional sino sobre la capacidad de carga de los buques. Esto otorga previsibilidad y reduce significativamente la carga fiscal efectiva, permitiendo que los armadores planifiquen inversiones de largo plazo. Sin una medida de este tipo, la brecha de competitividad respecto de otros registros continuará siendo considerable.
La cuestión aduanera
Otro aspecto donde la reforma queda corta es el frente aduanero. El proyecto incorpora avances relevantes para la documentación electrónica y mejora el tratamiento de los contenedores, pero no aborda de manera integral el régimen de tránsito aduanero o removido.
Este punto es particularmente importante porque gran parte de los sobrecostos logísticos argentinos no provienen exclusivamente del transporte, sino de la burocracia asociada al movimiento de las cargas.
Puede ilustrarse con un caso sencillo: un contenedor que llega al Puerto de Buenos Aires y debe continuar hasta Ushuaia por vía marítima sigue enfrentando procedimientos y controles propios del régimen de cabotaje. En cambio, si una carga se traslada por camión entre distintas provincias argentinas, la operatoria suele ser mucho más simple desde el punto de vista documental. El resultado es una situación paradójica: el modo de transporte más eficiente para grandes volúmenes termina soportando mayores trabas administrativas que el transporte terrestre.
Una verdadera política de facilitación del comercio debería tender a equiparar el tratamiento operativo del transporte marítimo con el del camión, simplificando los procedimientos de removido y tránsito interno. De hecho, esa medida podría tener un impacto logístico más profundo que varias de las reformas actualmente incluidas en el proyecto.
También existen observaciones respecto de los tramos nacionales de cargas internacionales. La iniciativa exime determinadas operaciones de las exigencias de cabotaje cuando forman parte de un transporte cuyo origen o destino final se encuentra en el exterior. Sin embargo, el documento advierte que, sin una adecuada regulación de los operadores habilitados para emitir documentación marítima, podrían generarse distorsiones competitivas e incluso mecanismos indirectos para vaciar el mercado de cabotaje nacional.
Aspectos positivos
Entre los aspectos positivos debe mencionarse la incorporación del conocimiento de embarque electrónico, la flexibilización para mover contenedores vacíos entre puertos y la simplificación de los trámites de cese de bandera. Son medidas largamente reclamadas por operadores del sector y alineadas con prácticas internacionales.
Sin embargo, el desafío actual de la logística marítima va mucho más allá de sumar barcos a una matrícula nacional. El transporte moderno se encuentra dominado por grandes operadores integrados que administran simultáneamente buques, terminales, depósitos, parques de contenedores y redes terrestres de distribución. El objetivo estratégico, por lo tanto, no debería ser únicamente aumentar el número de embarcaciones bajo bandera argentina, sino atraer empresas logísticas globales capaces de invertir y desarrollar servicios integrados en el país.
Transformación significativa
En conclusión, el proyecto constituye un avance respecto del régimen vigente y contiene varias reformas positivas. Pero resulta difícil imaginar que, en su redacción actual, produzca una transformación significativa del sector.
Sin un verdadero segundo registro internacional que podríamos radicar en alguna provincia Argentina con interés marítimo, sin la adopción de un esquema fiscal competitivo basado en el tonelaje, sin una flexibilización más profunda del régimen de tripulaciones y sin una simplificación sustancial de los procedimientos aduaneros, la norma corre el riesgo de no servir ni a los armadores nacionales ni a los extranjeros.
Y no debemos olvidar que esta norma repite cuestiones que han sido objeto de acciones de inconstitucionalidad en diversos tribunales.
Probablemente,en lugar de convertirse en un polo de atracción para inversiones marítimas y logísticas, Argentina podría seguir observando cómo empresas, flotas y capitales continúan eligiendo jurisdicciones más competitivas de la región.
Los autores son integrantes de Hereñu & Elias Consultores
