Un pasajero aéreo genera, en promedio, alrededor de 1,43 kg de residuos por vuelo (lo que equivaldrá a casi 6 millones de toneladas de basura al año una vez que el tráfico se recupere totalmente en 2024). Aproximadamente el 20% de esos residuos son comida y bebida sin tocar, y más allá de que eso se traduce en unos 4000 millones de dólares que literalmente se incineran, la principal preocupación del sector es que buena parte de eso podría destinarse a iniciativas de ayuda humanitaria y medioambientales.
Una publicación reciente de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés) explica que a pesar de que esos alimentos y bebidas estén sellados y sin tocar, las normas internacionales sobre residuos de cocina (ICW, por sus siglas en inglés) impiden de hecho su reutilización, donación, el reciclaje y/o su biotratamiento (opción con la que podrían transformarse en una importante fuente de energía).
Regulación inteligente
Desde la organización recuerdan que en 2019, el Manual de Residuos de Cabina de IATA identificó 23 acciones que podrían mejorar el rendimiento de los residuos de cabina de una aerolínea, incluida la selección de comidas en el momento de la facturación del pasaje e insistieron en que, aun así, “una regulación más inteligente aliviaría gran parte del problema”.
Las comidas de las aerolíneas se elaboran siguiendo los procedimientos de seguridad alimentaria del Análisis de Peligros y Puntos de Control Crítico (Appcc), diseñados inicialmente por la NASA para el programa espacial Apolo. “Sin embargo, cuando un pasajero se deshace de una comida elaborada según estas normas, se considera un residuo de riesgo biológico que requiere una manipulación y un tratamiento especiales”, dijo Jon Godson, Director Adjunto de Sostenibilidad de IATA.
Alrededor del 20% de los residuos que se generan a bordo son comida y bebida sin tocar, que la legislación actual no permite utilizar ni con fines humanitarios ni para generar energía. Imagen de dominador en Pixabay.
Riesgos
Un informe de riesgos encargado por IATA aporta datos más que interesantes.
El trabajo muestra que para que un cerdo reciba una dosis infecciosa del virus de la fiebre aftosa –al tope de las preocupaciones- necesita ingerir un mínimo de 125 litros de leche contaminada, lo que equivale a 10.416 tarros de crema de avión (que más allá de todo son tratados térmicamente y sellados).
Desde la asociación que representa a alrededor de 290 líneas aéreas que constituyen el 82% del tráfico aéreo global, señalaron además que el último brote de fiebre aftosa en Estados Unidos fue en 1929 y en Canadá, en 1952.
En la publicación de IATA se explica también que pese a todos los temores, se demostró que el principal riesgo de transmisión de enfermedades animales a través del transporte aéreo procedía del contrabando de productos cárnicos.
Y a continuación se cita un estudio realizado en el aeropuerto Charles de Gaulle de París, que detectó que cada año se introducían de contrabando más de 3200 toneladas de carne y pescado, incluida carne de animales silvestres capturados en África. Asimismo, un estudio realizado en Suiza calculaba que cada año se pasaban de contrabando más de 1000 toneladas de carne por los aeropuertos de Ginebra y Zúrich.
“Necesitamos que los reguladores se centren en el riesgo real y no en el percibido”, insistió Godson.
Un camino posible
Para demostrar que existen alternativas viables, IATA informó que trabajará con seis aerolíneas en una prueba transatlántica de reutilización y reciclaje a lo largo de 2023. El objetivo primordial es demostrar la capacidad de la aviación para reciclar residuos no contaminados.
Al mismo tiempo, desde la organización dijeron que seguirán insistiendo para que se modifique la normativa (sólo en 2022 representantes de IATA mantuvieron 12 reuniones con autoridades de sanidad animal).
Como parte de las acciones para alcanzar esa meta, se formó un Grupo de Trabajo Europeo de Aerolíneas sobre ICW que publicó una Declaración Conjunta dirigida a los responsables políticos.
“En octubre de 2022, esa declaración llevó a seis diputados del Parlamento Europeo a plantear preguntas sobre las normas ICW. Hasta ahora se ha restado importancia a estas cuestiones con la trillada respuesta de que “los residuos de restauración internacional representan un alto riesgo”. Sin embargo, la Comisión Europea admitió que no ha realizado una evaluación formal del riesgo de los RCI”, publicó IATA.
Economía circular
Sin medias tintas, desde IATA criticaron la actitud de quienes tienen decisión política sobre el tema.
“Las compañías aéreas se encuentran en una situación muy comprometida. Se enfrentan a críticas por no contribuir a la economía circular sobre la base de restricciones introducidas hace más de 20 años (Reglamento nº 1774/2002) que no se basaban en el riesgo. Los reguladores parecen no querer o no saber escuchar. Un enfoque del control zoosanitario basado en el riesgo podría dar lugar a un cambio de enfoque que abordara los riesgos reales y no los percibidos”, dicen desde la organización.
Realidad vs. ficción
“Seguiremos colaborando con los responsables políticos europeos y de otros países con la esperanza de que los hechos acaben superando a la ficción”, aseguró Godson.
En IATA insisten con que las regulaciones existentes reducen la capacidad del sector para construir una economía circular y contribuir a la meta de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas de reducir a la mitad el desperdicio mundial de alimentos para 2030.
