fbpx

La pretensión de corregir una distorsión jurídica y política con una una obra física, que en materia de exportaciones se da con los amigos uruguayos –situación originada y diseñada en los 90 y que a la fecha se mantiene– es un error.

El senador por la provincia de Buenos Aires, Jorge Taiana, lo sabe, porque fue canciller de nuestro País.

Su argumentación confunde, detrás de la exaltación de los valores de soberanía nacional se oculta una propuesta para que la producción exportable de todos los argentinos pague sobrecostos por el dragado de un canal que “favorecería” a algunos puertos de provincia de Buenos Aires, y lo decimos en potencial, porque ésto sigue siendo una hipótesis no demostrada ni siquiera por sus promotores.

Soberanía marítima

Si hablamos de soberanía, debemos avanzar, por ejemplo, con la consolidación de una línea marítima regular de bandera que una Río gallegos o Punta Loyola (Santa Cruz) con Río Grande y Ushuaia (Tierra del Fuego) y de esa forma no tener que vincularnos con nuestra Isla a través de territorio extranjero.

Esta posibilidad ha tenido a través de los años varias propuestas que no se han podido concretar.

Retomando la cuestión del canal de navegación que ingresa en el Río de la Plata, se esgrimen cuestiones negativas sobre la actual traza y sobre las características en su navegación, pero son argumentos discutibles y en muchos aspectos inexactos y/o incorrectos.

Pensar que el llamado “Canal de la Magdalena” va a redireccionar la carga de agrograneles y subproductos que bajan por el río Paraná a puertos de la Provincia de Buenos Aires es un serio error.

Obra independiente

La concreción del canal en cuestión podría analizarse como una obra independiente, evaluar sus costos y beneficios como tal, pero no se puede en función de su justificación, forzar al resto del sistema de transporte fluvial y marítimo de la Argentina.

Aspirar a que la producción proveniente del sur de nuestro país se exporte de puertos argentinos es razonable y necesario –nos referimos a la carga contenedorizada– pero aclaremos, si tomamos nuestros puertos y vías navegables como sistema, los puertos “concentradores” de esas cargas deberían ser, naturalmente por las distancias, estructuras y profundidades, Bahía Blanca y Quequén.

Los volúmenes actuales de exportaciones de esas regiones, hacen que las líneas marítimas internacionales no vean atractivos esos puertos y esperen las cargas en Buenos Aires, Montevideo o en algún puerto del sur de Brasil como ya ocurrió.

Mejorando alguna estructura portuaria, corrigiendo las trabas aduaneras que existen, revisando costos de estiba y estableciendo por decisión política del Estado nacional que las líneas que van al sur atiendan de manera periódica y regular a esos puertos, vamos a lograr que ese tráfico tenga su punto de exportación por el puerto de Buenos Aires u otros puertos argentinos del área Metropolitana.

Consolidando Montevideo

Quizá por defecto de esta idea que se trata de imponer, que no contempla la lógica de las regiones productivas, de las cargas y de las líneas marítimas que llegan a nuestras costas (que siempre van por la opción que le otorgue menor costo y mayor rentabilidad), terminemos consolidando la idea uruguaya de convertir a Montevideo en el puerto “concentrador” del Río de la Plata y a nuestros principales puertos en tributarios de esa posición.

Un agravante, si la Argentina abandona el mantenimiento del actual canal, Uruguay podría tomarlo, mantenerlo y cobrar peaje.


El autor fue subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación (2006-2012); secretario ejecutivo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (2008-2012); presidente de la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA (2008-2009) y presidente del Ente Administrador Puerto Santa Fe (2000-2004)
Foto: 
“Cuidad Vieja y Puerto de Montevideo | 131003-0879-jikatu” by jikatu is licensed under CC BY-SA 2.0

8 comentarios

  • Álvaro Alvarez dice:

    La isobata de mayor profundidad, es el parámetro fundamental de la delimitación del Río de La Plata.
    Modificar el Talwed, trae aparejado la posibilidad de poner en riesgo gran parte de la superficie del Río de La Plata exterior y de la plataforma continental
    Estos proyectos muy sanguíneos, pero poco cerebrales, se terminan dirimiendo en cortes internacionales , donde siempre resultamos damnificados.

  • PEDRO FOX dice:

    estimo conveniente que el señor Capitan Javier Valladares,comente si ratifica/rectifica/amplia
    sus comentarios vertidos el 14/10/2010 y a la luz de los actualizados por el señor Antonio Z.-

  • […] respuesta al artículo de Ricardo Luján (respecto del Canal Magdalena) publicado el 23 de agosto pasado, deseamos efectuar aclaraciones ya […]

  • Este artículo del ex S.S.P. y V.N. Ricardo Lujan merece otro comentario que decir solamente “que no hay informer tecnicos que desaconsejen la traza del canal de Magdalena”.

    Creo que un Plan Maestro no debe ver si hay informes tecnicos que desaconsejen la traza del canal de Magdalena”, sino proponer las ideas de lo que hay que hacer.
    .El señor R.Lujan fue el único S.S.P y V.N. que inició un verdadero “Plan Maestro del Sistema de Navegación Troncal”, que lamentablemente quedó TRUNCADO por la guerra de Botnia, que hizo muy mal al país.
    En mayo del 2010 el señor Raul Fiorano, el coordinador de un Grupo de Trabajo que se formó para este Plan Maestro, me invitó a participar.
    Y al respecto me permito copiar en mi comentario para este artículo, la primera parte de una muy larga nota que envié el 15 de diciembre de 2010 a Raúl Fiorano, (cc S. Borrelli y J Valladares), que refleja bien el campo que abarcó el Plan Maestro del señor Ricardo Lujan.
    “Quote”:
    De acuerdo a tu pedido te hago llegar a continuación un primer borrador con un “resumen” de mis aportes para esta segunda etapa preparatoria del Plan Maestro, esperando que responda al espíritu de la invitación con que me has honrado en mayo. Después de un análisis conjunto que propongo hacer, lo completaré con algunos datos faltantes. Mucho de esto ya ha sido incluido en la recapitulación realizada por Javier Valladares el 14 de Octubre 2010. Sin embargo, para reflejar correctamente mis opiniones específicas sobre algunos puntos, es necesario que se hagan algunas aclaraciones en varios partes de los textos, para concordar con mi relato.
    1. Al principio de las reuniones di mi opinión que lo publicado en el libro PLAN MAESTRO Y DIRECTOR DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN TRONCAL DEL 2008, Visión Estratégica y Bases para su formulación en el Río Paraná es un excelente trabajo preparatorio de investigación y una muy adecuada base para la formulación del PLAN MAESTRO. Pero aquella etapa abarcó solamente una parte del sistema de navegación y puertos, mientras que el PLAN MAESTRO FINAL deberá incluir forzosamente todo el sistema, desde Barranqueras (o tal vez Formosa) hasta el Océano, tanto por el Canal Emilio Mitre, como por el Canal Martin García. Al respecto me he referido en varias oportunidades a notas y dichos en las reuniones preparatorias de 2007 y 2008, que voy a juntar después para que formen parte de este resumen.
    2. Es importante reflejar en esta etapa, que el PLAN MAESTRO DEFINITIVO debe ser muy ambicioso y tal como expresó el Ministro De Vido en la presentación del libro en diciembre de 2008 en el Ministerio de Economía, debe ser parte del primer PLAN INTEGRAL que el país debe formular para establecer un eficiente sistema de Transporte y Puertos. No cabe duda que en la fuerte competencia de un mundo globalizado, nuestro Comercio Exterior debe disponer en el futuro de un sistema más eficiente y más competitivo.
    3. A mi modo de ver, debemos tratar de ofrecer en esta segunda etapa del trabajo algunos aportes concretos, aunque todavía es preparatoria y una lógica continuación del trabajo de 2007/2008. Un punto que merece mucha atención y produce comprobadas ineficiencias en la navegación, que causa grandes sobre-costos y problemas de seguridad, es la falta de zonas de cruce, de radas de fondeo de emergencia y otras radas. Desde 2006 los prácticos han formulado públicamente y repetidamente reclamos sobre este tema. (Se podría hacer una simple comparación entre los procedimientos para la construcción de una autopista y la profundización y ampliación de canales de navegación. Cuando se proyecta la construcción de una autopista, se fijan varios criterios de seguridad a los cuales debe responder, que no solo tiene que ver con suficiente ancho, pero también que la misma debe tener banquinas adecuadas en toda su extensión y no solo en algunos puntos. En las vías navegables se deben hacer las mismas consideraciones que se hacen para autopistas.). Por eso propongo que se analice si en las recapitulaciones hechas hasta ahora por el grupo de Sergio Borrelli se ha tratado el tema con suficiente énfasis y detalles. Con el calado permitido actualmente de 34 pies, ya se presentan problemas y a mi mejor saber todavía no se conoce cómo se va a solucionar esta grave cuestión cuando pronto se llevará el calado permitido a 36 pies.
    Un punto que merece especial atención en el estudio, es cómo se podrán crear los sistemas más seguros de navegación, tratando de disminuir lo más posible la navegación en direcciones encontradas, lógicamente dentro de criterios normales. Para eso se debe formar un sistema que podrá usar tanto las vías de navegación por el Paraná de las Palmas, como los brazos Guazú/Bravo. Para poder hacer esto, se debe establecer la inclusión del brazo del Paraná Guazú/Bravo en el programa de dragado y posibilitar la salida por el Canal Martín García para los buques que bajan cargados de la zona Santa Fé-Rosario-Ramallo. La salida principal del río Paraná es por el Pasaje Talavera, Paraná Guazú y Paraná Bravo, y este brazo es por naturaleza más ancho, más profundo y menos sinuoso que el Paraná de las Palmas. Pero al no ser incluido en el programa de dragado, tiene quiebres, como los que tenía antes el Paraná de las Palmas, los que oportunamente fueron eliminados con dragado. Otro problema es la existencia de un tramo de fondo duro en el Canal Martin Garcia, entre km 62 y km 78, que presentan peligros para los buques cuando por efecto de squat, tocan fondo. Además este tramo no se puede dragar con dragas comunes y requiere el uso de explosivos, que complican la navegación cuando se hace la profundización. Estas son las explicaciones porqué no se usa ahora el Canal Martin García para la bajada de los buques llenos. Pero la empresa concesionaria del Canal Martin Garcia (Riovía S.A), ha hecho estudios que demostraron que es posible hacer con costos razonables, un trazado nuevo (“by-pass”) para evitar los fondos duros, , lo que posibilitaría en el futuro profundizar el CMG con dragas comunes para permitir el mismo calado seguro del CEM. (ambos canales tendrían el mismo tipo de fondo barroso).Unquote.
    Creo que se debe aprovechar esta nota del señor R.Lujan para demostrar cómo se TRUNCÓ su trabajo.
    Y además voy a mandar al señor E.Galli una presentación en PPT que hice en septiembre 2010 en el grupo de trabajo, que merece la atención todavía.
    Tal vez lo puede publicar.

  • Carlos dice:

    Este señor Luján responde a intereses que no son para nada pro argentino, mejor dicho responde a intereses de nuestro vecino oriental. Si al canal Magdalena , no al mantenimiento del canal a Montevideo. Soberanía argentina en el río de la Plata

  • Carlos Oave dice:

    ANGEL PADILLA ¿NO CREE QUE EL INFORME TÉCNICO ANTERIOR LO DESMIENTE?

  • Aguirre dice:

    Entonces pasar por Chile es una afrenta pero perder Soberanía con Uruguay es legítimo? Estas operaciones de los socios de la “Hidrovía” y sus redituables negociados ya dan asco. El Canal Magdalena permite integrar fluvio-marítimamente nuestro país bi-continental, desde Tierra del Fuego hasta Misiones, en ese sentido se dirimen ambas disputas soberanas planteadas (la chilena y uruguaya). Lamentablemente las nociones de soberanía que manejan ex funcionarios como el señor Luján se asocián con los intereses de la Bolsa de Comercio de Rosario y las grandes multinacionales.

    Canal Magdalena para recuperar la soberanía.
    Soberanía para integrar fluvio-maritimamente nuestro país.
    Integración fluvio-marítima para recuperar nuestra flota de bandera.
    Flota de Bandera para impulsar la industria y el empleo argentino.
    Industria y Empleo Argentino para la grandeza de la Patria.

    El resto son voceros de intereses ajenos que prefieren beneficiar puertos uruguayos que no solo se apropian de la renta logística sino que además son la base para la depredación pesquera en la milla 200 y conectividad para la ocupación británica en nuestras Islas Malvinas.

    Tengan un poco de patriotismo. Dinamitar el Canal Magdalena mientras se mantiene CON DINERO ARGENTINO EL CANAL PUNTA INDIO es de una entrega supina.

  • Angel Padilla dice:

    No hay informer tecnicos que desaconsejen la traza del canal de Magdalena, con una adecuada infraestructura en la zona de Magdalen/Punta Indio se podría prestar los servicios a los buques que ingresen al sistema, esto significa ingreso de divisas por servicios, evitar salida de divisas por servicios tomados en Montevideo por los buques que cargan en nuestro país. Según varios artículos periodísticos publicados en Uruguay se generan entre 150 y 200 millones de dólares por servicios a los buques que ingresas al rio de La Plata y Paraná. Esto justifica la obra.

Dejar un comentario