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La pretensión de corregir una distorsión jurídica y política con una una obra física, que en materia de exportaciones se da con los amigos uruguayos –situación originada y diseñada en los 90 y que a la fecha se mantiene– es un error.

El senador por la provincia de Buenos Aires, Jorge Taiana, lo sabe, porque fue canciller de nuestro País.

Su argumentación confunde, detrás de la exaltación de los valores de soberanía nacional se oculta una propuesta para que la producción exportable de todos los argentinos pague sobrecostos por el dragado de un canal que “favorecería” a algunos puertos de provincia de Buenos Aires, y lo decimos en potencial, porque ésto sigue siendo una hipótesis no demostrada ni siquiera por sus promotores.

Soberanía marítima

Si hablamos de soberanía, debemos avanzar, por ejemplo, con la consolidación de una línea marítima regular de bandera que una Río gallegos o Punta Loyola (Santa Cruz) con Río Grande y Ushuaia (Tierra del Fuego) y de esa forma no tener que vincularnos con nuestra Isla a través de territorio extranjero.

Esta posibilidad ha tenido a través de los años varias propuestas que no se han podido concretar.

Retomando la cuestión del canal de navegación que ingresa en el Río de la Plata, se esgrimen cuestiones negativas sobre la actual traza y sobre las características en su navegación, pero son argumentos discutibles y en muchos aspectos inexactos y/o incorrectos.

Pensar que el llamado “Canal de la Magdalena” va a redireccionar la carga de agrograneles y subproductos que bajan por el río Paraná a puertos de la Provincia de Buenos Aires es un serio error.

Obra independiente

La concreción del canal en cuestión podría analizarse como una obra independiente, evaluar sus costos y beneficios como tal, pero no se puede en función de su justificación, forzar al resto del sistema de transporte fluvial y marítimo de la Argentina.

Aspirar a que la producción proveniente del sur de nuestro país se exporte de puertos argentinos es razonable y necesario –nos referimos a la carga contenedorizada– pero aclaremos, si tomamos nuestros puertos y vías navegables como sistema, los puertos “concentradores” de esas cargas deberían ser, naturalmente por las distancias, estructuras y profundidades, Bahía Blanca y Quequén.

Los volúmenes actuales de exportaciones de esas regiones, hacen que las líneas marítimas internacionales no vean atractivos esos puertos y esperen las cargas en Buenos Aires, Montevideo o en algún puerto del sur de Brasil como ya ocurrió.

Mejorando alguna estructura portuaria, corrigiendo las trabas aduaneras que existen, revisando costos de estiba y estableciendo por decisión política del Estado nacional que las líneas que van al sur atiendan de manera periódica y regular a esos puertos, vamos a lograr que ese tráfico tenga su punto de exportación por el puerto de Buenos Aires u otros puertos argentinos del área Metropolitana.

Consolidando Montevideo

Quizá por defecto de esta idea que se trata de imponer, que no contempla la lógica de las regiones productivas, de las cargas y de las líneas marítimas que llegan a nuestras costas (que siempre van por la opción que le otorgue menor costo y mayor rentabilidad), terminemos consolidando la idea uruguaya de convertir a Montevideo en el puerto “concentrador” del Río de la Plata y a nuestros principales puertos en tributarios de esa posición.

Un agravante, si la Argentina abandona el mantenimiento del actual canal, Uruguay podría tomarlo, mantenerlo y cobrar peaje.


El autor fue subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación (2006-2012); secretario ejecutivo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (2008-2012); presidente de la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA (2008-2009) y presidente del Ente Administrador Puerto Santa Fe (2000-2004)
Foto: 
“Cuidad Vieja y Puerto de Montevideo | 131003-0879-jikatu” by jikatu is licensed under CC BY-SA 2.0