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En respuesta al artículo de Ricardo Luján (respecto del Canal Magdalena) publicado el 23 de agosto pasado, deseamos efectuar aclaraciones ya que dicha publicación genera confusión al esgrimir argumentos ajenos a la realidad, quizá por desconocimiento.

La “distorsión política” que menciona la nota en cuestión radica en no haber realizado en la década de los 90 –antes de la concesión del Sistema de Navegación Troncal– una planificación integral de nuestros puertos y vías navegables a mediano y largo plazo que contemplara, entre otras cosas, la independencia de todo lo relacionado con nuestro comercio exterior de cargas en contenedores de puertos extranjeros, como es el de Montevideo.

Una consecuencia de esa “distorsión” es que toda la renta generada desde Montevideo por los servicios que se le brindan a los buques que ingresan a nuestros puertos, a través del Canal Punta Indio con sus 34 pies actuales, y a sus tripulaciones, sea extrañamente ajena a la Argentina, y usufructuada íntegramente por Uruguay, a pesar de que esos buques ingresan a puertos argentinos a tomar cargas de exportación producidas en nuestro país, y a dejar cargas de importación para el desarrollo de nuestras industrias o consumo final en la Argentina.

Barrera

Otra de las consecuencias del Canal Punta Indio es haber constituido una barrera que separa a nuestra Argentina fluvial de la marítima, sin la imprescindible vinculación directa. 

En materia de negocios no hay amigos; existen acuerdos y, en el mejor de los casos, pueden obtenerse resultados equitativos para las partes.   

La situación descripta ha llevado a que todo nuestro comercio exterior deba pasar frente a Montevideo en el caso de los graneles, e ingresar a ese puerto a descargar contenedores con cargas argentinas de exportación que entran con buques feeder, y a tomar cargas de importación que salen hacia puertos argentinos en el mismo tipo de buque.

La falta de calado suficiente en los puertos ubicados en el Río de la Plata y en el Paraná de Las Palmas, y de la vía navegable para llegar a ellos, hace que la Argentina quede relegada y supeditada a Montevideo al no disponer de un puerto hub de por lo menos 42 pies, que permita concentrar por lo menos en un puerto, tanto la producción nacional como las cargas de importación, permitiendo que puertos del exterior brinden los servicios logísticos asociados a ambas, condicionando a nuestro comercio exterior.

Por ello, el comentario “(…) terminemos consolidando la idea uruguaya de convertir a Montevideo en el puerto “concentrador” del Río de la Plata y a nuestros principales puertos en tributarios de esa posición”, no es algo que vaya a ocurrir en el futuro. Es lo que hoy ocurre, y de no tomar las decisiones correctas seguirá siendo así indefinidamente, facilitando que otros puertos resulten beneficiados con nuestras propias cargas.

Aliciente

No sería un agravante, sino todo lo contrario, que los Argentinos dejemos de mantener el canal Punta Indio, y que para ingresar desde el Océano a nuestros puertos fluviales y viceversa, lo hiciéramos a través del Canal Magdalena que tiene, frente al de Punta Indio, grandes ventajas, entre ellas, mejores condiciones de navegabilidad al ser un canal de doble vía de 150 metros de solera, más corto para cualquiera de las alternativas de profundidad (36, 40 ó 47 pies), menos de la mitad de los costos de mantenimiento de dragado que el de Punta Indio a similares profundidades, y orientado en dirección de las corrientes de marea y del río, y de los vientos del Sudeste.

Por ello, son absolutamente reales los efectos negativos del canal Punta Indio para nuestro comercio exterior. 

No es discutible la formación de la manga aparente de los buques cuando navegan el Punta Indio, ni la imposibilidad de cruce entre buques, ni las escasas condiciones de seguridad de la navegación principalmente en la zona Alfa donde se aglomeran los buques, e intersecan los canales Punta Indio y de ingreso al Puerto de Montevideo, ni los perjuicios que ocasiona a nuestro comercio exterior, y al ingreso de divisas en el caso de los servicios que se presentan desde ese Puerto. 

Además, se ahorrarían tiempos de navegación principalmente para los buques que se dirigen y provienen de puertos patagónicos, y para los buques graneleros que van a completar carga a Quequén y Bahía Blanca, nuestros verdaderos puertos de aguas profundas para granos y subproductos.

El ingreso directo desde el océano al río y viceversa que brindará el Canal Magdalena, generará un ahorro en el costo de los fletes, que quedará en manos de los productores argentinos.

Cabotaje

Se fomentaría así el cabotaje nacional entre los puertos fluviales argentinos ubicados más al Norte, con los puertos marítimos ubicados más al sur, como es el caso de Ushuaia, por supuesto no con esta única medida, pero sí sería la primera medida a tomar, para afianzar la presencia de nuestra bandera en el mar. 

El proyecto del Canal Magdalena está totalmente concluido, merced a la intervención de la delegación argentina ante la CARP, la participación en el proyecto del Servicio de Hidrografía Naval, de la Prefectura, del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación, y especialistas de diversas áreas entre las que cabe destacar los relevamientos y estudios geofísicos, geotécnicos, y la factibilidad económica de la obra.

Por ello no resulta cierto el comentario de que la producción argentina deba pagar sobrecostos por el dragado para favorecer a algunos puertos de provincia de Buenos Aires. Sí, por supuesto que debemos fortalecer a Quequén y a Bahía Blanca, que hoy son ejemplos en cuanto a inversiones, administración y gestión, y a Planificación para su crecimiento sostenido. Pero es falso pensar en que deban pagar sobrecostos. 

Puertos patagónicos

Con respecto a la soberanía marítima que se menciona en la nota en cuestión, el autor incurre en un error, quizás también por desconocimiento. 

Aclaramos que lo que expresaremos con respecto a la “línea regular de bandera” entre los puertos del sur de Santa Cruz y de Tierra del Fuego, es en función del pleno conocimiento que tenemos de los puertos de Río Gallegos y Punta Loyola por haber trabajado allí a lo largo de muchos años.

El autor de la nota incurre en errores que deben enmendarse con el objeto de ser lo suficientemente claros en los temas involucrados. 

En la actualidad, Río Gallegos no tiene Puerto. El antiguamente denominado Muelle Fiscal dejó de operar hace ya muchos años, debido a su deterioro, su incapacidad estructural para operar cargas generales y contenedores, a la falta de espacios en tierra, y principalmente a la falta de calado que hacía que los buques de Transportes Navales debieran varar en seco cuando allí operaban.

Con respecto a Punta Loyola, el actual puerto no es apto para la operación de cargas, a excepción de carbón y petróleo, principalmente por el ancho del Muelle que no permite el giro de un camión.

Los diversos estudios que se hicieron para vincular el continente con Tierra del Fuego definieron obras de gran magnitud que debían hacerse en Punta Loyola, para operar pocas horas al día, con buques del tipo Ro-Ro, debido a las grandes amplitudes de marea que llegan hasta los 13 metros en mareas de sicigia, de las más grandes del mundo.

No es ese el mejor sistema de operación. Sería conveniente que en un buque portacontenedores se cargaran los contenedores en Punta Loyola y descargaran en Río Grande (hoy sin puerto) y en Ushuaia.

Pero la realidad es que las empresas de transporte, con variados y demostrados argumentos, afirmaron que no utilizarían este servicio en función de los riesgos que involucra una navegación de no menos de 9 horas, bajo severas condiciones climáticas, entre Punta Loyola y Río Grande, principalmente por los intensos vientos reinantes, y que además no les produciría ningún beneficio con respecto a los costos actuales.

Pero lo principal que hace a la inviabilidad del proyecto es que no existe carga originada en Santa Cruz con destino a Ushuaia y viceversa. Todas las cargas que van a Tierra del Fuego tienen origen en Buenos Aires y otras provincias, ya sean producidas localmente o de importación, así como las cargas originadas en Tierra del Fuego, como productos pesqueros y electrónica, tienen como destino también a Buenos Aires y alrededores.

Entonces, si bien puede ser importante vincular el continente con Tierra del Fuego sin que las cargas pasen por Chile, ¿por qué no hacerlo por vía marítima entre el origen y el destino de las cargas? Ello resultará posible cuando pueda hacerse realidad un puerto en Río Grande y un nuevo puerto de cargas en Ushuaia el cual, si de soberanía se trata, está también proyectado para una actividad fundamental con lo es la logística antártica. 

De esta manera se evitará que los camiones transiten por la ruta nacional n° 3 por más de 3000 kilómetros de ida y otro tanto de vuelta, cuyos montos para el mantenimiento son erogados íntegramente por el Estado nacional, excepto en el tramo Buenos Aires-Bahía Blanca. 

Espero que estos comentarios sirvan para aclarar algunos conceptos erróneos y descalificadores, vertidos por el autor de la nota del 23 de agosto.


El autor fue subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación (2003-2004)
Foto: @Ultrabarqueros

7 comentarios

  • PEDRO FOX dice:

    Señor Chiappino no hable mas del cabotaje argentino; lo mata el feeder. Ademas el feeder
    mata la posibilidad de servicios de linea regular DIRECTA both ends.En mis dos cartas
    enviadas sin respuestas del año 2003,menciono a dos naviera feeders que ingresaron al
    Pais antes del año 2000. Porque ingresaron y para quedarse ? De la mano de quien
    ingresaron?.Si nadie habla de lo que hay que hablar (desconocimiento y corrupcion), de
    nada vale hablar de otros temas.

  • PEDRO+FOX dice:

    cuando sera el dia que se pongan todas las cartas sobre la mesa. Nadie habla de la existencia
    de corrupcion:Nadie quiere leer Alphaliner 2010 2016 2020,siempre hubo buques aptos
    para puertos argentinos;pero eeno, preferimos utilizar 2 buques:el feeder y el megacarrier.
    Nadie dice lo que ello significa para nuestro PAIS.Nadie se atreve a decir que estamos
    infectados de decenas de feeders que son TAPONES para que jamas tengamos salida
    al mar con buques de linea regular DIRECTA, BOTH ENDS , ambas puntas.Nadie leyo
    los nuevos Incoterms 2020 marca registrada.Nadie se pregunta el porque antes se publicitaban
    los itinerarios y hoy no. Nadie leyo de las reglas de rotterdam (no vigentes) en DEFINICIONES
    los items 3 y 4 donde en 3 es obligatorio publicitar itinerarios. Es de terror tanto desconocimiento ,donde nadie quiere hablar sobre el verdadero shipping internacional, de
    hablar sobre los CONTENEDORES,hablar de la geotalasocracia y en sintesis de como estamos
    dominados,donde ya murio el cabotaje argentina en manos de feeders de megacarrieriers y
    de muchos feeders de pseudo armadores argentinos:NADIE habla del multimodalismo que se
    lleva a cabo,que no vemos,ni controlamos.-Las grandes navieras ya no necesitan que se
    aprueben las RR,ya utilizan las armas indicadas.Nadie dice que nuestro PAIS esta desubicado
    dentro y fuera del MERCOSUR;NO BRASIL,NO URUGUAY,NO PARAGUAY NO CHILE.
    Nadie dice que CHILE utiliza los feeders solo para captar las cargas de valor agregado,lease
    CONTENEDORES….ESTE ES EL CUADRO DE SITUACION DEL CUAL QUE NADIE QUIERE HABLAR.-

  • PEDRO+FOX dice:

    a continuacion del item “Barreras”, tercer parrafo, el Señor Chiappino “trata” de comentar
    lo siguiente : “que en el puerto de Montevideo arriban y zarpan buques feeders porta
    contenedores con cargas argentinas de impo/expo”; se agrega para llevar a cabo una
    suerte de multimodalismo. Este tipo de operacion tiene origen antes del año 2000 y no
    solo para/desde Montevideo.Se ha extendido en muchos puertos argentinos para/desde
    puertos de Chile y puertos de Brasil.-Lo que no se dice que siempre hubo y hay,buques
    portacontenedores aptos para reducir el numeroso numero de buques feeders que operan
    en puertos argentinos. Leyendo Alphaliner 2010 o 2013 (inclusive 2020),se observa en los
    primeros megacarriers que tienen buques propios aptos para llevar a cabo un servicio de
    linea regular DIRECTO “both ends”;es mucho mas evidente si se mira a los buques bajo
    fletamento. La primera pregunta que surge:¿porque arribaron feeder antes del año 2000,
    donde algunos vinieron para quedarse ?; ¿de la mano de quien ingresaron?.-

  • PEDRO FOX dice:

    estimado señor CHIAPPINO: totalmente de acuerdo en:
    a) independencia de todo lo relacionado con nuestro comercio exterior,cargas en contenedores.-
    b) fomentar el cabotaje nacional,casi inexistente ante el exceso de buques feeder propios de los
    megacarriers y de algunas navieras feeders pseudo argentinas.

    De estos temas le he escrito 2 cartas año 2003,c.c. aduana-cancilleria-afip.
    ambas cartas siguen hoy vigentes; a titulo de ejemplo: cito a un buque feeder(LEDA),que
    descarga mercaderias de EXPORTACION A MONTEVIDEO,trasbordo a buque oceanico (SIRIUS);tambien cito nombres de navieras feeders que ingresaron a nuestro Pais y para
    quedarse antes del año 2000,etc.-

  • Juan José dice:

    Buenas tardes estimado Antonio. Coincido plenamente con Usted y considero vital esa discusión que debe darse en la Argentina. Pero no para seguir deliberando eternamente, sino para que se establezcan de una vez por todas objetivos claros y se planifiquen todas las acciones a ejecutar, con los debidos plazos, presupuestos y fuentes de financiamiento, apuntando siempre a mejorar e incrementar nuestro comercio exterior. Es primordial que se establezca en primer término que es lo que queremos ser y hacer.

  • Horacio Tettamanti dice:

    Excelente artículo pone luz donde otros oscuridad
    El canal magdalena es una certeza

    (N. del E: los comentarios no admiten vínculos redactados; el vínculo propuesto en el comentario fue incorporado como link externo)

  • Buenas tardes amigo Juan,
    Hay muchos factores en este articulo que deben ser parte de UN BIEN PREPARADO DIALOGO PUBLICO QUE ALGUN DIA SE DEBE EMPEZAR, algo que no será fácil de organizar en Argentina..
    Tal vez la PANDEMIA de Covid19 podrá tener un efecto positivo, pues estamos en el pozo más profundo de la historia del país.
    Creo que en primer lugar se debe leer un comentario que yo hice ayer al articulo de Ricardo Lujan, que tiene datos que el propio Ricardo Lujan tendría que haber mencionado: las nefastas consecuencias de la guerra con Uruguay por el tema BOTNIA, que truncó el único PLAN DE PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES, hecho por un S.S.P.y V.N. de la historia.
    Ahora aparecen casi todos los días artículos en la prensa “especializada” y zooms sobre el tema de la “Licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay”, que es el nombre que se ha dado a la nueva licitación del contrato de dragado de las vías navegables del Rio Paraná y Rio de la Plata, que es sumamente importante.

    Se habla mucho de un extenso estudio que encargó la Bolsa de Comercio de Rosario junto con otros interesados.
    Se habla de la formación de una empresa del estado, donde el Ministerio de Transporte tendrá 51% de las acciones y 7 provincias cada una el 7%.
    El 13 de agosto se publicaron declaraciones del Ministro Meoni que afirmó: “Tiene que profundizarse el calado para que entren barcos más grandes y bajar los costos y vamos a constituir un Consejo Federal integrado por todos los actores y una Sociedad del Estado que controle la operación de la hidrovía, integrada por cada una de las provincias”.

    Hay artículos del Senador Taiana y Horacio Tettamanti sobre un proyecto para hacer un nuevo Canal Magdalena, que tiene muchos adherentes y muchos que están en contra.

    Pero hay mucho más que simplemente profundizar el calado y la tarea del Consejo Federal va a ser MUY COMPLICADO.
    Y el debate sobre el Canal Magdalena requiere MUCHO MÁS INFORMACIÓN.

    Y en algunas discusiones se plantea la importante pregunta:
    ¿Será mejor continuar con el sistema actual, donde el dragador factura en US$ a los “usuarios”?
    ¿O saldrán menos US$ DE LAS ARCAS DEL ESTADO, QUE SE NECESITAN US$ PARA PAGAR LA ENORME DEUDA EXTERNA?

    Hay pocos casos donde los conocedores del tema coinciden, pero todos están de acuerdo que en estos momentos esta licitación es la más importante de todos los “planes” que el Gobierno debe tener listo en el momento que termine la pandemia de Covid19.
    Y está muy claro que AHORA la mayoría de los partidos políticos se deben poner de acuerdo en la forma en que se hará la PLANIFICACIÓN.

    Personalmente opino que el país debe buscar ejemplos mundiales, cómo han solucionado otros países similares graves problemas con mucho éxito.
    Hay un claro ejemplo que está ampliamente documentado, de cómo se solucionó un idéntico problema: en los EEUU en 1970.
    Se habían construido autopistas con sectores donde podían aterrizar aviones, sin cobrar peaje, la industria automotriz vendió camiones baratos, con combustible barato, pero los ferrocarriles privados debían mantener sus instalaciones y pagar todos los gastos de mantenimiento y de operación, con muchas restricciones de lo que podían hacer y lo que no podían hacer.
    Entonces los ferrocarriles no invirtieron más y en vez de crecer para satisfacer mayores demandas, fueron achicando hasta que en 1976 el problema fue tan grave, que el Presidente dio la orden de formar una COMISIÓN MIXTA DEL PODER LEGISLATIVO Y PODER EJECUTIVO para preparar NUEVAS LEYES y formar una POLITICA DE TRANSPORTE HASTA EL AÑO 2000.
    Esta comisión mixta de 6 senadores, 6 diputados y 7 TÉCNICOS NOMBRADOS POR EL PRESIDENTE entregó sus estudios en 1979 y ya en 1980 se hicieron las nuevas leyes para el Transporte Automotor de Cargas y para los Ferrocarriles.
    En IMÁGENES de mi blog se puede encontrar un gráfico con los costos de la logística, que bajaron desde 1982 a 1993 de 16,3% DEL P.B.I. a 10,5% del P.B.I.

    SI EL PRESIDENTE ALBERTO FERNANDEZ QUIERE PONER EL PÍAS DE PIE, ES ACONSEJABLE QUE SE ESTUDIE SI SE PUEDEN SEGUIR ESTOS EJEMPLOS EN EL PÁIS.

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