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En respuesta al artículo de Ricardo Luján (respecto del Canal Magdalena) publicado el 23 de agosto pasado, deseamos efectuar aclaraciones ya que dicha publicación genera confusión al esgrimir argumentos ajenos a la realidad, quizá por desconocimiento.

La “distorsión política” que menciona la nota en cuestión radica en no haber realizado en la década de los 90 –antes de la concesión del Sistema de Navegación Troncal– una planificación integral de nuestros puertos y vías navegables a mediano y largo plazo que contemplara, entre otras cosas, la independencia de todo lo relacionado con nuestro comercio exterior de cargas en contenedores de puertos extranjeros, como es el de Montevideo.

Una consecuencia de esa “distorsión” es que toda la renta generada desde Montevideo por los servicios que se le brindan a los buques que ingresan a nuestros puertos, a través del Canal Punta Indio con sus 34 pies actuales, y a sus tripulaciones, sea extrañamente ajena a la Argentina, y usufructuada íntegramente por Uruguay, a pesar de que esos buques ingresan a puertos argentinos a tomar cargas de exportación producidas en nuestro país, y a dejar cargas de importación para el desarrollo de nuestras industrias o consumo final en la Argentina.

Barrera

Otra de las consecuencias del Canal Punta Indio es haber constituido una barrera que separa a nuestra Argentina fluvial de la marítima, sin la imprescindible vinculación directa. 

En materia de negocios no hay amigos; existen acuerdos y, en el mejor de los casos, pueden obtenerse resultados equitativos para las partes.   

La situación descripta ha llevado a que todo nuestro comercio exterior deba pasar frente a Montevideo en el caso de los graneles, e ingresar a ese puerto a descargar contenedores con cargas argentinas de exportación que entran con buques feeder, y a tomar cargas de importación que salen hacia puertos argentinos en el mismo tipo de buque.

La falta de calado suficiente en los puertos ubicados en el Río de la Plata y en el Paraná de Las Palmas, y de la vía navegable para llegar a ellos, hace que la Argentina quede relegada y supeditada a Montevideo al no disponer de un puerto hub de por lo menos 42 pies, que permita concentrar por lo menos en un puerto, tanto la producción nacional como las cargas de importación, permitiendo que puertos del exterior brinden los servicios logísticos asociados a ambas, condicionando a nuestro comercio exterior.

Por ello, el comentario “(…) terminemos consolidando la idea uruguaya de convertir a Montevideo en el puerto “concentrador” del Río de la Plata y a nuestros principales puertos en tributarios de esa posición”, no es algo que vaya a ocurrir en el futuro. Es lo que hoy ocurre, y de no tomar las decisiones correctas seguirá siendo así indefinidamente, facilitando que otros puertos resulten beneficiados con nuestras propias cargas.

Aliciente

No sería un agravante, sino todo lo contrario, que los Argentinos dejemos de mantener el canal Punta Indio, y que para ingresar desde el Océano a nuestros puertos fluviales y viceversa, lo hiciéramos a través del Canal Magdalena que tiene, frente al de Punta Indio, grandes ventajas, entre ellas, mejores condiciones de navegabilidad al ser un canal de doble vía de 150 metros de solera, más corto para cualquiera de las alternativas de profundidad (36, 40 ó 47 pies), menos de la mitad de los costos de mantenimiento de dragado que el de Punta Indio a similares profundidades, y orientado en dirección de las corrientes de marea y del río, y de los vientos del Sudeste.

Por ello, son absolutamente reales los efectos negativos del canal Punta Indio para nuestro comercio exterior. 

No es discutible la formación de la manga aparente de los buques cuando navegan el Punta Indio, ni la imposibilidad de cruce entre buques, ni las escasas condiciones de seguridad de la navegación principalmente en la zona Alfa donde se aglomeran los buques, e intersecan los canales Punta Indio y de ingreso al Puerto de Montevideo, ni los perjuicios que ocasiona a nuestro comercio exterior, y al ingreso de divisas en el caso de los servicios que se presentan desde ese Puerto. 

Además, se ahorrarían tiempos de navegación principalmente para los buques que se dirigen y provienen de puertos patagónicos, y para los buques graneleros que van a completar carga a Quequén y Bahía Blanca, nuestros verdaderos puertos de aguas profundas para granos y subproductos.

El ingreso directo desde el océano al río y viceversa que brindará el Canal Magdalena, generará un ahorro en el costo de los fletes, que quedará en manos de los productores argentinos.

Cabotaje

Se fomentaría así el cabotaje nacional entre los puertos fluviales argentinos ubicados más al Norte, con los puertos marítimos ubicados más al sur, como es el caso de Ushuaia, por supuesto no con esta única medida, pero sí sería la primera medida a tomar, para afianzar la presencia de nuestra bandera en el mar. 

El proyecto del Canal Magdalena está totalmente concluido, merced a la intervención de la delegación argentina ante la CARP, la participación en el proyecto del Servicio de Hidrografía Naval, de la Prefectura, del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación, y especialistas de diversas áreas entre las que cabe destacar los relevamientos y estudios geofísicos, geotécnicos, y la factibilidad económica de la obra.

Por ello no resulta cierto el comentario de que la producción argentina deba pagar sobrecostos por el dragado para favorecer a algunos puertos de provincia de Buenos Aires. Sí, por supuesto que debemos fortalecer a Quequén y a Bahía Blanca, que hoy son ejemplos en cuanto a inversiones, administración y gestión, y a Planificación para su crecimiento sostenido. Pero es falso pensar en que deban pagar sobrecostos. 

Puertos patagónicos

Con respecto a la soberanía marítima que se menciona en la nota en cuestión, el autor incurre en un error, quizás también por desconocimiento. 

Aclaramos que lo que expresaremos con respecto a la “línea regular de bandera” entre los puertos del sur de Santa Cruz y de Tierra del Fuego, es en función del pleno conocimiento que tenemos de los puertos de Río Gallegos y Punta Loyola por haber trabajado allí a lo largo de muchos años.

El autor de la nota incurre en errores que deben enmendarse con el objeto de ser lo suficientemente claros en los temas involucrados. 

En la actualidad, Río Gallegos no tiene Puerto. El antiguamente denominado Muelle Fiscal dejó de operar hace ya muchos años, debido a su deterioro, su incapacidad estructural para operar cargas generales y contenedores, a la falta de espacios en tierra, y principalmente a la falta de calado que hacía que los buques de Transportes Navales debieran varar en seco cuando allí operaban.

Con respecto a Punta Loyola, el actual puerto no es apto para la operación de cargas, a excepción de carbón y petróleo, principalmente por el ancho del Muelle que no permite el giro de un camión.

Los diversos estudios que se hicieron para vincular el continente con Tierra del Fuego definieron obras de gran magnitud que debían hacerse en Punta Loyola, para operar pocas horas al día, con buques del tipo Ro-Ro, debido a las grandes amplitudes de marea que llegan hasta los 13 metros en mareas de sicigia, de las más grandes del mundo.

No es ese el mejor sistema de operación. Sería conveniente que en un buque portacontenedores se cargaran los contenedores en Punta Loyola y descargaran en Río Grande (hoy sin puerto) y en Ushuaia.

Pero la realidad es que las empresas de transporte, con variados y demostrados argumentos, afirmaron que no utilizarían este servicio en función de los riesgos que involucra una navegación de no menos de 9 horas, bajo severas condiciones climáticas, entre Punta Loyola y Río Grande, principalmente por los intensos vientos reinantes, y que además no les produciría ningún beneficio con respecto a los costos actuales.

Pero lo principal que hace a la inviabilidad del proyecto es que no existe carga originada en Santa Cruz con destino a Ushuaia y viceversa. Todas las cargas que van a Tierra del Fuego tienen origen en Buenos Aires y otras provincias, ya sean producidas localmente o de importación, así como las cargas originadas en Tierra del Fuego, como productos pesqueros y electrónica, tienen como destino también a Buenos Aires y alrededores.

Entonces, si bien puede ser importante vincular el continente con Tierra del Fuego sin que las cargas pasen por Chile, ¿por qué no hacerlo por vía marítima entre el origen y el destino de las cargas? Ello resultará posible cuando pueda hacerse realidad un puerto en Río Grande y un nuevo puerto de cargas en Ushuaia el cual, si de soberanía se trata, está también proyectado para una actividad fundamental con lo es la logística antártica. 

De esta manera se evitará que los camiones transiten por la ruta nacional n° 3 por más de 3000 kilómetros de ida y otro tanto de vuelta, cuyos montos para el mantenimiento son erogados íntegramente por el Estado nacional, excepto en el tramo Buenos Aires-Bahía Blanca. 

Espero que estos comentarios sirvan para aclarar algunos conceptos erróneos y descalificadores, vertidos por el autor de la nota del 23 de agosto.


El autor fue subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación (2003-2004)
Foto: @Ultrabarqueros