La ley 6.499, sancionada el 11 de octubre de 1909, autorizó al Poder Ejecutivo de la Nación para construir un puerto de ultramar en la ciudad de Mar del Plata, “como puerta de salida para la producción exportable, no solo de sus productos, sino también los de sus partidos limítrofes, posibilitando fletes económicos mediante el aumento de tonelaje y calado de los buques”, según expresaban los párrafos de aquella ley.
Nuestro puerto cumplirá 104 años el próximo 9 de octubre, fecha en que se recuerda la inauguración del muelle número uno (1922).
Este dato histórico evidencia dos situaciones que parecen haber quedado en el olvido: que fue concebido como puerto multipropósito de cargas y, además, que la norma menciona como zona de influencia “los partidos vecinos”, lo que hoy se denomina logísticamente como “hinterland”, pero, como veremos en adelante, mutó o lo mutaron hacia otro perfil que poco tiene que ver con los objetivos de su construcción.
Evolución
Para los años 30 ya estaban construidas las dos grandes escolleras: la Sur, de 2.750,66 metros, y la Norte, de 1.099,44 metros de longitud. Con el recurso pesquero cercano y una importante red de talleres navales, el puerto se fue inclinando hacia la carga, descarga y posterior procesamiento de pescado. Pero la vieja Dirección Nacional de Vías Navegables y Construcciones Portuarias insistía con un puerto multipropósito.
Fue así que, en 1966, autoriza a la Junta Nacional de Granos la construcción de la galería de silos y elevadores de granos, cuya capacidad de almacenaje es de 25.000 toneladas. Se extienden unos 70 metros, con una torre que supera los 60 metros de altura y cinta transportadora de 300 metros de longitud, que lo posicionan como el tercer puerto granelero a nivel nacional.
Para los albores de los años 70, por los muelles de este puerto pasaba más del 80% de la pesca nacional y el 95% de la pesca de la provincia de Buenos Aires, y eso fue moldeando un pensamiento único en la visión de gestión como puerto estatal: “El gran puerto pesquero de Argentina”. Tanto que, en los años 90, la desatención de las demás actividades hizo que se pierda la actividad granelera a manos del vecino puerto de Quequén.
Transferencia a la provincia
En 1992, los puertos del Estado Nacional fueron transferidos a las provincias, incluido el nuestro, y se acentuó la idea de “puerto pesquero”.
Las autoridades de la provincia de Buenos Aires, de diferentes partidos políticos, hasta estos días no admiten otra visión que no sea esa, aun con los datos incontrastables que muestran que eso comenzó a cambiar a fines de los años 90 y con mayor celeridad en los últimos 15 años, con las inversiones de las grandes empresas pesqueras en los puertos patagónicos, por cercanía con el recurso, que migró al sur.
La llegada de los contenedores marítimos
A inicios de los 2000, el crecimiento del parque industrial marplatense y lo que hoy es el segundo cordón hortícola del país plantean la necesidad de retomar la idea original de puerto multipropósito de cargas, con un adicional: “puerto multimodal de transporte”, porque alguna vez tuvimos tren, sí, y también se perdió.
Tras la crisis de 2001, comienzan a desarrollarse los parques industriales de la zona, como Balcarce, que inauguraba una de las plantas de papas fritas más importantes de Sudamérica, o Tandil, que amplía la producción de maquinaria pesada y alimentos.
Dar respuesta con fletes más competitivos a todo ese circuito productivo alienta el proyecto de construcción de una terminal de contenedores, actividad que veníamos desarrollando con enorme esfuerzo y pese a las trabas que se ponen a esta actividad portuaria, clave para el comercio exterior.
Terminal de contenedores
Con mucho fervor y empuje logramos que el gobierno nacional incluya en el Presupuesto Nacional, entre 2012 y 2016, la construcción de una terminal de contenedores en el espigón 3, en la abandonada galería de silos y elevadores de granos.
En 2017 recibimos con agrado y esperanza de cambios la decisión del ex presidente Mauricio Macri, que ordenó transferir al Puerto de Mar del Plata el predio de Silos y Elevadores de Granos, con destinación incluida.
La Agencia de Administración de Bienes del Estado, mediante resolución AABE 274 E del 12 de octubre del mismo año, hizo lo propio y desafectó el bien del Estado Nacional para ser transferido a la provincia de Buenos Aires, fijando el destino del mismo en el primer párrafo del considerando que prevé lo siguiente: “A fin de destinarlo a emplazar una terminal de contenedores reefers, de carga seca, donde se instalarán balanzas, sector de consolidación y desconsolidación de contenedores, estructuras de oficinas y Aduana”.
Iniciativa privada
Acompañamos con hechos concretos la decisión de Macri, presentando el 5 de octubre de 2017 una Iniciativa Privada, respaldada con todas las previsiones del decreto 966/2005, Régimen Nacional de Iniciativa Privada, y la novedosa Ley 27.328/2016, para construir la terminal de contenedores en galería de silos y elevadores de granos.
No nos quedamos de brazos cruzados y presentamos una segunda Iniciativa Privada el 8 de enero de 2018, con importante cronograma de obras y mejoras para la actual terminal dos, hasta tanto se construyera la nueva terminal de contenedores 3, respondiendo a lo previsto en la resolución de transferencia del predio.
Debemos decir que nunca se tuvieron en cuenta nuestras iniciativas.
Después de 10 meses de presentadas, el 21 de diciembre se nos comunicó la desestimación, debido a que las autoridades provinciales y el administrador del puerto habían resuelto convocar a licitación pública nacional e internacional del predio Silos y Elevadores de Granos, por lo tanto se consideraba innecesario un análisis de ambas iniciativas privadas.
Toda la comunidad portuaria vio cómo ese proceso licitatorio terminó en un rotundo fracaso en febrero de 2019.
Desinterés pesquero
Vemos con tristeza que el sector pesquero jamás acompañó proyectos de desarrollo e inversiones para la terminal de contenedores y cargas generales, siendo que también es un factor de competitividad para sus productos. Aun así estamos en diálogo permanente, casi en un proceso de “evangelización” para que saquen su carga por este puerto y no colaboren con la sangría de contenedores por camión a puertos del AMBA, o lo que es peor, a puertos brasileños, recorriendo 3100 kilómetros de carreteras argentinas, contaminando y acrecentando la accidentología vial.
La oportunidad perdida de la industria de cruceros
Es necesario consignar que siempre estamos dispuestos a colaborar en el desarrollo del puerto. También fuimos protagonistas al presentar ideas para potenciar la fallida terminal de cruceros y tampoco fuimos escuchados, una asignatura pendiente que los diferentes administradores del puerto no lograron eximir.
Un puerto verdaderamente multipropósito incluye también la actividad de cruceros como parte de una estrategia integral de desarrollo. En distintas oportunidades presentamos propuestas para potenciar la terminal de cruceros, convencidos de que su consolidación permitiría diversificar la matriz operativa del puerto y ampliar su proyección nacional e internacional. Se trata de una actividad que aún representa una oportunidad concreta para complementar la operatoria de cargas y fortalecer el perfil multipropósito que dio origen a este puerto.
La incorporación sostenida de cruceros al esquema portuario generaría un impacto positivo inmediato en el comercio, la hotelería, la gastronomía, el transporte y los servicios turísticos, al tiempo que posicionaría a Mar del Plata en los circuitos internacionales del turismo marítimo. Integrar esta industria a una planificación estratégica de largo plazo no solo ampliaría la base económica del puerto, sino que contribuiría al desarrollo, la imagen y la competitividad de la ciudad.
Preocupante situación actual
Las autoridades provinciales y el administrador actual siguen ensimismados en la gestión de un puerto pesquero.
Como prueba de ello está la fracasada licitación de la terminal de contenedores dos, desierta en la apertura de ofertas del 11 de diciembre último. Los requisitos previstos en sus pliegos de especificaciones parecían diseñados para que no se haga nada, con el agravante de habernos dejado en un limbo jurídico, complicando mucho la planificación de las exportaciones de la zafra del calamar.
Los puertos son el primer eslabón de la cadena logística y de distribución. Los contratos a mediano y largo plazo mandan, y la previsibilidad y la planificación son columnas vertebrales. Sin seguridad jurídica son imposibles de concretar. Todo eso desalienta inversiones y genera desazón en los trabajadores que ven cada vez más cercana la posibilidad de perder su trabajo.
Llevamos más de 20 años operando con permisos de uso precario. Observamos que las autoridades competentes otorgan 25 años de concesión, con tres de gracia, a un shopping con anfiteatro para recitales y dejan a la terminal de contenedores en la inseguridad jurídica, con el riesgo de perder la recalada de la única naviera que hoy opera, tal cual lo sucedido con MSC en julio de 2019 y CMA CGM en octubre de 2025, que dejaron de venir a nuestro puerto.
Entrega al sector inmobiliario
Están entregando las últimas tierras disponibles, que son el mayor imperativo de competitividad y posicionamiento marítimo de un puerto, al sector inmobiliario. Un puerto que no se puede expandir no tiene futuro. Mar del Plata ocupa desde hace treinta años los tres primeros lugares en el índice de desempleo y no puede permitir que su principal usina de empleo genuino se apague.
Son días en los que hacemos la pausa necesaria para el diálogo y la búsqueda de soluciones, pero las autoridades de la provincia de Buenos Aires hacen oídos sordos. La reciente intervención de la Administración Nacional de Puertos y Navegación, ANPYN, al Puerto de Ushuaia desnuda una realidad oculta: que el modelo de gestión portuaria en Argentina está agotado.
Vemos con esperanza que la intervención del puerto fueguino abra un nuevo camino al sector privado. Al fin y al cabo, de los 103 puertos existentes en nuestro país, 80 son privados y 33 terminales privadas dentro de 13 puertos públicos, argumento suficiente para mejorar la gobernanza que genere inversión y empleo para los argentinos.
El hartazgo de los más de 500 trabajadores de actividades directas y otros tantos de actividades conexas a la terminal de contenedores y cargas generales amerita la toma de decisiones.
Los autores son directores de TC2 (Terminal de Contenedores 2)
