La conectividad de un país con el mundo es directamente proporcional a la que proveen sus puertos. Por eso, las implicancias de transformarse en un puerto feeder, como señaló Fernando Landa, presidente de la CERA en el seminario sobre el Puerto Buenos Aires, no pueden subestimarse
El capitán Daniel Caso, consultor portuario y ex ejecutivo de terminales de contenedores, se concentró justamente en la conectividad argentina y en los riesgos que se abren si el laissez faire político continúa: “Las carencias de infraestructura propia, que induce al empleo de servicios feeder y el trasbordo en puertos de países vecinos, implica un drenaje de divisas adicional y una dependencia de terceros que no participan en el intercambio bilateral”, señaló el Caso.
Caso explicó que la calidad de la conectividad de las cargas argentinas con el mundo (que determina en definitiva el costo de importar y exportar por vía marítima, medido en función de la cantidad de transbordos y el transit time final) se puede ver reflejado en el índice LSCI, es decir, el índice de conectividad a partir de servicios de línea.
Daniel Caso
“Se mide la cantidad de escalas por semana programadas para un buque en el país, la capacidad (en TEU) ofertada por las líneas en el país, la cantidad de servicios y de compañías marítimas presentes en tráficos regulares, y la cantidad de países con los que se conecta la Argentina de manera directa (con escalas, pero sin transbordo)”, sostuvo.
Derivación de cargas
“La Argentina mejoró un 39% desde que se creó el LSCI (2006), pero Uruguay y Chile mejoraron un 108 y 111 por ciento, respectivamente, lo que habla a las claras de cómo se están beneficiando de la derivación de cargas, más allá del efecto de cascada de recibir buques de mayor porte”, explicó.
Si se desglosa el índice de acuerdo con el desempeño por puerto, Buenos Aires mejoró un 38% desde 2006, pero Zárate lo hizo en un 109% y Rosario se desplegó en un 136%, “claramente gracias al desarrollo de más servicios feeder”.
Caso repitió: “La conectividad está íntimamente relacionada con lo que la capacidad del sistema portuario puede ofrecer”, tras explicar qué necesita, cómo piensa y cómo planifica la industria marítima liner, es decir, de servicios regulares de transporte de contenedores.
Control e integración
“El sistema liner hoy se sostiene sobre la base de una integración vertical que contempla el control del nodo portuario y la proyección dentro del hinterland a través de la cadena de suministros”, señaló, en referencia al posicionamiento de compañías antes conocidas como navieras y hoy consagradas como integradoras de servicios logísticos.
Asimismo, estas empresas reducen la competencia (y hasta la eliminan) gracias a “estrategias de integración horizontal”. Minutos antes, Ricardo Sánchez advertía, al hablar de la transición por etapas, sobre la necesidad institucional de contemplar la defensa de la competencia ante estas prácticas de los conglomerados logísticos internacionales.
Caso ahondó sobre la dinámica naviera: la operación es simultánea y coordinada de flotas de buques por medio de alianzas operativas, por un lado, y a través de un sistema de “grandes buques en tramos oceánicos intercontinentales, y buques de menor porte, en ambos extremos, que operan como feeders regionales”, por el otro lado.
“Estas líneas, o esta dinámica industrial, busca y necesita de puertos que permitan concentrar grandes cantidades de contenedores (en ambas puntas), un acceso franco, lo más cerca posible de aguas profundas para que el acceso sea en poco tiempo. En los tramos oceánicos necesitan que la ocupación de la bodega llegue a un mínimo del 90%”, continuó.
Áreas y accesos
Luego, estos puertos o sus terminales, tienen que tener áreas operativas acorde al volumen que operan los buques (y, de ser posible, tener posibilidad de expandirse), cualidad que debe repetirse en los accesos terrestres: todo tiene que hacer posible que cada contenedor esté el menor tiempo posible adentro del puerto o a bordo del buque amarrado.
Caso hizo una mención que suele pasar desapercibida cuando se habla del puerto, incluso de su eficiencia, y se roza apenas de manera políticamente correcta cuando se habla sobre facilitación del comercio.
“Es la Aduana la autoridad más crítica en todo este proceso”, dijo. La aduana de Buenos Aires atiende tanto al Puerto Buenos Aires como al Puerto Dock Sud. La Aduana desalienta los transbordos y, para el especialista, “hace falta reformular la norma aduanera en este punto”.
Para finalizar, complementó el diagnóstico de Landa y Sánchez respecto de los déficit del Puerto Buenos Aires, tanto físicos como institucionales.
Bodega y calado
Por ejemplo, explicó la profundidad que requieren los buques portacontenedores en función de su capacidad de carga y su nivel de utilización: el Puerto Buenos Aires, y sus 10 metros, equivale a un buque de 5000 TEU cargado al 25% de su capacidad… Es la foto que reflejan los buques que ingresan y salen del sistema metropolitano regularmente.
Ya hay buques en Buenos Aires y Dock Sud de 13.000 TEU. Al 25% de su capacidad ocupada, están “estresando” el sistema de navegación.
Pero Caso se centró también en aspectos institucionales que afectan la conectividad de Buenos Aires: “Además de la normativa aduanera que castiga los transbordos, el sistema de peajes en la vía navegable troncal castiga al puerto en función del costo por kilómetro recorrido”, señaló.
Es así que, para Buenos Aires se recorren 239 kilómetros bajo peaje, que dan un total de US$ 49.874,19, mismo valor que se paga para recorrer 443 kilómetros al puerto de San Pedro (lo que equivale a un recargo del 85% en desmedro del puerto más activo en contenedores del país).
“Hay alternativas para mitigar la mayoría de los factores que le restan conectividad a Buenos Aires, como revisar el costo del peaje en función de la distancia recorrida, que la carga evalúe fórmulas asociativas de contratación de fletes y revisar la legislación aduanera. Pero a largo plazo, o se draga a 45 pies la vía navegable troncal, o se expande Buenos Aires hacia una zona de aguas profundas (como Punta Piedras)”, sugirió Caso.
Para esta última opción, imagina una alianza estratégica con las 5 navieras más importantes para la inversión, una gestión conjunta del puerto entre Buenos Aires, Dock Sud, La Plata y Punta Piedras, “y la incorporación formal de los stakeholders y de profesionales a la gestión pública, debidamente planificada desde el Estado”, finalizó.
