La última definición formal respecto del proyecto de modernización del puerto de Buenos Aires fue dada por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, días atrás, cuando manifestó que “espera” poder realizar el llamado a licitación el año que viene.
El ministro afirmó que el proyecto ya está listo, dato confirmado además por funcionarios del área portuaria, que incluso sugirieron que “antes de fines de año” estaría lista la licitación. La incógnita es por qué se demora tanto la publicidad del proyecto y la comunicación oficial de “una de las grandes licitaciones” que tendrá la Argentina, según calificó el ministro.
La política y, sobre todo, la economía actual, gira en torno sobre recuperar un atributo central para la gobernabilidad y la estabilidad: la confianza.
En el puerto de Buenos Aires, esta variable no está del todo presente y su ausencia envuelve a las terminales en un halo de misterio que perturba.
Reacciones gremiales y empresarias
El sindicalismo reaccionó con asambleas permanentes y una carpa en el ingreso de Terminales Río de la Plata (TRP). Y fue esta concesionaria la que rompió todo statu quo por la parte empresaria.
TRP ya presentó el procedimiento preventivo de crisis (PPC) ante el Ministerio de Trabajo. Al menos 159 telegramas fueron enviados a los empleados contemplados por el programa, que establecería, de ser aprobado, una indemnización del 50% por trabajador cesanteado.
La decisión de TRP dinamitó la razón de ser de la Cámara de Concesionarios de Terminales de Contenedores del Puerto de Buenos Aires, paritaria con los gremios de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra). TRP advirtió “partiaria cero” en la negociación salarial, y todo acuerdo quedó en la nada porque Fempinra no firmará con las otras empresas (Terminal 4 y Bactssa) hasta que TRP se vuelva a sentar a la mesa.
Cautelar en Defensa de la Competencia
Pero la concesionaria de terminales 1, 2 y 3 de Puerto Nuevo, cuyo accionista mayoritario es el operador DP World, dio un paso más allá al argumentar la crisis: se allegó a la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC), con el PPC como complemento a una denuncia de “prácticas restrictivas de la competencia y abuso de posición dominante”.
Aduciendo “gravedad institucional” y caracterizada la denuncia como “federal”, TRP reclamó una “medida cautelar urgente” en los términos de la ley 27.442 de defensa de la competencia.
El artículo 5° de la flamante ley que enalteció a la CNDC este año tipifica posición dominante cuando “el grado de integración vertical u horizontal está en condiciones de determinar la viabilidad económica de un competidor participante en el mercado, en perjuicio de éstos”.
La denuncia recae sobre Maersk Line, Hamburg Süd y APM Terminals, concesionaria de Terminal 4, por “conductas y actos restrictivos de la competencia en el puerto de Buenos Aires, así como también a la existencia de una posición de dominio y el abuso de la misma –derivada de una concentración económica reciente– que tiene por objeto, precisamente, restringir y distorsionar la competencia en ese mercado con afectación al interés económico general”, explica el punto 1 de la cautelar presentada el 3 de julio.
El 4 de julio, el Ministerio de Trabajo dictó una conciliación obligatoria ante la voluntad de la Fempinra de realizar un paro por la situación de los trabajadores de TRP. El vencimiento de la misma, incluso prorrogada, operará justo cuando el buque se materialice la mudanza del servicio Tango, que une las costas este de las Américas, desde TRP a Terminal 4, con el buque Rio Barrow de Hapag Lloyd.
Escenario
Las conclusiones que deja esta situación son angustiosas.
Por un lado, profesionales con trayectoria critican a los funcionarios por diletantes. Por el otro, el Gobierno sólo responde con una batería contundente e innegable de obras que, aunque impresionantes, comunicacionalmente parecen un fin en sí mismo, y no un medio para un puerto cuyo plan sigue percibiéndose como sombras de un reflejo: el diseño está, es cierto, y puede fisgonearse casi en el llamado a licitación de un estudio de impacto ambiental, que debía abrirse el 25 de abril, pero sigue “en trámite”.
De la primera parte, se advierte que la incesante concentración entre armadores que se fusionan y compran entre sí (potenciando integraciones con terminales portuarias del mismo grupo empresario) provoca movimientos económicos directos en el comercio exterior argentino.
De la segunda parte, proliferan explicaciones sobre estos movimientos vinculadas a “calidad del servicio”, como argumentos locales, o a “prácticas globales”, donde no se tiene ingerencia, como justificación última.
Así las cosas, la AGP encaró una contratación directa a la consultora ALG, del grupo español Indra, para la “Estructuración, promoción y concurso para la concesión de terminales del puerto de Buenos Aires”.
Indra realizó, por un lado, un estudio de mercado y proyección de demanda; definió del proyecto técnico; realizó la evaluación financiera y el plan de negocio; perfeccionó un análisis y asignación de riesgos, y definió las líneas claves de la estructura del proyecto.
Por otro lado, para la promoción a la inversión privada y concurso, efectuó un contacto de “promoción” con operadores, y diseñó el proceso licitatorio, quedando además comprometida a la asistencia en el proceso licitatorio y a la evaluación de propuestas y apoyo a en la adjudiación.
Tras una solicitud de acceso a la información pública realizada por quien suscribe respecto, justamente, de los informes confeccionados por Indra, la respuesta oficial fue: “Se entiende que el causante no debería tener acceso en forma directa a los trabajos entregados, en virtud de que su difusión constituiría un riesgo para la eventual competencia que vayan a tener los oferentes en la futura licitación de las Terminales del Puerto Buenos Aires, ya que allí se encuentra información sensible de carácter comercial, tanto en el aspecto económico-financiero como en el operativo, del negocio portuario. Es por ello que esta situación constituye una excepción al deber de brindar información, conforme lo establecido en el artículo 8, inciso c) de la Ley N° 27.275″.
Claramente está hecho el trabajo. Lo que no queda claro es por qué se demora tanto su difusión, fertilizando el campo para las suspicacias y abonando teorías conspirativas.
Antes de ver fenecer su contrato, un operador le advirtió a la justicia los riesgos de la concentración del mercado, tal como sucede en todo el mundo. Pero a diferencia justamente de lo que pasa en otros mercados, donde no se confunden terminales operadoras con puertos, en la Argentina el puerto de todos los argentinos es uno solo (y quedará en manos de uno solo).
