LONDRES (De una enviada especial).- Aunque suene paradójico, el sector marítimo internacional podría festejar hoy -a pesar de las emisiones que ello implicara-, una fumata blanca que habilite un camino más depspejado hacia la descarbonización.
Si el sector marítimo fuera un país, ocuparía el sexto puesto en el ranking de contaminadores globales, detrás de China, Estados Unidos, India, Rusia y Japón.
Con ese dato como faro de las discusiones, delegados de 175 Estados miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) discuten en los últimos meses, pero de modo intensivo en las dos últimas semanas, cómo avanzar en la descarbonización de una industria que en los últimos años consolidó las operaciones en un puñado de navieras, es señalada por las agrupaciones ambientalistas como “sucia” –por el uso de combustibles fósiles-, y perezosa y lenta para adaptarse a los parámetros establecidos en el Acuerdo de París.
El “nivel de ambición” de las metas, el tipo de medidas por aplicar y la velocidad con la que se deben alcanzar esos objetivos genera una grieta entre dos bloques que, de modo simplificado, enfrenta a los países del Norte desarrollado y gran parte de las islas del Pacífico, con el denominado “bloque del Sur”, que aglutina a casi toda América latina (Argentina y Brasil son de los voceros más potentes), Africa, India, Bangladesh, Tailanda, China, Rusia, Arabia Saudita y Australia, entre otros.
Lecturas opuestas
En la sede que el organismo de Naciones Unidas tiene frente al Támesis, se produce un efecto interesante: los representantes de los diferentes “bandos” apelan a los mismos datos para sustentar argumentos exactamente contrarios.
Por ejemplo, cada año, alrededor de 60.000 barcos mueven 11.000 millones de toneladas de mercancía, lo que representa más del 80% del comercio global. Eso genera alrededor de 1076 millones de toneladas de emisiones de Gases Efecto Invernadero (GEI), lo que equivale a “tan sólo 3% del total global” para unos, pero es la amenazante “sexta economía más contaminante”, para otros.
Otro caso. ¿Cuáles son y quiénes pagarán los costos económicos y sociales para instrumentar los cambios que permitan limitar el aumento de la temperatura global a 1,5°?
De un lado explican que el mundo es uno solo, que el tiempo para frenar el cambio climático se acaba, y que actuar anteponiendo intereses económicos de corto plazo como la protección del comercio y los empleos actuales, pone en riesgo la supervivencia futura del planeta, por lo que si el desastre medioambiental no se detiene, las sequías, inundaciones y demás fenómenos meteorológicos afectarán de todos modos la producción y salud de los pobladores de esos sitios en un futuro cercano.
Entre el 3 y el 7 de julio se realiza la 80ª reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC80), en la sede de la OMI, en Londres.
Del otro lado, argumentan que los países con economías menos desarrolladas, altas tasas de desempleo, escasa infraestructura y acceso al financiamiento para mejorarlo, exportaciones de menor valor agregado y más alejados de los principales mercados, serán quienes asuman el mayor costo. Y deslizan que esto ocurre porque los mismos países que en ámbitos internacionales reclaman definiciones urgentes, incumplen sus propios objetivos climáticos a nivel nacional y no han cumplido con el desembolso de fondos comprometidos para ayudar a los menos adelantados.
Castigo geográfico
En estos días, los delegados del “Grupo Sur” repitieron hasta el cansancio que se deben fijar objetivos de reducción realistas, que no generen distorsiones al comercio, pongan en riesgo la seguridad alimentaria y penalicen a los países en desarrollo, en particular a aquellos que están geográficamente distantes de sus mercados.
En el centro de la tormenta está la propuesta de las Islas Marshall y las Islas Salomón para instrumentar un gravamen universal y obligatorio de 100 dólares por tonelada de dióxido de carbono emitida a todos los buques, sin excepciones.
Lo recaudado se destinaría para financiar la adaptación y mitigación del cambio climático en los países más vulnerables, y a la investigación y desarrollo de nuevas tecnologías y combustibles limpios. De acuerdo con estimaciones del Banco Mundial, dependiendo del elemento económico que se aplique, el fondo oscilaría entre US$40.000 y 60.000 millones anuales.
En contra
La idea genera rechazo entre los países en desarrollo.
La delegación de Chile fue taxativa durante los debates al asegurar que un impuesto no redundará necesariamente en la reducción de emisiones. Los representantes de Uruguay enfatizaron que no quieren “una medida económica simple, sino una inteligente, que no penalice a los países según su distancia respecto de los principales mercados”.
Un gravamen universal es un impuesto sobre la distancia hasta que los combustibles verdes estén ampliamente disponibles, lo que llevará tiempo y, para entonces, puede ser demasiado tarde para algunas economías, opinaron representantes de Brasil.
La Argentina sumó su advertencia: en muchas partes del mundo vemos que se retrasan compromisos nacionales de muchas maneras en parte, porque implican costos para sus poblaciones. Nos preocupa mucho que se busque que el transporte marítimo compense incumplimientos fuera del sector y que los países en desarrollo asuman los costos de las medidas.
“Es dudoso que una medida de shock como un gravamen universal obligatorio lleve a la reducción de emisiones, lo que no tenemos dudas es que sí llevará, indefectiblemente, a un aumento del precio del flete, que será traspasado al importador y al exportador, y que en ese contexto, los países cuyas exportaciones tienen un menor valor agregado y van a destinos lejanos, se verán negativamente más impactados”, comentó un integrante de la delegación argentina.
Para qué un impuesto?
“El objetivo de aplicar un impuesto es acelerar la transición y equilibrar el precio de los combustibles verdes con el de los contaminantes. No se trata de penalizar a los países, sino de animarlos a acelerar la descarbonización“, dijo Christiaan De Beukelaer, Profesor titular de Cultura y Clima de la Universidad de Melbourne a Trade News.
El propio Secretario General de la OMI, Kitack Lim, defendió la necesidad de estudiar la instumentación de un gravamen. Durante una conferencia de prensa explicó que la mejor solución para acelerar la descarbonización del sector es aprobar una canasta de medidas que combine aspectos técnicos y económicos que permitan financiar a los países en desarrollo.
“Las medidas técnicas y económicas son como las piernas de una persona, trabajan juntas complementándose. Sin una medida económica se hace difícil avanzar en la solución de un problema que es colectivo”, describió Kitack Lim.
“Para tener una visión completa de los impactos, la OMI encargará una evaluación exhaustiva de las medidas propuestas. Esto aportará claridad y ayudará a evaluar las preocupaciones de los distintos países. Mientras tanto, la tasa recaudaría ingresos para responder a los desafíos que puedan surgir. Mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 grados es algo que nos beneficiará a todos”, agregó De Beukelaer.
De hecho, esa es una cuestión sobre la que existe un acuerdo generalizado: la revisión de la estrategia de la OMI incluirá un estudio de impacto de las medidas que podrían aplicarse a mediano y largo plazo.
Aumentar la ambición
Al inaugurar la 80ª reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC80), el lunes, el Secretario General de la ONU, António Guterres, instó a los miembros de la OMI a “hacer más”.
Antonio Guterres, secretario general ONU en OMI Imagen OMI
Dijo que la humanidad se encuentra en aguas peligrosas en lo que respecta al clima, y aunque mencionó que el sector ha hecho “algunos progresos”, advirtió que “debe avanzar mucho más rápido para ir por el buen camino, impulsando la inversión y la innovación.
Este jueves por la tarde, en Londres, los delegados de los países que integran el grupo de trabajo especial sobre las emisiones de GEI de los buques, corría una carrera contra reloj para alcanzar la fumata blanca que permita al organismo cumplir con su compromiso de revisión de las metas para trazar el mapa de los próximos años. El diseño aún sigue en proceso.
