Nada peor para la defensa de la competencia que eliminar un monopolio reemplazándolo por otro monopolio. En la Argentina reciente, una parte importante de la grieta se expresó fundamentalmente en estos términos: eliminar las posiciones dominantes de determinados actores para entronizar a otros.

Cada vez que se cierra el mercado a las importaciones, se elimina la competencia y la posición dominante de quienes logran concentrar la mayor oferta en variedad y cantidad en beneficio de otros que simplemente no lograron competir y necesitaron del Estado. Ese es el sentido de la frase de Max Weber, que suele citar el presidente Javier Milei: “El Estado es la institución que posee el monopolio legítimo de la violencia dentro de un territorio”.

Ese cambio de manos de los monopolios es algo que cualquier consumidor puede notar: cuando el mercado se abre a las importaciones, suelen desembarcar las multitiendas, grandes cadenas departamentales que ofrecen de todo. Son las primeras en cerrar cuando el Gobierno cierra las importaciones.

Bosque gris

Pero entre los blancos y negros de la libre competencia y los monopolios hay muchos grises, fuera del radar. Y fue la adolescencia política argentina la que nos hizo ver un mundo de árboles blancos y negros, y nos tapó el bosque de grises.

La logística del comercio internacional está compuesta por una gama enorme de grises. Atrás quedó el tiempo del monopolio estatal de la flota naviera, donde todos los bienes que entraban y salían del país debían hacerlo en buques de bandera argentina, lo mismo que el monopolio estatal de la estiba portuaria.

La desregulación global de los grandes carteles marítimos dio lugar a una competencia de compañías especializadas en tráficos o mercaderías. Pero el mercado, abandonado a su suerte, sin ningún tipo de regulación, busca el mismo objetivo: ganar la mayor cuota de mercado. Lo que antes el Estado defendía como “cuestión soberana”, el sector luego lo justificaría como “libre mercado”.

Modus operandi

Puestos a competir libremente, los más grandes se comen a los más chicos. Pero lo que la logística internacional mostró en las últimas dos décadas es cómo los grandes también se ponen de acuerdo en alianzas para hacer desaparecer a los más chicos.

Cuando las navieras aceleraron las fusiones y adquisiciones a fines del 2000, y perfeccionaron ese aumento de cuota de mercado con la conformación de alianzas operativas, desaparecieron líneas históricas y centenarias.

Pero esa libertad de mercado no terminó allí porque, exprimida la integración horizontal dentro del propio ámbito marítimo, avanzaron como pac mans en la cadena vertical de servicios para el comercio exterior.

Integral

De repente, ya no eran líneas marítimas, eran operadores logísticos integrales. Y el logo característico que sólo se veía en un buque o un contenedor comenzó a grabarse en aviones, camiones, grúas, galpones, y hasta en softwares de gestión.

Bajo una factura única, dotes de marketing y narrativas sobre la eficiencia, agilidad y la disminución de costos y tiempos, los grandes actores logísticos monopolizaron todos los servicios. Sólo así se entiende cómo, incluso cuando no hay demanda de cargas ni de servicios de transporte, los fletes suben igual.

Este problema global se vive también en la Argentina porque, por más esfuerzos socialistas recientes por salirnos de las órbitas del mercado global, seguimos presentes en la galaxia del comercio internacional. 

Pero mientras algunos Estados realmente presentes frenaron estos avances con multas y regulaciones, como en Estados Unidos, Europa y China, el raquítico sistema institucional argentino demuestra ser terreno fértil para el avance de estas integraciones logísticas. 

Lo contrario

El resultado, muchas veces, es exactamente lo contrario de lo que pregonan: altos costos, impuntualidad en los servicios y, en el peor de los casos, conductas que rozan la extorsión, es decir, venden un espacio en la bodega marítima sólo si contratan un flete terrestre asociado. 

Días atrás, y sin mayor trascendencia, el Gobierno dio una señal que permite ver un haz mínimo de luz en este túnel. 

En el ámbito de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia, se reglamentó el programa internacional de Clemencia, una figura similar al “arrepentido” en los delitos penales pero asociado a la cultura corporativa anticompetitiva.

Conciencia

Esta figura fue lanzada en economías desarrolladas, conscientes del avance de las prácticas monopólicas en el mercado, y también de las limitaciones intrínsecas de las democracias de poner límites regulatorios que cercenen la economía capitalista libre.

El programa prevé exenciones o reducciones de multas a quienes reconozcan conductas que atentan contra la competencia. 

Es cierto, la norma coincide con un tema de actualidad y sensible, como la conformación de carteles o acuerdos de precios, como los que parecieron haber llevado adelante las empresas de medicina prepaga en los últimos meses.

Pero no podemos negar que vienen como anillos a los pocos dedos con que contamos actualmente la oferta de servicios asociados al comercio internacional.