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El comercio interior se moviliza casi en un 90% por camión en la Argentina.

Según datos oficiales analizados por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), hay un movimiento diario de carga norte-sur equivalente a 4400 TEU (como mínimo) que se transportan en camiones de carga general.

Los puertos, por definición, vuelcan su negocio al comercio exterior.

En tanto, el transporte marítimo y fluvial de bandera argentina, poco puede competir internacionalmente, a menos que sea en el marco de acuerdos bilaterales, con Brasil por ejemplo.

No obstante, por más que la bandera argentina esté reservada al cabotaje, es prácticamente nulo el movimiento de cargas entre puertos argentinos. Rondará el 1%.

La operatoria no logra desarrollarse por cuestiones fiscales y comerciales. Y administrativas también: los camiones, por ejemplo, se mueven en el territorio argentino sin conocer lo que es una aduana. Pero si un contenedor, a bordo de un buque, entre dos puertos argentinos, y llevando carga de comercio interior, probablemente no tenga la misma libertad.

Reconversión

Que las cargas aprovechen el modo más económico y amigable con el medio ambiente, por un lado, y que el transporte fluviomarítimo se reconvierta hacia el comercio interior, por el otro lado, requiere de un diálogo entre dadores de carga, transportistas (de todos los modos), armadores y puertos, todos detrás del objetivo de darle vida al intermodalismo.

Esto es: que contenedor pueda “reconvertirse” hacia el comercio interior, y visualizar que un camión lo mueva por unos cientos de kilómetros, lo suba a un tren que recorra otros cientos más hasta un puerto, se embarque y, luego, desembarque en otro puerto argentino y recorra el camino que la carga “interna” necesite.

Diálogo FENA-AIMAS

Estas inquietudes fueron las que motivaron una reunión entre la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) y la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), junto con logísticos, dadores de carga y responsables de puertos argentinos.

“Para que el cabotaje (fluviomarítimo) gane en intensidad hay que lograr que los camiones puedan subir contenedores (con carga) del comercio interior a los trenes, y que estos puedan tener conexión a los puertos”, indicó en diálogo con Trade News Jorge de Mendonça, de AIMAS.

De Mendonça propone buscar “unos pocos dadores de carga, de gran volumen, para así facilitar los acuerdos de mediano a largo plazo con los logísticos, especialmente del sector automotor”.

“Subir” el camión al barco

“Eso le garantizará carga de cualquier rubro e intensidad, porque el volumen lo sumará en el puerto con una o varias firmas de logística”, sugirió, tras agregar: “Lo novedoso es lograr que firmas del autotransporte suban carga a los barcos, como parte de acuerdos de fletes entre logísticos, puertos y navieras”.

“Muchos puertos desisten de participar de esta idea porque ven inviable el cabotaje de cargas generales. Son 4400 TEU diarios que se mueven en sentido norte-sur en camiones de carga general”, advirtió.

Un volumen interesante como para resignarse a no seguir innovando hasta el cansancio.

FENA y AIMAS acordaron comenzar a colaborar en la integración de los modos como oportunidad para la recuperación del cabotaje de cargas generales en contenedores.

Puertos, cargadores y logísticos

En el compromiso están involucrados los puertos de Bahía Blanca, La Plata y Barranqueras, junto con el cargador Unipar (ex Indupa) y el operador logístico Express Logística, quienes ya practican el intermodalismo entre el Gran Buenos Aires y Barranqueras, y esperan ahora poder sumar el modo acuático a la ecuación.

A través de un comunicado, las entidades expusieron un dato: la Dirección Nacional de Transporte Automotor de Cargas, dirigida por Guillermo Campra, “corroboró que las empresas de logística del transporte automotor de cargas necesitan y están interesadas en desarrollar negocios subiendo la carga de sus clientes a barcos y trenes”.

Resta unir puntos: el transporte fluviomarítimo viene trabajando en el plano administrativo para sortear las trabas que persisten; en el fiscal, para aligerar la carga impositiva (por ejemplo, la que pesa en el combustible naviero), y en el laboral, con consensos logrados con los gremios para adecuar las modalidades de trabajo de manera tal que permitan tornar atractivo invertir en el sector.

Aseguradores de demanda

FENA y AIMAS coincidieron en la necesidad de que apuntalar el rol del operador logístico automotor como “asegurador de una demanda constante de bodega a mediano y largo plazo para armadores y puertos”, todo desde un enfoque intermodal del flete.

El acuerdo contempla el análisis de casos testigo, y pruebas pilotos entre los tres puertos que participan de la iniciativa: Bahía Blanca, con un polo productivo de envidiable volumen; La Plata, por su ubicación más próxima a la demanda, y Barranqueras, como enlace definitivo de un norte postergado y demandante de conexiones logísticas eficientes.

De esta manera, encarnan la “economía del transporte intermodal (ETI)”, que se traducirá en una verdadera baja de los costos logísticos junto con una reducción de la huella de carbono.

4 comentarios

  • azuidwijk dice:

    No gaste tus energias en comparaciones entre lo que hizo un genio como Malcom McLean con lo que hizo un diligente director de Transporte por Camion.
    Me parece que debes leer bien el libro The box that changed the world y 3otros, que enseñan como PAISES bien organizados hicieron Politicas de Transporte Intermodal en vez de hacer reunionen en PIUTBA para mostrar como se puede poner un semiremolque sobre un vago con un Reachstacker en vez de usar un pggipacker.
    Y que hubiera sido mejor que en esa reunion de marzo 2018 se hubiera hecho en PIUTBA in reclamo que se debia HABLR en SERIO en el ministerio de Transporte de lo que son Politicas de Transporte Intermodal.
    saludos Antonio

  • Estimado Antonio, voluntad, responsabilidad y compromiso es lo básico para ponerse a hacer lo que no está haciéndose.
    Campra tiene todo eso, lo mismo que otros funcionarios y los adherentes, socios y colaboradores de AIMAS.
    Si el conjunto del Estado no lo hace, pues bien que una partecita del mismo y algunos privados nos pongamos a encararlo.
    Malcom McLean no era ni naviero ni funcionario estatal. Era un simple camionero que se puso a subir su carga a los barcos. No es tan irracional que el director de los camiones arranque lo propio por estos lares.
    Un abrazo amigo!!!

  • Este artículo, que leí ayer (sábado) a la mañana me dejó pensando todo el dia y a la noche decidí hacer mi primer comentario.

    Me vino a la mente la situación del país y como en los años 2013/2015 en grupos de trabajo donde participé, tratábamos de preparar consejos para las autoridades.
    Pocos de aquellos consejos se pusieron en la práctica.

    En aquellas reuniones se habló a veces de la falta de acción de las cámaras empresariales del país, que solo miran a las autoridades para solucionar “problemas individuales”, pero rara vez para hacer reales aportes en el interés general.

    Y también pensé en las acciones de la “prensa especializada en temas de transporte y puertos” de los últimos 3 años y 10 meses.
    En todo el mundo ésta ““prensa especializada” está bajo la influencia del gobierno reinante. Pero en este caso llegó legó a extremos que algunos solo alabaron las cosas que hacen ese gobierno, pero raramente publicaron críticas constructivas.
    Y en este sentido se puede decir sin duda, que Tradenews ha jugado un rol muy importante.

    Ahora se lee todos los días que todos los medios preguntan al presidente electo cómo va a ser su Ministerio de Economía.

    Hasta ahora no he visto que alguien preguntó si va a haber un Ministerio dedicado principalmente a TRANSPORTE, que es muy importante para la economía.
    Según una persona bien informada, por ahora se piensa en hacer un Ministerio de Infraestructura y Vivienda, pero no un Ministerio de Transporte.

    Y por eso creo que este artículo del sábado, merece mucho más que un comentario: merece SUGERENCIAS.

    Creo que se debiera hacer con suma urgencia, un profundo estudio de los artículos más importantes de TRADENEWS y los comentarios.
    Van a ser de mucho valor para los asesores del Presidente Electo, el señor Alberto Fernandez.

    Y de mi parte me atrevo a sugerir dos cosas:
    1) Que alguien haga para ellos un resumen del articulo del 5 de enero 2016 en el suplemento de Comercio Exterior de La Nación, cuando su editor era Emiliano Galli.
    2) Que Los asesores del Presidente electo lean en http://www.antonioz.com.ar los artículos:NO TODO LO QUE BRILLA ES ORO, especialmente el nro 4 dedicado al MINISTERIO DE TRANSPORTE.
    ARGENTINA DEBE TENER UN MINISTERIO DE TRANSPORTE, si quiere ser un PAÍS COMPETITIVO.

    Pido opiniones a azuidwijk@yahoo.com.ar

  • Es muy loable lo que hacen Fenamar y Aimas.
    Es una falla del sistema argentino, que cámaras empresariales miran solo al gobierno para las iniciativas.
    Pero el camino que han elegido no es correcto y asi podrán crear más confusión que soluciones.

    En el artículo se puede leer: A través de un comunicado, las entidades expusieron un dato: la Dirección Nacional de Transporte Automotor de Cargas, dirigida por Guillermo Campra, “corroboró que las empresas de logística del transporte automotor de cargas necesitan y están interesadas en desarrollar negocios subiendo la carga de sus clientes a barcos y trenes”.

    Esto es una clara demostración de la CONFUSION QUE SE ESTÁ CREANDO.

    Esto ya se trató en una reunión del dia 14 de marzo 2018 en P.I.U.T.B.A., donde el señor Campra hizo una presentación, con una demostración de AIMAS, como se podía adaptar un “reachstacker” que se usa para contenedores I.S.O. para manipular un acoplado, lo que se hace con “Piggy-packers” en países que aplican POLITICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL.
    (ponga en Google: “piggy-packers para transporte Intermodal” y saldrá una parte del capitulo 20 del libro: “Contenedores, buques y puertos, parte de una sistema de transporte” donde hay mucha información al respecto del uso de contenedores especiales para transporte “doméstico”: Los swapbodies, que presentan el problema de que no pueden ser levantados con perchas de “containeras” y se deben usar maquinas con “brazos” (piggy-packers, con grapple-arms / bottom-lifts).

    NO ES UN DIRECTOR DE TRANSPORTE POR CAMION QUE SE DEBE OCUPAR DE “TRANSPORTE INTERMODAL” QUE ES SUMAMENTE COMPLICADO Y DEBE SER BAJO RESPONSABILIDAD DIRECTA DEL PROPIO MINISTRO DE TRANSPORTE.
    Tambien se dice que Express Logística, ya practican el intermodalismo entre el Gran Buenos Aires y Barranqueras.
    La realidad es, que desde Barranqueras se despachan contenedores por FERROCARRIL EN VEZ DE USAR LA BENDICIÓN NATURAL QUE ES EL RIO PARAGUAY-PARANA, que damos el titulo de HIDROVÍA.
    Y para eso hay que hacer UNA LEY DE MARTINA MERCANTE, QUE ELIMINA TODAS LAS ASIMETRÍAS DEL SISTEMA DE PARAGUAY.

    Este tema debe ser parte de la POLITICA DE TRANSPORTE QUE DEBE FORMAR EL NUEVO GOBIERNO QUE ASUME EL 10 DE DICIEMBRE.
    Deben evitar los graves errores que se hicieron en enero 2016, donde el gobierno se negó de poner en práctica, los consejos dados en su propio “think-tank” PENSAR.

    Creo que las nuevas autoridades deben leer un articulo del 5 de enero en La Nación, que se puede abrir poniendo en Google:
    LA NACION Transporte intermodal.

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