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Hapag-Lloyd podría expandir su participación en el negocio portuario, siguiendo el modelo que llevó a cabo el año pasado cuando adquirió una participación del JadeWeserPort de Wilhelmshaven. 

Así lo informó en una conferencia Óscar Hasbún, gerente general de la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), una las tres principales accionistas de la naviera alemana con sede en Hamburgo.

Hasbún sostuvo que un aprendizaje que dejó la pandemia es la necesidad de controlar puertos con el fin de dar agilidad al movimiento de los contenedores transportados por Hapag-Lloyd ante situaciones disruptivas o cuellos de botella como una congestión de terminales.

Control

“Una cosa que mostró la pandemia es que es útil tener control sobre algún tipo de infraestructura portuaria, porque cuando tú controlas el puerto y el puerto está congestionado, tu contenedor sale y el que no sale es el de tu competidor. Hemos tenido en algunos hubs globales y en algunos gateways relevantes dificultades operacionales que nos han afectado nuestra calidad de servicio”, aseguró.

“Hay un mundo en el que tenemos que empezar a meternos, probablemente, y hemos hecho un par de anuncios. Entramos en el puerto Wilhelmshaven, en el que no hubo que pagar, sino que lo que hicimos fue comprometer carga y, con eso, alimentar al puerto, pero el 50 o 60% del volumen de ese puerto va a ser nuestro y vamos a tener el 30% de equity y, por tanto, es una entrada a Alemania que vamos a controlar y operaciones de ese tipo vamos a ver más, porque son negocios que, en general, son más estables”, explicó.

Modelo

En la misma línea, Hasbún aseveró que Hapag-Lloyd no seguirá el modelo de negocio de otras grandes compañías navieras como Maersk o CMA CGM que están apostando por comprar a compañías de logística de última milla para lograr entregar servicios end to end. Más bien, la germana proyecta hacer lo mismo, pero mediante contratos a largo plazo con operadores logísticos globales y locales.

“Ellos tienen una estrategia que nosotros no compartimos: la de integrarse verticalmente con el camión, con la bodega, con el tren y tratar de forzar al cliente de comprar el producto completo. Es una estrategia, vamos a ver como se juegan hacia adelante, pero esa estrategia Maersk la tiene hace cuatro o cinco años y cuando uno mira el EBIT por TEU no se nota. Ese EBIT por TEU que ellos tienen involucran un montón de otros servicios que nosotros no prestamos, pero sigue siendo más bajo que el nuestro, porque el negocio naviero es un negocio muy intensivo en capital. Los sueldos nuestros representan el 4% y en tiempos normales el 6%. En la logística, los sueldos son el 70%, donde se mide la productividad de cada persona y donde se tiene que apagar la luz a las seis de la tarde, porque si la apagas a las 6.30 te comiste el margen, o sea es muy difícil, muy apretado”, aseguró.

Industria densa

Según Hasbún, la logística es una industria “infinitamente densa”, sin barreras de entrada y que para ser adquirida e integrada en su totalidad requeriría el valor de todas las compañías navieras multiplicada por cinco, por lo que el ejecutivo consideró que no entrega una ventaja. “Lo que no quiere decir que no tengas que ofrecer servicios puerta a puerta, tú lo puedes hacer; por supuesto. Tienes que invertir en sistemas, que es la lógica nuestra, invertir en sistemas de IT de manera que puedas vender todo incluido, pero no tenemos que ser dueños de los camiones ni de la bodega”.

“Tenemos que hacer una operación en cada lugar con el mejor operador que exista que se siente abofeteados por estos carriers que le empiezan a competir y con él hacer contratos a ocho a diez años y ofrecer sus servicios en nuestro sistema”, subrayó.

Hasbún adelantó que Hapag-Lloyd hará una fuerte inversión en IT en los próximos años, además de tener una orden de construcción de buques que equivale al 25% de la flota actual.

Por Andrés Orrego Siebert