El Gobierno lanzó esta semana la primera etapa de la Red de Expresos Regionales (RER) que licitará bajo el sistema de Participación Público Privada (PPP), un proyecto que busca interconectar toda la red metropolitana de trenes a través de la construcción de 20km de túneles y estaciones subterráneas, y que según los cálculos oficiales beneficiará a más de 10 millones de personas en la Región Metropolitana de Buenos Aires que podrán viajar más cómodos y más seguros.
La presentación oficial fue en el Centro Cultural Kirchner y tuvo como oradores a Gustavo Lopetegui, vice jefe de Gabinete; los ministros Guillermo Dietrich (Transporte) y Luis Caputo (Finanzas); Horacio Rodríguez Larreta, jefe de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires; Manuela López Menéndez, secretaria de Obras de Transporte, German Bussi, secretario de Planificación de Transporte; y José Luis Morea, subsecretario de PPP.
En el CCK se ubicaron maquetas del proyecto RER, como la de la futura Estación Correo Central
Primero fue el turno de Lopetegui que hizo una suerte de repaso histórico ante una sala repleta, en la que había representantes de más de 300 empresas, entre constructoras, desarrolladoras de proyectos de ingeniería, entidades financieras y consultoras, de 20 países diferentes (Argentina, Suiza, Estados Unidos, Reino Unido, España, Corea, Rusia, Portugal, Canadá, Alemania, Mauritius, Alemania, Malasia, Austria, Japón, Venezuela, China, Francia, Brasil e Italia), y de organismos internacionales de crédito, públicos y privados, según un comunicado oficial del Ministerio de Transporte.
“Planear una ciudad es difícil pero hay algunos conceptos básicos que ayudan a hacerlo mejor, y uno de ellos es que en una gran ciudad, el transporte de pasajeros por tren es la vía más eficiente para hacerlo. El costo marginal por pasajero/km en tren es 85% menor que el autobús”, arrancó.
“El pequeño detalles es que para poder tener el tren hay que enterrar enormes cantidades de capital por muchos años. Y además, cuando una ciudad ya se convirtió en gran ciudad el problema ya no es sólo económico sino que es materialmente imposible porque es muy difícil dejar camino libre para que corran las vías del tren cuando ya todo está construido”, dijo Lopetegui antes de comentar que hay grandes ciudades como Lima o Bogotá que no tienen tren de cercanía.
“Hace poco leí una nota que en esas dos ciudades, para buena parte de la población, el tiempo de transporte es la mitad de lo que pasan en su jornada laboral: alguien que trabaja 8 horas, pasa cuatro en el transporte. Lanzarse a cosas como estas (construir redes de trenes de cercanía) requiere una gran dosis de optimismo, de esperanza en el futuro y en el progreso”, explicó porque cuando se hacen no sabe si efectivamente esa ciudad se convertirá en una gran ciudad.
Visionarios acusados de megalómanos
La construcción de las principales líneas de Buenos Aires -Sarmiento, Roca y Mitre-, empezaron en 1857, 1862 y 1865, respectivamente. “Entonces, Buenos Aires tenía 180.000 habitantes, lo mismo que hoy tienen La Rioja o Concordia-, y hubo algunos a los que se les ocurrió que podríamos construir una red de trenes de cercanía. Obvio que muchos de la época los acusaban de megalómanos”, agregó.
En menos de 40 años y con perseverancia esas generaciones permitieron que la red de Buenos Aires se extendiera a 800 km de vías que facilitaron el crecimiento y esplendor de la ciudad, agregó Lopetegui.
En 1914, cuando prácticamente la red actual estaba terminada, Buenos Aires y el Gran Buenos Aires tenían dos millones de habitantes, el equivalente a Córdoba de hoy.
“Esos líderes y todos los que los siguieron, construyeron una inmensa red para una ciudad que no podían ver con sus ojos, pero que veían en sus sueños. Eran inteligentes y valientes que crearon soluciones anticipándose a las necesidades que tendrían muchas otras generaciones”, evaluó.
Entre ridículo y estúpido
Luego, el vice jefe de Gabinete de la Nación dijo: “Si es tan difícil tener una red de trenes de cercanía porque hay que anticiparse en su construcción y haber conseguido el capital para hacerlo, lo que es ridículo por no decir estúpido, es mantenerla ociosa. Y eso es exactamente lo que hemos estado haciendo durante varias décadas, deteriorando el servicio a niveles horribles y no realizando las inversiones necesarias. O sea, un gigantesco desperdicio”.
Consideró frustrante que de los 22 millones de viajes que se realizan diariamente, sólo 1,3 millones son en tren, menos del 6%. Y entonces describió que para poder concretar el plan actual, es necesario apalancar y mejorar la infraestructura que ya existe, pero que teniendo en cuenta lo hecho, lo de ahora implicaría “sólo” construir 44km de vías que conecten los 800km existentes, 20 km de conexiones subterráneas, 8 nuevas estaciones subterráneas, y electrificar y mejorar el material rodante. “Con eso podemos mejorar significativamente la conectividad de un lugar donde viven más de 15 millones de personas”, espetó.
Transporte y pobreza
“Hace mucho que Buenos Aires es una megalópolis, pero no hemos sido capaces de evitar -y nos debe avergonzar-, la pobreza que puebla gran parte del conurbano y parte de la ciudad. Frente a esa realidad nuestro gobierno se autoimpuso el mandato de erradicar la pobreza y la segregación racial en la que vivimos, en la que hay barrios de ricos y de pobres. Y un sistema de transporte puede ser clave para dar igualdad de oportunidades y mejorar la calidad de vida de todos”, comentó.
Lopetegui dijo que la intención es “dar un gran salto en la conectividad urbana”, que todo lo que hacen desde el Gobierno se basa en el convencimiento de que “los argentinos podemos tener un mejor futuro -no es que lo merecemos-, podemos significa que tenemos que construirlo”.
“Este es nuestro sueño colectivo. Esperamos que muchos de ustedes se sume para que podamos transformarlo en realidad para mejorar la calidad de vida de millones de personas. Los necesitamos a todos”, se despidió.
Dietrich expuso ante representantes de 300 empresas del mundo sobre la Red de Expresos Regionales (RER) e hizo un balance de sus dos años de gestión
Infraestructura, déficit y reducción de impuestos
Siguió Caputo, que comenzó diciendo que el RER se enmarca en lo que el Presidente dijo que es “el plan de infraestructura más ambicioso de nuestra historia” y hasta arriesgó que el tema “es el desafío más grande que tenemos en esta administración, mayor incluso que el que nos tocó lidiar al principio de nuestro mandato, el dólar del futuro, la salida del cepo”.
¿Por qué resulta clave hacer una transformación importante de la infraestructura del país? Porque si queremos tener una economía más competitiva en el mediano y largo plazo no hay otra alternativa, dijo el ministro de Finanzas aunque advirtió que eso se tiene que hacer al mismo tiempo que “bajar el déficit y los impuestos, como nos piden todos”.
Explicó que compatibilizar estos tres objetivos “no es tan fácil” y que es ahí es donde entran estos proyectos llamados de Participación Público Privada.
Luego comentó que si bien no es algo nuevo en el mundo, lo es para la Argentina y hasta arriesgó que el formato de PPP “viene a zanjar ese debate que lleva tantos años en la Argentina y que tanto mal nos ha hecho: privatización vs estatización. La estructura de PPP toma lo mejor de ambos en el sentido de que el Gobierno retiene la soberanía del bien o servicio, los privados lo financian -y lo hacen en el largo plazo, lo que es absolutamente razonable porque lo aprovecharán muchas generaciones por lo que es lógico que sea financiado por más generaciones y no que todo el costo lo afronte una-”.
Citó luego estudios hechos en Inglaterra, hace varios años, que demuestran que mientras sólo el 30% de la obra pública en el país se terminaba en tiempo, presupuesto y forma, la cifra trepaba a 80% en el caso de las hechas bajo el sistema de PPP. Y también dijo que en Australia -emblemático en el uso del sistema-, el ahorro estimado por el uso de licitaciones mediante PPP se estima en alrededor del 28%.
Ingeniería financiera
“La clave del sistema es que hay toda una ingeniería financiera detrás que hace que se convierta en algo más o menos atractivo para los inversores. No en todos los países ha sido tan exitoso el uso de PPP por eso es importante un diseño adecuado. Colombia ya está en la cuarta generación –le ha costado muchísimo desarrollarlo-”, contó antes de detallar que además del proyecto para Transporte avanzan iniciativas de PPP con Energía, Interior, Justicia y Salud.
“Haremos transmisión eléctrica, cárceles. Hay alrededor de 60 proyectos identificados con este método con una inversión de menos de US$30.000 millones”, mencionó.
Por último elogió el sistema de PPP por ser “un esquema que garantizará transparencia y licitaciones mucho más económicas, rentables para el Estado y mucho más eficientes porque se harán en tiempo y forma, algo a lo que en la obra pública en la Argentina no estamos acostumbrados”.
Círculo virtuoso
“Si miramos lo que pasó en estos dos años, entendemos que hay un círculo virtuoso en cuanto a tener un plan, una visión, que se va a ejecutando correctamente. Y todo empieza con la trasparencia como condición de base, uno de los grandes cambios en la obra pública y en la gestión de Macri”, dijo Dietrich.
Luego enumeró los logros en su cartera: En Transporte, en dos años, logramos 71.000 millones de ahorro, 18% menos en el km de vía, 35% menos en km de ruta, 53% menos en las autopistas. Pero también descargar una locomotora cuesta 87% menos: bajarla del barco y llevarla al puerto costaba 4000 o 5000 dólares, ahora 300”.
Contó también que la idea del RER empezó hace 5 años, pero requería una coordinación Ciudad-Nación-Provincia “que parecía inviable en ese momento” y destacó que lo más importante del proyecto es que viajes de 3 horas se convierten en viajes de una hora y media, con lo que se acorta la frontera de trabajo y aumentan las posibilidades para todos”.
“Hablamos de un nivel de conectividad inédito y de un impacto enorme en la economía y en la vida de más de 10 millones de personas. Hace décadas que en Argentina no hay obras de esta magnitud y el mecanismo de PPP, que ya pusimos en marcha para la construcción de 7000km de rutas seguras, da mucha previsibilidad. Este es el momento para invertir y apostar por Argentina”, concluyó Dietrich.
Cómo cambiará el sistema de trenes a partir de la ejecución del RER
Por primera vez en la historia de los trenes metropolitanos, los vecinos de los puntos más extremos de los conurbanos sur y norte del AMBA quedarán conectados entre sí con el tren, sin necesidad de combinar con ningún otro medio de transporte, como nunca antes en la historia. Este sistema de interconexión de diferentes líneas existe en otras capitales del mundo como Madrid (Cercanías), París (RER) y Berlin (S-Bahn), permitiendo una mayor conectividad a todos sus habitantes y respectivas zonas metropolitanas.
En etapas sucesivas, se irán sumando progresivamente las líneas Sarmiento, Belgrano Sur y Norte, mediante nuevos túneles que conectarán a las actuales cabeceras entre sí, más nuevas estaciones subterráneas.
