Luego de años de transporte barato, logística “just in time” y de dar por sentado que el movimiento de mercaderías en todo el mundo era previsible y seguro, la pandemia anuló por completo este panorama que caracterizó al comercio internacional hasta 2020.
Los cargadores y las empresas de retail más grandes del mundo comenzaron imputar las disrupciones en sus cuadros de resultados, y los números son realmente impactantes, de acuerdo con el reciente informe de John Manners-Bell, CEO de la consultora Ti.
Lejos de un retorno a la normalidad, los costos logísticos se mantienen elevados y los márgenes se vieron afectados porque, debido a las congestiones portuarias y a la falta de disponibilidad (o de confiabilidad) en la industria marítima, los cargadores derivaron su logística a la industria aérea; al mismo tiempo, debieron incrementar los inventarios y revisar las estrategias de venta y objetivos comerciales, simplemente, porque no pudieron cumplirse.
Mitigación de riesgos
De acuerdo con el trabajo, las mayores mitigaciones de riesgos las lograron las empresas que tienen diversos orígenes de producción y las que apostaron por la venta directa y los canales digitales, para no ver afectada de más su imagen de marca frente a clientes que se sorprendieron con demoras a las que no estaban acostumbrados.
“Las actualizaciones financieras trimestrales publicadas por las empresas que cotizan en Bolsa brindan una idea de los desafíos de la cadena de suministro que enfrentan actualmente los fabricantes y minoristas globales expuestos a la fragilidad del mercado internacional de transporte y logística. Incluso, las empresas más grandes todavía están luchando para hacer frente a los crecientes costos de transporte y la interrupción de las cadenas de suministro”, señaló el autor del informe.
Tal es así que el caos logístico dejó de ser tema específico para los cuadros operativos de las compañías y pasó a ser tema central en los papers para inversores y en las mesas directivas de las grandes empresas por el tamaño del impacto, y por su novedad.
Costos ocultos
“Ahora, la Gerencia debe adoptar un enfoque mucho más sofisticado, equilibrando no sólo los costos cuantificables, incluido el impacto de las tarifas de combustible y fletes en espiral, sino también los costos ocultos como las regulaciones de Covid que afectan la capacidad de los proveedores chinos para fabricar y ensamblar bienes destinados para los mercados occidentales”, indica el reporte.
Por ejemplo, Graeme Pitkethly, CFO y miembro de la junta directiva de Unilever, expresó: “Todo el mundo es consciente de que los (fletes) desde Shanghái aumentaron 5 veces y el transporte (interno) de Estados Unidos aumentó 2 veces… Esa es la escala a la que nos enfrentamos. Tenemos una base de costos (entre insumos, logística de importación de materias primas y exportación de productos) de 23.000 millones de euros”, indicó.
Por su parte, el director financiero de Procter & Gamble, Andre Schulten, destacó: “Hemos visto aumentos continuos de costos en casi todos los tipos de materiales que usamos, así como en diésel y gas natural. Los costos de flete han seguido aumentando. Ahora esperamos que los costos de flete y transporte sean un viento en contra, después de impuestos, de US$ 400 millones en el año fiscal 2022”.
Márgenes e inventarios
Schulten subrayó que no sólo afecta el aumento de las tasas de interés y las presiones inflacionarias en Estados Unidos, sino que advirtió que debido a los retrasos por congestión registrados en los puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos, “algunos cargadores han recurrido desesperadamente a los envíos aéreas. Esto ha tenido implicaciones de costo obvias”.
Citados también por el reporte, desde la compañía de indumentaria GAP manifestaron que las restricciones logísticas resultaron en “un incremento estimado de 240 puntos básicos en los gastos de carga aérea, lo que redujo los márgenes de alrededor del 8,5 % al 6%. Lo positivo es que probablemente estos costos sean transitorios, por lo que se recuperará la rentabilidad en el sector minorista en 2023 a medida que se normalicen los valores de los fletes”.
Junto con los fletes altos y la imprevisibilidad en la disponibilidad de bodega y de contenedores, el descalabro logístico impactó también en los inventarios de las compañías de consumo masivo, indumentaria y calzado.
Tal es el caso de Nike, cuyos niveles de inventario aumentaron un 22% interanual. Matt Friend, director financiero de la firma, dijo que “el inventario en tránsito representó el 65% del inventario total al final del trimestre, con tiempos de tránsito que sumaron 6 semanas a los niveles pre-pandemia, y 2 semanas a los del año último”. Debido a la inestabilidad en el transporte, Nike se vio obligada a aumentar los stocks de seguridad.
Textiles y electrónica
Inditex, la textil española dueña de la marca Zara, es conocida por su estrategia de alta rotación y bajos niveles de inventario. Consultado para el informe, Marcos López, director de Mercado de Capitales en la firma, explicó que decidieron “acelerar un poco los flujos de inventario sólo para intentar evitar cualquier posible tensión en la cadena de suministro. Estamos bien abastecidos con alta calidad para lo que viene”. Más que acumular inventario, la firma recurrió al transporte aéreo, con el consabido aumento de costos, para sortear la crisis.
“Anticipar la demanda no es algo que hacemos”, señaló, tras agregar: “Respondemos al mercado con lo que el mercado necesita. Este es nuestro modelo de proximidad”, apuntó.
La industria electrónica, la máxima aspiradora de microchips y placas de red, es la más afectada de todas, no sólo por la disrupción logística en sí, sino por las sucesivas “paradas” de líneas de producción en China por su política de “Covid cero”.
Desde Texas Instruments, por ejemplo, explicaron que la “relocalización” de la producción no es una tarea sencilla: “Estamos hablando de 100.000 clientes diferentes, 80.000 piezas distintas, por lo que nunca es perfecto el cambio de jugadores”, señaló su director financiero, Rafael Lizardi. La tecnológica espera poder acumular 190 días de inventario al menos para poder satisfacer la demanda hasta que “China vuelva a abrir”.
En tanto, desde Apple, lamentaron el cierre de los proveedores de la región de Shanghai. Luca Maestri, director financiero de la firma, dijo que tanto “la escasez de silicio” como las restricciones logísticas provocarán un impacto “del rango de los 4000 a 8000 millones de dólares”. Pero reconoció, además, que todavía no se conoce el impacto global de las restricciones.
Estrategias caídas
Asimismo, las estrategias comerciales también sufrieron contratiempos, sobre todo en el rubro textil, altamente dependiente de la estacionalidad, que comenzó a ver retrasos de hasta más de 2 meses en los embarques.
De esta manera, las estrategias de “anticiparse a las tendencia de la moda” se toparon con la realidad logística que volteó todos los planes. Nike vio un desplome de ventas en tiendas de hasta un 5% y de un 19% en los canales digitales porque la interrupción en el suministro terminó afectando los nuevos lanzamientos.
Desde Levi Strauss, en tanto, manifestaron que los cortes en la cadena “limitaron los ingresos adicionales en hasta US$ 60 millones” en el mercado norteamericano, donde la demanda de los consumidores estaba “fuerte y superaba la oferta”.
Estrategia de mitigación
“Lo bueno de nuestra cadena de suministro es que tenemos una huella global. Ya no fabricamos mucho en China”, agregó la firma de jeans, lo que les permitió mitigar el impacto de la compleja política sanitaria china.
Desde GAP, su directora ejecutiva, Sonia Syngal, reconoció que están tratando de balancear su abastecimiento para depender menos de un origen único y establecer “relaciones más profundas con proveedores cercanos”, en un intento de relocalizar la producción, y apostar al “nearshoring”.
En tanto, el director ejecutivo de Apple, Tim Cook, sorprendió al señalar que, en un futuro, la compañía podría fabricar la mayor parte de su producción en los Estados Unidos, “cuando se produzcan allí más chips”.
La revisión total de la cadena de suministro, un nuevo análisis a las cadenas globales de producción y valor, reformulación de la distribución y los canales de marketing, e incluso la venta directa al consumidor y la digitalización total son todos el gran común denominador de estas grandes compañías.
Venta directa y desintermediación
Al respecto, la venta directa (D2C) intenta sortear la complejidad logística y, a la vez, contar con mayor visibilidad y datos de los clientes, reduciendo al mismo tiempo los inventarios.
Desde Nike dijeron que redujeron el número de sus mayoristas “en un 50% en todo el mundo” mientras registraron un incremento importante de ingresos a través de “Nike Direct”.
Levi Strauss está en una situación similar: “Nuestro negocio de venta directa continúa prosperando y profundizando nuestra conexión con los consumidores. La experiencia diferenciada que creamos para nuestros consumidores, en nuestras tiendas, tuvo un impulso significativo durante el primer trimestre, con un aumento de casi el 50% en las tiendas físicas globales en comparación con el año anterior”.
¿La suma de la digitalización y la venta directa amenaza la desintermediación? Texas Instrument lo explicó así: “Poder hacer ventas directas y tener una relación próxima con los clientes es una gran ventaja. Tener un intermediario… Bueno, francamente, la mayoría de las veces estorba y no es óptimo para la relación con el cliente”.
