Mientras el flamante presidente del Paraguay, Santiago Peña, volvió a referirse a la imposición de “medidas unilaterales injustas” en relación con el cobro del peaje que aplica la Argentina en el tramo Santa Fe al norte de la vía navegable troncal, en el marco de la Organización de Estados Americanos (OEA), y reclamar por la “libre navegabilidad”, y las distintas gremiales empresarias con fuerte presencia paraguaya en su composición (como la CPTCP) advierten sobre el encarecimiento de la logística y reclaman tener voz en el tema, la justicia argentina volvió a expedirse al respecto.
El 26 de octubre, la sala II de la Cámara Civil y Comercial Federal desestimó el pedido de cautelar presentado por Petrolera San Antonio y Mercopar por considerar que “el mecanismo de solución de controversias previsto en el Protocolo faculta a la parte actora para instar la presente acción judicial”, al tiempo que consideró que “no se encuentran cumplidas las condiciones de admisibilidad para la procedencia de la acción”.
Competencia
La sentencia señala que la actora demanda “la impugnación de un acto administrativo de alcance general como es la resolución 1023/2022 del Ministerio de Transporte de la Nación” pero recuerda que el demandante “no acreditó haber cumplido con ese reclamo previo (sede administrativa) y dado que los jueces no podrán dar curso a las demandas mencionadas en los artículos 23 y 24 sin comprobar de oficio en forma previa el cumplimiento de los recaudos establecidos en esos artículos y los plazos previstos en el artículo 25, tampoco correspondía sustanciar la acción precautoria planteada”.
Luego, en la apelación, se adujo que las instancias de solución de controversias sólo abarcan conflictos entre Estados, y no así a reclamos de particulares. Aún así, el Ministerio Público Fiscal desestimó la cautelar, en primer lugar, porque “la cuestión resultaba ajena a la competencia judicial siendo que la parte actora debía acudir a la vía prevista en el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná” y, en segundo lugar, por considerar que ” la instancia administrativa no se había agotado”.
Respecto de la competencia de particulares para el reclamo ante el CIH, el artículo 17 del Protocolo Adicional indica que los particulares eventualmente afectados “podrán” reclamar.
“Ello claramente da cuenta de una facultad optativa para los particulares –y en los hechos, inexistente a la fecha-, que de ninguna manera resulta obligatoria y mucho menos excluyente del derecho constitucional de acceso a la jurisdicción que tienen los particulares ante actos lesivos del Estado”, agrega la sentencia de la Cámara.
No es gratuita
Consultado por Trade News, el abogado especialista en derecho marítimo y director del suplemento de
Derecho Marítimo y Transporte de ElDial.com, Alejandro Vega, señaló que “la Argentina no puede prohibir la navegación a otros Estados porque el río Paraná es un río internacional, pero sí puede regular la navegación”.
“La libertad de navegación está garantizada por los tratados internacionales y la Constitución
Argentina, pero no es gratuita”, aclaró.
Desde el lado paraguayo advirtieron en más de una oportunidad que se está ante una discriminación por considerar que la flota de ese país abona 1,47 dólar por TRN en el peaje (cuando la bandera argentina paga el mismo valor pero en pesos), al tiempo que consideran que no se cumple la retribución por lo que se cobra.
En tanto, desde la Argentina explicaron que la diferencia de moneda aplica a la naturaleza del tráfico y no a la bandera, es decir, en dólares al tráfico internacional y en pesos al cabotaje. A su vez, presentaron los informes técnicos de las obras realizadas por las que se cobra el peaje.
Para Vega, las partes “deberán determinar si se trata de una tasa, peaje o impuesto” de modo tal de verificar que no se infrinja el artículo 9 del Tratado de la Hidrovía Paraná- Paraguay, y demostrar que existe una “concreta y efectiva prestación de servicios -que no puede ser potencial- en beneficio
de los usuarios”.
“Si el servicio no se presta en forma efectiva y en el caso concreto con relación al sujeto pasivo de la obligación de pago de la tasa (en este caso las navieras que navegan ese tramo), la medida sería inconstitucional y en contra de los tratados internacionales de libre navegación”, explicó el abogado.
Costos logísticos
Luego, está el argumento del encarecimiento de la logística, el comercio exterior y los precios internos en el mercado paraguayo, con argumentos de que su incidencia llegaba a las góndolas inflando precios entre 10 y 15 por ciento.
A propósito, el especialista en temas de navegación en la hidrovía, Gustavo Alonso, explicó en numerosos comentarios en la red LinkedIn que la incidencia del peaje en el tramo en cuestión es mínima.
“Supongamos que el 50% de las importaciones de Paraguay lleguen por la Hidrovía. Tendríamos que solamente por los contenedores de importación el peaje sería de 750 a 1000 millones de dólares. A eso habría que sumarle unos 500 millones de dólares por el peaje de exportación de granos y otro tanto por el resto más combustible. O sea, con el argumento de Asimcopar (la asociación de importadores del Paraguay) el peaje sería de casi 2 billones de dólares por año, cifra absolutamente ridícula”, explicó el experto.
“La torpeza de los números es tan burda -continuó- que no hace otra cosa que terminar por justificar el peaje. Un buque portacontenedores de 300 TEU paga menos de 10.000 dólares de peaje en el tramo Santa Fe al norte. Esto da un valor de 33 dólares por contenedor. Solamente el flete desde China debe andar en los 2000 dólares, y ni hablar sobre el valor de la mercadería: el peaje tiene una influencia menor al 0,02%”, explicó en un posteo realizado hace un mes.
