La audiencia pública llevada adelante por la Administración General de Puertos (AGP) para evaluar opiniones respecto del cobro del peaje al norte de Santa Fe tuvo una participación acotada.
Incluso, la concurrencia de referentes paraguayos -quienes manifestaron un tajante rechazo a la norma– fue reducida, sobre todo considerando el tenor de las presentaciones que dieron cuenta de que serán los principales afectados.
En tanto, por el lado argentino, se oyeron las posturas de la carga, los armadores y el sector portuario.
Márgenes exiguos
Desde la Cámara Naviera Argentina, el gerente general, Eduardo Rosenthal, recordó la profunda crisis que atraviesa la marina mercante argentina, con mínimos alicientes derivados de la ley 27.419. “Hubo (en la ley de promoción de la marina mercante) un voto de confianza, pese a que el texto original fue cercenado y aún quedan artículos sin reglamentar”, advirtió.
Rosenthal recordó las asimetrías en el tráfico fluvial “que no sólo subsisten sino que aumentaron”.
“Las asimetrías repercuten en la contratación de los fletes, que dejan márgenes exiguos por los costos (adicionales) que se deben sumar en comparación con otros modos de transporte que sí cuentan con beneficios”, manifestó.
Aporte insignificante
Con una presencia de tonelaje “mínima” en el cabotaje fluvial, “su aporte tarifario se torna insignificante” toda vez que se vuelve “necesario atenuar los costos del comercio interior mejorando los fletes”.
Como sus pares paraguayos, el ejecutivo argentino refirió a los tratados internacionales que, entre otras cosas, postula “de forma taxativa” la exclusión del cabotaje.
“Solicitamos que, tal como indica la ley 27.419, se promueva la participación de la bandera nacional, exceptuando los mismos de todo tipo de tarifa de peaje”, solicitó Rosenthal.
Apoyo a la gestión oficial
El gerente general del Centro de Navegación, Alfonso Mingo Jozami, destacó su apoyo “a toda iniciativa de mejora de infraestructuras” y calificó de “muy positiva” la intervención de la AGP en las obras del último año “con las limitaciones del contrato”.
“El cobro de un eventual peaje debe tener una contraprestación directa que lo justifique tanto en obras de dragado, ensanche, balizamiento y las reales necesidades de los usuarios, atendiendo la seguridad en la navegación y un mínimo impacto ambiental”, explicó.
En la misma línea, indicó que la tarifa debe ser “razonable” y guardar “relación directa con la contraprestación, respetando los términos y consideraciones del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía, incorporado al país por la ley 24.385 y demás normas”.
Defensa a la licitación
El Centro de Navegación defendió y refrendó su convicción de que las obras deben ser por “concesión por adjudicación, a riesgo empresario, sin aval del Estado, conforme a los lineamientos del decreto 949/20”. “Consideramos prioritario evaluar el peaje por medio de un nuevo estudio de licitación internacional en toda la traza, bajo contrato de concesión a 20 años”, advirtió Mingo Jozami, tras recordar el informe técnico elaborado por el Centro de Navegación y oportunamente elevado a las autoridades.
“Quedamos a disposición de la AGP en lo que podamos agregar valor”, agregó.
En tanto, los referentes de la carga, remitieron sus ponencias al informe encargado por las distintas cámaras a la consultora Latinoconsult.
Pasos críticos
Alfredo Sesé, de la Bolsa de Comercio de Rosario, recordó la postura histórica de la entidad: el concesionamiento del dragado y la señalización de la VNT al sector privado, con mejoras en toda la traza bajo una “visión sistémica”.
En el tramo en cuestión, apuntó a la necesidad de “mejorar los tiempos que demoran las barcazas” en franquear pasos críticos, como el Puente General Belgrano. “Toda mejora favorecerá el desarrollo de los puertos y la radicación de nuevas inversiones”, sostuvo.
Justamente, esta observación fue la tónica de la mayoría de las presentaciones, y a ella supeditaron no sólo el valor de la tarifa sino la viabilidad del cobro del peaje.
“Los beneficios tienen que ser mayores que los gastos, y se debe avanzar primero en un escalón más contenido en erogaciones, con obras focalizadas en la generación de vías extra de navegación en el marco de las características del sistema”, añadió.
Económicamente inviable
Desde la Unión Industrial Argentina (UIA), Juan Iocco, introdujo el trabajo de Latinoconsult que es el que sostiene la postura de los privados, y que caracteriza el tramo en cuestión en función de 4 niveles de obras, con intervenciones que ascienden a los 3, 9, 13 y 26 millones de dólares anuales.
Sobre la base de dicho estudio, el escenario de intervención de US$ 13 millones “es el máximo soportable generando valor, y arroja una tarifa de US$ 0,66 por TRN”, dijo Iocco, tras sentenciar: “El escenario presentado (por la AGP) es inviable desde lo económico”.
Manifestó la imprudencia entonces de “avanzar con una tarifa inadecuada, que no genera valor en el comercio internacional, y que aumenta los costos logísticos y el precio en el mercado interno tanto en la cadena metalmecánica (por el impacto en el mineral de hierro) como en el polo de crushing (que recibe la soja desde Paraguay, principalmente, por su mayor valor proteíco)”.
El referente de la UIA avanzó un poco más: “Esto genera quebranto y mayores gastos que beneficios económicos”.
Incrementar flujos, no achicarlos
La visión de los puertos privados argentinos, remitida por Luis Zubizarreta, se concentró en la importancia de lograr incrementar los flujos de cargas que vienen de países vecinos, ya que permiten “bajar costos y generar trabajo en el país, al posibilitar a la industria de la molienda la llegada de materia prima y su agregado de valor”.
“Estos flujos hay que incrementarlos, no achicarlos”, subrayó.
“Las amenazas de tarifas altas, que no implican una reducción en el costo del flete, con obras innecesarias, implica que las mercaderías se escapen por Brasil o por el Pacífico”, ahondó, en línea con el mensaje de sus colegas paraguayos.
“Estamos a favor de mejorar nuestra hidrovía, respetando las normas e incorporando a los usuarios en las decisiones, y siempre que sean obras que reduzcan fletes. Estamos de acuerdo con pagar, pero siempre que sea de obras pedidas por los usuarios, que permitan repagar los fletes”, abonó.
Tras sostener que “todos los costos mencionados ya están siendo pagados por el peaje de Timbúes al sur”, contempló como positivo “dividir el peaje”. “Pero tiene que reducirse el monto en el otro tramo”, pidió.
