En el practicaje, lo fortuito y la casualidad dan mala espina. Es más, la esencia de su labor consiste, justamente, en la previsión y anticipación en cada una de las recomendaciones que le da al capitán de un buque que navega en aguas restringidas.
Pero la publicación del decreto 874/2017, el mismo día de la inauguración en Buenos Aires del Foro Latinoamericano de Prácticos (el lunes último), sonó más a una provocación que a una burla del destino.
El decreto era el único tema de conversación de los prácticos de todo el país, agolpados en las escaleras del Hotel Madero, aguardando acreditarse al foro.
Mientras unos lo reenviaban por WhatsApp a sus abogados, otros explicaban en dominado inglés la situación a colegas norteamericanos,
europeos y australianos.
Los colegas del exterior no se mostraban sorprendidos por la decisión oficial argentina. En el mundo, la tensión por la baja de las tarifas de los servicios del practicaje es una constante.
De hecho, el foro no fue más que la puesta en común del delicado y efímero equilibrio del tobogán en su centro: en un extremo, la seguridad y responsabilidad del práctico, como representantes de las autoridades para el resguardo del transporte de cargas y personas y el cuidado del medio ambiente; en el otro, la presión comercial de los armadores, a través de sus capitanes, a las autoridades (de la navegación y portuarias) para que las maniobras no sumen tiempos y mayores costos a un transporte que hizo de la economía de escala su variable de éxito (y que tiene a los
prácticos y servicios conexos como variables de ajuste, en todo el mundo).
Unos preferían centrarse en algunos puntos específicos del decreto (“dejan librada la elección del servicio de lanchas al usuario, y los usuarios somos nosotros, los prácticos”), mientras tanto, otros mencionaban que el impacto mayormente se vería en los servicios contratados para las compras estatales, como la importación de GNL.
Otros, más lacónicos, recurrían a frases más bien “coloquiales” para ilustrar cómo el Gobierno había logrado arrinconarlos.
Repercusiones
“Vamos a hacer una presentación a IMPA (Asociación Internacional
de Pilotos Marítimos, organizadora del foro) para que eleve la queja a la Organización Marítima Internacional (OMI)”, sugería uno de los integrantes del comité organizador.
IMPA tiene asiento en la OMI y defiende los intereses de las asociaciones de prácticos de todo el mundo, no sólo frente a los 160 países (entre ellos la Argentina) representados, sino también ante las más de 60 organizaciones no gubernamentales empresarias y gremiales que hacen su lobby allí.
“Perfecto, vamos a cumplir con todo lo que nos exijan, pero también vamos a exigir nosotros que se respeten los márgenes de seguridad necesarios y el calado dinámico a la hora de navegar”, insistía un práctico del Paraná.
“Los intereses políticos y comerciales están desnaturalizando los intereses técnicos y de la seguridad”, fue una de las conclusiones más compartidas por prácticos que expusieron en el foro: argentinos, uruguayos, brasileños, mexicanos, y de otros continentes.
En su alocución, Claudio Tubio, presidente de la Cámara Argentina de Practicaje y Pilotaje, se refirió a cómo el Gobierno “malinterpreta el practicaje”.
Destacó que las autoridades “relacionan tarifas con honorarios” y que, a pesar de suponerse en una mesa de consenso y negociaciones, se encontraron finalmente con una “imposición”.
Lo que sucedió fue que durante esas negociaciones, el empresario naviero Jorge Samarin, de Marítima Meridian (procesado en la causa de los sobrecostos en la importación de GNL, que llevó a la cárcel a Julio De Vido), presentó una denuncia en la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) contra uno de los dos proveedores de servicio de
practicaje en Bahía Blanca para los buques metaneros que Meridian opera, la empresa Donmar, de Miguel Doñate.
El conflicto privado entre ambas empresas derivó en denuncias penales y un pedido de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, a cargo de Jorge Metz, a la CNDC respecto de recomendaciones sobre las tarifas y las condiciones de prestación del servicio en el país.
La CNDC no se había pronunciado aún sobre la denuncia de Samarin a Doñate, pero rápidamente respondió al pedido de Metz con recomendaciones basadas en información curiosamente presente también en dicha denuncia, rozando lo que Doñate después denunciaría como “prejuzgamiento” en una recusación de la cautelar dictada por la CNDC.
Al respecto del dictamen, Tubio dijo que allí se referían al practicaje como “un cartel donde los usuarios son rehenes del servicio, y (la CNDC) nos puso un cepo, prohibiéndonos hablar de tarifas con las empresas, porque entendían que manejábamos un cartel, lo que es totalmente alocado”, señaló, tras agregar que, “en paralelo, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables nos pedía que bajemos las tarifas, lo que generó una situación esquizofrénica, ya que una dependencia del Gobierno nos impedía hablar de tarifas, y la otra nos pedía que lo hagamos”, indicó Tubio.
“Nuestra función, la seguridad, no tiene precio. Es hora de que lo hagamos entender en el Gobierno”, finalizó Tubio.
Común denominador
La seguridad es el común denominador de una profesión que tiene diferentes aristas según el país: los hay regulados y desregulados; con mayor o menor nivel de competencia; con participación de los prácticos en el “controlador de tráfico” de la autoridad marítima y los hay con su exclusión; e incluso los hay con dependencia de la autoridad marítima y los hay bajo el ala de la marina mercante.
Los prácticos de puerto de Buenos Aires y del río Paraná mostraron las dificultades que tienen para operar.
Hasta que cambie la fisionomía del actual Puerto Nuevo, el ingreso a las terminales “peine” de los buques postpanamax requiere de 3 remolcadores y 2 prácticos, uno por cada banda del buque.
En tanto, el ancho de los canales de acceso y la falta de zonas de cruce, junto con la consideración del calado estático (en lugar del dinámico) para autorizar la zarpada de un buque y el margen de seguridad bajo quilla (tanto en función del mínimo exigido por Prefectura, y el calado máximo reconocido por el concesionario de la vía navegable, Hidrovía SA), caracterizaron las ponencias.
En su presentación como representante de Pianc, Raúl Escalante recibió numerosas preguntas que lo conminaron prácticamente a dar una definición sobre el ancho necesario del canal de acuerdo con el tamaño y cantidad de buques presentes en el sistema.
Escalante primero intentó obtener una definición del foro: “Sería importante que determinen los beneficios de hacer las obras necesarias. Al ensanche hay que ponerle precio y traducirlo en una forma de pago”, deslizó el ingeniero, que señaló que en los últimos años “disminuyó” la
cantidad de buques operando en el sistema, del orden del “50% río arriba”.
No obstante, hay una congestión porque los buques son de mayor porte, faltan zonas de cruce, y hay restricciones de navegación por regulación (gaseros, cruceros) y por factores naturales (como la necesidad de esperar
marea para los buques cargados que bajan por el Paraná).
Daniel Arce, práctico del Paraná, lo interrumpió: “Si tengo una playa de estacionamiento pensada para 1000 autos, pero donde estacionan 800 camiones, tengo 200 vehículos menos, pero no pueden maniobrar”. “Eso es parcialmente cierto”, respondió Escalante.
El ancho de canal se diseñó con un buque de 32 metros de manga. Hoy navegan buques que son un 50% más grandes. La norma Pianc dice que, para 32 metros de manga, hace falta un diseño de 3 mangas para el ancho del canal.
Coyuntura
Pero los debates técnicos no podían aplacar las declaraciones coyunturales marcadas por la política y la relación actual con las autoridades.
El secretario de la Cámara, Pablo Pineda, advirtió sobre el error del discurso oficial de tratar la “baja de tarifas del practicaje” como mecanismo de “competitividad” para la economía argentina.
“Es equivocado pensar que prácticos más baratos significará que seamos más competitivos. Así lo piensan las autoridades, por falta de información,
y los que se benefician por la calidad de nuestros servicios lo van a lamentar después”, dijo, en referencia a los contratantes (agencias marítimas en representación de los armadores o la carga, según el caso).
Pineda apuntó directamente contra Fertimport, agencia que Bunge: “Hace 15 años goza de créditos dado por los prácticos de más del 40%, que va directamente a las arcas de su propietaria. ¿Trasladó este exportador el beneficio a los chacareros? ¿Por qué dicen que si bajamos la tarifa se benefician los productores?”, preguntó.
“Dejamos de lado nuestra responsabilidad para colaborar con los dueños del negocio, y maniobramos buques que exceden el calado máximo recomendado por la autoridad marítima (Prefectura) y reconocido como límite máximo por la concesionaria (de dragado, Hidrovía SA)”, denunció.
Enojo
A su turno, Claudio Venturini (de la cooperativa de prácticos del Paraná Coprac), manifestó: “Estoy enojado, y creo que todos los prácticos argentinos tenemos un dejo amargo por lo que nos pasa. Recordó que para llegar a práctico, primero se debe ser oficial y luego capitán. “El que menos navegó lleva 20 años haciéndolo”, subrayó.
Respecto de la seguridad, dijo que el margen bajo quilla que se toma es de “60 centímetros, en el mejor de los casos, y siempre con el buque detenido”. No se toma en cuenta el efecto “squat”, que se produce en la navegación de aguas restringidas en profundidad bajo la quilla (según la potencia y velocidad, el buque toca el fondo, primero hacia proa y luego a popa.
“Pido el apoyo de los colegas latinoamericanos para que apoyen nuestro reclamo frente al avance de las autoridades, que quieren lo mejor de la desregulación y lo peor de la regulación”, indicó, tras realizar “un humilde” mensaje al presidente Macri: “Los peores desastres de la historia de la humanidad se hicieron con las mejores intenciones. No caiga
en el facilismo de escuchar lo (que le dicen) que quiere escuchar. Estamos dispuestos a discutir lo que haga falta, elpracticaje argentino espera su respuesta”.
