La positiva evolución histórica del sistema de navegación troncal, los beneficios que reportó a la producción y la comercialización de granos y los desafíos pendientes en actualización de la infraestructura y mayor énfasis en los contenedores fueron los principales temas del panel “Conectividad” del Forbes Comex Summit.
Las principales conclusiones fueron compartidas por un empresario que presta servicios en la hidrovía -Guillermo Misiano, presidente de PTP Group- y un académico que se inició en el Estado en la década del 70, precisamente en el área de vías navegables: José Barbero, actual decano del Instituto de Transporte de la Universidad Nacional de San Martín.
“Concebimos la hidrovía como un mercado para trabajar, y adaptamos el plan de negocios y la infraestructura para vincular los mercados oceánicos con los fluviales”, indicó Misiano.
Hay una integración de servicios de logística y transporte en la plataforma que ofrece PTP Group en cada uno de sus puestos operativos en la hidrovía, que van desde el Mato Grosso do Sul, en Brasil, hasta Paraguay, Nueva Palmira (Uruguay), San Nicolás y Puerto General San Martín.
“En esta integración lo que promovemos es la complementariedad de modos, de cargas y puertos. La región es una sola. Tenemos que ser muy eficientes porque si vemos la ubicación de la hidrovía en el mundo notaremos que estamos bendecidos como productores de materias primas, pero los mercados están lejos y no podemos arbitrar en precios. Sí lo podemos hacer en logística, siendo más eficientes”, expresó Misiano.
Previsibilidad
Barbero explicó, de las reformas de la década del 90, “esta fue una de las buenas”, en relación a la intervención en el sistema fluvial para lograr una vía navegable previsible.
“El esquema de dar en concesión las obras (de profundización, mantenimiento, señalización y balizamiento) fue una cuestión novedosa y riesgosa a la vez. Anduvo bien y hoy podemos decir que el crecimiento enorme que tuvo la Argentina (a través del agro) no hubiera sido posible sin estas mejoras, junto con las reformas portuarias que permitieron el desarrollo de terminales privadas y la transformación de los puertos públicos de contenedores”, agregó Barbero.
El especialista advirtió que hoy “muchas de esas reformas se están agotando y hay que evaluar cómo seguir, qué riesgos y oportunidades se presentan. Están los agro graneles de Rosario, por un lado, pero también las cargas generales y las importaciones en contenedores, que es tal vez el punto más clave y sensible para nuestra competitividad porque, a futuro, es muy probable que crezca más (el comercio exterior en contenedores) que los agr0 graneles en 20 a 30 años”, sostuvo.
“Lo que se haga ahora (en la hidrovía) es muy importante para el agro, pero también para todo el movimiento en general”, señaló Barbero.
Experiencia
En la misma línea, Misiano ponderó los “dos hitos de la década del 90: el mantenimiento por peaje de la vía navegable y una ley de puertos que permitió aprovechar la previsibilidad de la vía navegable señalizada y con profundidad garantizada”.
“El salto productivo -continuó Misiano- de agro graneles no hubiera sido posible y la producción de acero (que necesita importar el mineral de hierro a granel) no se hubiera duplicado sin la hidrovía”, graficó.
Para Misiano, el desafío por delante de cara a la renovación de las concesiones es capitalizar la experiencia de los últimos 30 años: “Sabemos lo que hace 30 años no sabíamos. Sabemos los cambios tecnológicos, que hace falta un nuevo buque de diseño y sabemos que hay que repensar el desafío que se viene en la Argentina y que es un mayor volumen de contenedores”, destacó.
Esto implica preparar la Argentina para mejorar la llegada “del contenedor al productor”. “Éste es el gran desafío de empresarios y gobernantes, porque la hidrovía es más importante para Salta o Córdoba que para Santa Fe que la tiene al lado”, advirtió Misiano.
En esa línea, Barbero pidió tener “una buena estrategia de logística de cargas, que vea en conjunto vía navegable, puertos y accesos terrestres”, dijo, tras rematar: “En materia de planificación estamos flojos”.
Por ejemplo, en un marco de descarbonización, en coincidencia con el fin de las concesiones ferroviarias, en un contexto de país “extenso”, ideas como la de los puertos secos, o terminales internas intermodales con presencia de Aduana deberían empezar a tomar mayor dimensión en el debate político.
Contenedores
Pero es el contenedor el actor que parece más olvidado en la agenda del sistema de navegación troncal, y es el que más potencial de desarrollo tiene si se toma en cuenta el bajo nivel de comercialización de productos industriales en contenedores en comparación con los volúmenes de los graneles agroindustriales.
“El mercado de contenedores se concentró. Muy pocas líneas mueven el mayor volumen y esto les da un poder de mercado muy fuerte. Los buques son carísimos y pocas empresas los pueden comprar, incluso se van comprando entre sí. Y si a este contexto le sumás la pandemia, tenés fletes que subieron muchísimo y evidenciaron problemas regulatorios globales”, reflexionó Barbero.
Para Misiano, la agenda pendiente es “cómo hacemos para que las cargas lleguen a los puertos, en buena convivencia de ciudades y puertos, y cómo logramos marcos normativos para facilitar la creación de terminales interiores de cargas. Eso es la ley de transporte multimodal que todavía no tenemos en la Argentina”.
Decadencia
“Es un tema de planificación”, abonó Barbero. “A mi me duele el nivel de decadencia. Empecé hace 45 años (en el Estado) en el área de planificación de la marina mercante, y había gente muy competente. Me da la impresión que pasamos a una politización excesiva y una improvisación generalizada”, subrayó Barbero.
“Es un momento de sentar bases”, apuntó Misiano, para agregar luego que la Argentina parece tener siempre un as en la manga listo para jugar: “Podemos producir con un impacto y una huella de carbono sensiblemente más bajo que el resto de los países en la generación de alimentos”, destacó.
La producción de combustibles sin huella, la posibilidad de generar hidrógeno verde (producido a partir de energías renovables) y amoníaco, el futuro combustible de los barcos: todo en potencial para que la Argentina lo desarrolle.
“Pero necesitamos vías navegables, puertos, accesos, legislación y un Estado fuerte capacitado que pueda regular esos pilares. Estamos en condiciones ideales para sentar las bases de un futuro que veo sumamente promisorio”, concluyó Misiano.
