En el Puerto de Buenos Aires, los interrogantes se acumulan y perfilan un estado de situación que oscila entre las dudas e incógnitas de cara al futuro, y el temor a que el presente operativo sea una antesala que proyecta lo que vendrá.

Los cambios en los servicios marítimos que recalan en las terminales de contenedores de Buenos Aires son un hecho con consecuencias directas y visibles. La argumentación sobre las causas, para algunos son discutibles, para otros innegables. Unos hablan de un origen netamente local, otros abrigan resignaciones a tendencias consolidadas en todo el mundo.

Pero los hechos son incontrastables: una terminal está operando muy por encima de sus capacidades operativas y otra terminal por debajo de las mismas. Congestión y subutilización conviven caóticamente, lejos de una planificación.

Mientras la carga hace fila en forma de embudo hacia una terminal, los trabajadores de otra montaron una carpa de protesta por 159 telegramas que presagian, en el peor de los escenarios, un despido con un 50% de la indemnización.

¿Puede hacer algo el Estado ante esta disfuncionalidad que engendra el libre juego del mercado? Es parte de las incógnitas.

Testimonios

“La duda que aqueja al mercado es saber cómo planifica su vida respecto de la casuística que tiene el comercio exterior”, reflexionó Rubén García, presidente de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA).

Para mediados del año que viene los accesos terrestres que negaban un despegue a la terminal de contenedores de Tecplata estarían listos, prácticamente coincidiendo con los vencimientos de las concesiones de las terminales de Puerto Nuevo.

“Nos dijeron que las terminales unificarían su vencimiento en 2020. ¿Dónde está escrito? No sabemos si alguien no va a decidir impugnar eso. Se habla de un único operador. ¿De qué manera está planteado? Porque también se habló de dos operadores. No tenemos un panorama claro, y no nos gusta hacer futurología. Lo cierto es que hoy el puerto está complicado”, agregó García.

El Gobierno aseguró que el proyecto fue en más de una oportunidad difundido. Por ejemplo, en seminarios y congresos, tanto locales como internacionales.

“Las complicaciones podrían ser mayores, y no ocurre porque el comercio bajó. El mercado interno no tira y las mercaderías se derivan a zona franca para evitar la carga financiera de la nacionalización y esquivar la descapitalización. Muchos nos comentan que los plazos de pago se alargaron y que los cheques vuelven rechazados“, amplió el referente de los importadores.

Rehenes

“La carga es rehén del puerto. Son las líneas las que deciden la terminal y como carga no tenés ningún peso”, advirtió un agente de carga internacional referente del mercado.

“Un único operador nunca es bueno. Y hay países que no quieren operadores integrados a líneas. Pero el tema es siempre el mismo: ¿quién fija las tarifas? Hoy, por más que sea un operador o tres no podés negociar. Lo que queremos es que las terminales les cobren a las líneas (el grueso de la facturación) no a la carga“, indicó.

“Nos consultan permanentemente y les mostramos los problemas que tenemos”, indicó el ejecutivo.

Por lo tanto, el Gobierno sabe que “la terminal 4 opera más buques de los que está en condiciones, y los turnos son para las 5 de la mañana, y te cobran US$ 58 por contenedor”.

¿Qué puede hacer el Estado al respecto?, consultó Trade News. “La AGP licitó en su momento, y debería ver si la terminal está capacitada para recibir esa cantidad de contenedores, y que no se termine perjudicando el flujo de la carga”, señaló.

El agente de carga, que consolida importaciones y exportaciones de empresas con mucho volumen, arriesgó: “Lo mejor es que no sea una marítima la que maneje la terminal. Si queda Maersk, va a tomar una posición dominante“.

Precisamente, por este concepto, Terminales Río de la Plata (TRP, miembro de DP World) presentó una denuncia ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC), porque se vio perjudicada en sus operaciones con la derivación de servicios a Terminal 4 (que integra el grupo APM Terminals) fruto de la compra de Hamburg Süd por parte de Maersk Line. La naviera alemana dejó de operar en TRP y pasó a operar en Terminal 4, lo que derivó en una congestión operativa.

Desde el Gobierno, no obstante, desestimaron la denuncia y las razones de la migración de Hamburg Süd a Terminal 4.

En tanto, en su cuenta personal de Twitter, Julio Delfino, indicó: “Me parece que la congestión la determina la relación de recaladas sobre giros disponibles más allá de si existen 1, 2 o 3 operadores”, aludió el integrante de la comisión directiva del Centro de Navegación Argentina.

Otras ópticas

Pero las percepciones sobre lo que pasa en el puerto, o lo que debe pasar no son iguales.

Por ejemplo, para Carlos Raffaelli, gerente de la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe, “no quedan dudas de que la competencia es algo que conviene resguardar“, no obstante, ponderó que para las industrias de la provincia, “es mucho más importante la previsibilidad y la regularidad de los servicios y conexiones que quien opera la terminal”.

En tanto, desde la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), su director ejecutivo, Fernando Rodríguez Canedo, rescató que “desde hace dos años se han hechos cambios significativos importantes con mejoras administrativas en costos, como la eliminación del TAP, la tasa de ordenamiento del tránsito, (el certificado) Ivetra, la bonificación en la tarifa de manipuleo de contenedores de 40 pies, las tasas de limpieza de contenedores, el libre deuda sindical… En fin, todas medidas en el ámbito de la logística y la operación portuaria que simplifican la operatoria y la hacen más ágil”.

En su visión, el futuro sólo puede ser mejor a todo lo que se logró hasta ahora “gracias a la decisión política de avanzar en la gestión y al buen trabajo de (Gonzalo) Mórtola (interventor de la AGP“. Rodríguez Canedo recordó que el 5% del costo de un vehículo se lo lleva la logística.

“Hubo decisión política para reducir los costos improductivos, que no generan valor agregado, y repercuten en la mejora de la competitividad en una industria con un alto perfil importador y exportador”, explicó, tras agregar: “No nos preocupa tanto que haya 1 o 2 terminales porque está la decisión política de que el servicio que se preste sea competitivo en materia de estándares y sume valor”.

Con todo, reconoció: “Cuantas más sean (las terminales), mejor para la competencia. Pero lo importante es la decisión política del Gobierno de mejorar el servicio y eliminar costos“.

Plan maestro

La industria automotriz es intensiva en movimientos portuarios. En autos terminados, opera mayormente en Zárate, Campana y Rosario. En partes, mayormente por Buenos Aires.

Córdoba es uno de los centros neurálgicos de esta industria, entre otras. Un referente de la provincia en comercio exterior, manifestó que hay “una visión escéptica sobre la conveniencia” de un único operador en el puerto de Buenos Aires. “La inquietud es si se va a mantener la competencia, pero sobre todo estaría bueno conocer un plan maestro“, indicó, porque desde el interior “se arrastra incertidumbre sobre los turnos, los forzosos y problemas operativos. Necesitaríamos más información, porque con el cambio de nombre (de la terminal) no se garantiza una solución a los problemas”, refirió.

“No sabemos mucho en profundidad qué va a pasar. Se nos presentó el proyecto y manifestamos nuestras inquietudes. Nos escucharon, pero no notamos con el paso del tiempo cambios en los puntos que advertimos, que fueron al menos 7. Nos preocupa un único operador en el puerto“, reconoció Carlos Restaino, secretario del Consejo de Cargadores, institución integrada por la Cámara Argentina de Comercio y Servicios y la Unión Industrial Argentina (UIA).

“Problemas operativos hay hoy”, advirtió el presidente de la Cámara Argentina de Depósitos Fiscales (CADEFIP), Miguel Pascucci: “Si en un momento 6 terminales en Buenos Aires era exagerado, con una sóla se pierde competitividad, máxime si queda en manos de líneas que muestran una desproporción total con el resto. Indudablemente, la decisión está tomada”, se resignó.

Concentración

El escenario de una competencia con Exolgan y Tecplata matiza un poco. Pero también reconocen que las operaciones portuarias tienen picos estacionales. “Creemos que una concentración del 60% del total de las operaciones en una sola terminal indudablemente nos somete a los designios de esa terminal. Si queda en poder de Maersk o MSC van a naturalmente atender primeros sus servicios, y luego al resto. La distribución no es equitativa”, sostuvo Pascucci.

Luego, está la transición. “Hoy, conseguir turnos razonables es un problema. Ya sufrimos la concentración, y estamos al designio de Terminal 4 lo que antes se operaba en otras terminales. Se vienen dos años muy difíciles si no se toman decisiones”, dijo.

¿Qué decisiones debería tomar el Estado?, consultó Trade News. “Que se cumpla lo que se exigió en la licitación, donde se preveía que las terminales debían dar un servicio que permitiera operar dentro del forzoso y en horarios normales y situaciones ventajosas para la carga. Hoy para cumplir con las entregas dan turnos ampliando el forzoso a horarios absurdos, que encarecen los costos porque cobran US$ 58 por proporcional de habilitación, y generan demoras. Hay turnos a las 3 de la mañana y al día 8. El Estado debería exigir que den turnos dentro de los 5 días, y en horario hábil. Si no se puede elegir con quién trabajar (por la terminal), sí se debe exigir que se cumplan los parámetros de la concesión”, ilustró.

Desde el Centro Despachantes de Aduana (CDA), reconocieron también numerosas reuniones con las autoridades del puerto de Buenos Aires, donde plantearon “que el tema de la terminal (la 4) es de espacio, no de no saber hacer la logística. No estaba preparada para recibir semejante volumen de contenedores y de repente recibió toda la carga del puerto de Buenos Aires. Nos dijeron que no pueden tomar partido en decisiones comerciales de dónde las líneas llevan sus barcos”, admitieron.

La posibilidad de que una terminal reconozca que no puede trabajar según las condiciones preestablecidas, y baje por ese motivo la cantidad de clientes para redistribuir (pensando en la carga) es casi un pensamiento mágico.

“Pero sí puede intervenir el Estado en cómo se brinda el servicio, en lo administrativo. Tiene la página de reclamos inundada de protestas por la 4. Están al tanto. Ofrecimos soluciones logísticas porque la terminal no tiene espacio: la aduana no tiene espacio para verificar, ni recursos. Llega un barco y te cortan la salida de contenedores. Tardás hasta 6 horas para retirar un contenedor porque no tienen espacio para mover contenedores dentro de la terminal”, señalaron.

“Lo peor es que niegan que esté pasando”, deslizó otro operador, levantándose de la mesa para no dar más precisiones.

5 comentarios

  • Jorge Safe dice:

    Un gran operador para casi todo parece un problema de urgente solución. Claro, algunos que mañana también ser grandes operadores se lamentan: están probando su propia y amarga medicina.

  • Leo dice:

    Entonces la decisión del Estado al dejar una sola terminal en el plan maestro esta tomada ,por ende los ceos de distintas camaras le dicen al Estado que es un error , ademas por varias razones .
    Es una tozudez seguir por este camino errado , lamentablemente los funcionarios correspondientes se asesoran muy mal y no tienen la inteligencia ni la delicadeza de dar marcha atras .
    Son muy reconocidos afuera pero aca donde te conocen , dejan mucho que desear .

  • Edgardo dice:

    En mi opinión nunca es bueno centrar todo en un mismo operador, ya sabemos las consecuencias de esto, se sufren a diario. Y como bien reclaman debería hacer intervención el estado.
    Tengamos en cuenta que los únicos perjudicados son los dueños de las cargas a quienes habría que “cuidar un poco más”
    Slds.!

  • Este articulo empieza con estas palabras:
    En el Puerto de Buenos Aires, los interrogantes se acumulan y perfilan un estado de situación que oscila entre las dudas e incógnitas de cara al futuro, y el temor a que el presente operativo sea una antesala que proyecta lo que vendrá.
    Mi primer comentario es que estos interrogantes se acumulan desde el 18 de abril del 2016, cuando se hizo la tercera y última reunión del Consejo Consultivo del Subsecretario de puertos y Vías Navegables.
    Es importante mencionar que según la Ley 24.093 de Actividades Portuarias y su reglamentación, el S.S.P y V.N. ES LA AUTORIDAD DE APLICACIÓN DE LA LEY, que es la mejor Ley de Argentina y ha sido la base del la MODERNIZACIÓN del sistema portuario del país.
    La primera y segunda reunión fueron “preparativas” por parte del ex-Subsecretario Jorge Metz y en la reunión participaron el Secretario de Planificacion del Ministerio de Transporte, el señor German Bussi, con los subsecretarios de Planificación Carmen Polo y Emilio Alzaga. Además estaba el señor Gonzalo Mórtola, interventor de la A.G.P.
    En esa reunión se trataron diversas problemas que se mencionan en esta nota. Los 2 puntos que más se discutieron, fueron las relacionadas con la deseada competencia. Se trataron específicamente estos temas, por ser las bases del Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires, tomando en cuenta los grandes cambios que se estaban tomando lugar en ese momento en el transporte maritimo en el mundo, con sus enormes avances en el tamaño de los buques y la concentración de armadores.
    Por razones que no fueron aclaradas, este Consejo Consultivo del S.S.P. y V.N. se reunió nunca más,Después de muchas interrogaciones, el Interventor de la A.G.P. informó que ese Consejo dejó de existir.
    Los 4 primeros invitados de Jorge Metz, explicaron que la cuestíon de la competencia merece un profundo estudio y se debe tomar en cuenta que es el ARMADOR/TRANSPORTISTA MARITIMO quién es que contrata la terminal.
    La ·Carga” debe ir a la terminal que el armador decide contratar de acuerdo a sus intereses y la historia desde 1993 demuestra que con una EXCESIVA CANTIDAD DE TERMINALES, la “Carga” NUNCA SE HA BENEFICIADO.

    En el quinto campo de la pagina incial de mi blog http://www.antonioz.com.ar, hay un artículo que dice: ¿SE PODRÁN SACAR LECCIONES DE LA FRACASADA INICIATIVA DEL EX –SUBSECRETARIO DE PUERTOS, J.METZ de Enero 2016 PARA FORMAR SU CONSEJO CONSULTIVO? Allí están los FUNDAMENTOS PARA PEDIR UN ANALISIS.
    En aquel blog se podrá encontrar una “MINUTA”más que confusa, de 50 paginas, que al pedido de los primeros participantes del Consejo Consultivo se hizo en junio del 2016.
    Se aconseja a los interesados, leer esa nota.
    Los que quieren perder un poco de tiempo para interiorizarse, podría la nota que mandaré en un anexo al señor Galli.
    Además conviene leer mi comentario al articulo anterior :Mortola, está el pliego, ahora faltan las familias.
    Antonio Zuidwijk

  • Tradenews 10-08-18 Segundo comentario
    En este segundo comentario voy a agregar primero unas cosas más a la primera frase, que termina con las palabras: “que el presente operativo es una antesala que proyecta lo que vendrá”.
    La situación del país es aún peor que al fin del 2000, que causó la peor crisis de la historia, la del 2001. Ahora el país es comparable con una habitación de un gran edificio, que tiene un grave escape de gas y que explotará cuando se enciende un cigarrillo. Y esa explosión podrá destruir gran parte o hasta todo el edificio.
    Si no se tomen inmediatamente medidas para aclarar el panorama y sacar los gases explosivos de la habitación, vendrá la explosión en la forma de las primeras huelgas de los gremios del transporte, que van a paralizar todo el país.
    Después de la frase “ Unos hablan de un origen netamente local, otros abrigan resignaciones a tendencias consolidadas en todo el mundo”, se debe insertar nuevamente algunas cosas que se podrán encontrar en la única “minuta”del fracasado Consejo Consultivo (C.C.), Se habló de los cambios que vendrían y fue justo el propósito del S.S.P.y V.N. analizar estos puntos con los invitados a su C.C., para poder llegar a la mejor decisión posible.

    Despues no hay comentarios hasta la pregunta ¿Puede hacer algo el Estado ante esta disfuncionalidad que engendra el libre juego del mercado? Es parte de las incógnitas.

    Ahora se debe cambiar esta pregunta: ¿No sería esta situación totalmente diferente, si se hubiera hecho lo que intentó el S.S.P. y V.N.?

    Y entre Testimonios y Rehenes no hacen falta comentarios, pues son realidades.
    Tambien es una realidad que : “La carga es rehén del puerto. Son las líneas las que deciden la terminal y como carga no tenés ningún peso”, advirtió un agente de carga internacional referente del mercado.
    Tambien es cierto que hay países que no quieren operadores integrados a líneas.
    Y que el tema es siempre el mismo: ¿quién fija las tarifas? Hoy, por más que sea un operador o tres no podés negociar.
    Pero despues se contradice a sí mismo con las palabras:
    “Un único operador nunca es bueno”.
    Al respecto conviene leer primero el articulo en Tradenews de hoy mismo:
    “Un llamado a los que defienden la carga”.
    A esto hay que agregar algo que se puede encontrar con más detalles en http://www.antonioz.com.ar. Se han repetido los mismos errores de 1993, cuando contra los consejos de muchos, se licitaron 5 terminales en el P.B.A., con el resultado que uno quebró después de un año.
    Pero lo que fue mucho peor, fue que ningún concesionario tuvo una posibilidad de hacer la grande inversión para comenzar la modernización del puerto de B.A.
    El tamaño del negocio no lo permitía.Todos sabían que se debía modernizar el puerto de Buenos Aires. YA EN 1978 UN GRAN CONSULTOR DE EE.UU. AVISÓ QUE PARA OPERAR CON CONTENEDORES SE DEBÍAN TAPAR DARSENAS PARA HACER MUELLES LARGOS, COMENZANDO CON LA DARSENA A.
    Y el tema de la “competencia” ya se trató también con cierta claridad en la tercera reunión del Consejo Consultivo.
    Se debe tomar en cuenta en primer lugar, las propias palabras del articulo: “La carga es rehén del puerto. Son las líneas las que deciden la terminal y como carga no tenés ningún peso”, advirtió un agente de carga internacional referente del mercado.
    Es el Armador/Transportista marítimo quien contrata la terminal.
    Y aún con 5 terminales, LA CARGA NUNCA SE BENEFICIÓ CON ESA COMPETENCIA, COMO CORRECTAMENTE SE PUEDE LEER EN EL ARTICULO, QUE SE CONTRADIJO DESPUES.
    Cómo último comentario que por su importancia se debe hacer, me refiero a las palabras del señor Carlos Restaino, secretario del Consejo de Cargadores, institución integrada por la Cámara Argentina de Comercio y Servicios y la Unión Industrial Argentina (UIA), quien dijo: “Nos preocupa un único operador en el puerto“.

    Entonces él debe leer 2 articulos de Tradenews:
    1) La Argentina, su puerto y el comercio exterior
    2) Dietrich espera licitar el año que viene la nueva terminal del puerto de B.A. ,

    Y él debe comenzar con un comentario que hice en el segundo artículo el dia 23 de julio :
    Por la enorme importancia que tiene “la terminal que se va a licitar”, se debiera hacer un resumen de TODOS los comentarios QUE SE HICIERON a este artículo y al articulo ARGENTINA, SU PUERTO Y EL COMERCIO EXTERIOR.
    Y AGREGAR este texto a un comentario mio del dia 11 de julio a las 18.22 hrs:
    El 6 de junio, en una reunión en el CONSEJO DE CARGADORES se formularon dos preguntas escritas al señor Mortola, Interventor de AGP :
    ¿Los asesores DEL PUERTO DE ROTTERDAM están de acuerdo con un PLAN en el cual se ha estimado un costo total entre US$1000 y 1200 millones, LO QUE ES UNA MUY ALTA INVERSIÓN?
    Esta repuesta recibió un simple SI, sin ningún detalle.
    La segunda pregunta fue.
    ¿Se ha EVALUADO JUNTO A ESTE MUY IMPORTANTE ASESOR INTERNACIONAL COMO SERÁ LA PARTE DE ESTA ENORME SUMA QUE FINALMENTE PODRÁ CORRER POR CUENTA DEL FUTURO CONCESIONARIO Y QUÉ COSTO FINAL TENDRÁ QUE AFRONTAR EL ESTADO ARGENTINO?
    ESTA PREGUNTA PUEDE SER DE INTERÉS PARA EL FONDO MONETARIO INTERNACIONAL.

    Esta pregunta escrita, aun después de una repetición verbal, no fue respondida.
    Quiero aclarar que hice estas preguntas escritas, por HABER RECIBIDO una invitación de personas relacionadas con la organización de aquel EVENTO DEL CONSEJO DE CARGADORES.
    En otros países, los que usan el título CONSEJO DE CARGADORES demuestran PÚBLICAMENTE que defienden los intereses de la “CARGA”.
    Y “LA CARGA” ES EL PRINCIPAL INTERESADO EN TODAS LAS DISCUSIONES SOBRE ACTIVIDADES PORTUARIAS EN EL MUNDO .
    POR ESE MOTIVO SOLICITO POR ESTE MEDIO QUE EL “CONSEJO DE CARGADORES” FORMULE EL PEDIDO AL SEÑOR MÓRTOLA, QUE CONTESTE LAS PREGUNTAS ESCRITAS, CON RESPUESTAS ESCRITAS .

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