Lo excepcional para ser eso que te hace decir “esta vez es distinto” cuando, en realidad, estás ante una situación que se repite. Es lo que están pensando cargadores y agentes marítimos en Europa donde la congestión portuaria -como la volatilidad en los fletes- es la nueva normalidad.
Paros, tormentas, picos de demanda ahora conviven con problemas estructurales. De hecho, Rotterdam, Amberes, Hamburgo y otros puertos que durante décadas fueron sinónimo de eficiencia, previsión y escala hoy tienen muelles colapsados, patios desbordados y sus accesos exigidos hasta el límite. Lo reconocen incluso sus propios directivos, sin eufemismos: “Decir “ocupado” es poco… Caos es una palabra más adecuada”.
A la vista
Los síntomas están a la vista: los buques esperan dos días para atracar, los servicios se desvían (como el SAFRAN de CMA CGM, que ya no toca London Gateway sino Southampton), y los contenedores llegan, pero no se van. Europa importa más de lo que exporta. Y en ese desequilibrio, las terminales se saturan. Si leés desde Buenos Aires, esto te puede sonar conocido.
La razón de esta situación -como en Buenos Aires- no es local, hay que buscarla afuera. En nuestro caso, en Brasil. En el caso europeo, en China.
Forzados
Las restricciones comerciales impuestas por Estados Unidos empujaron a muchos exportadores chinos a redirigir flujos hacia Europa. Según Capital Economics, las exportaciones chinas al mercado estadounidense cayeron un 37% desde enero. Al mismo tiempo, los envíos al resto del mundo, y sobre todo a Europa, crecieron más del 10%. Ese reacomodamiento comercial desbordó una infraestructura que ya estaba ajustada. El resultado: una sobreoferta de contenedores entrantes sin contrapartida de salida.
Y si Europa desacelera —algo no improbable— el sistema entero podría replicar lo vivido por Estados Unidos hace apenas dos años: yards colapsados, tarifas inestables, tiempos impredecibles.
Mantras
El mantra del shipping de nuevo: “Un barco parado pierde plata”. Y por eso, las navieras, no se quedan quietas. Reconfiguran servicios, ensayan nuevas rutas, apuestan por lo que venga.
Maersk relanzó su TP9 entre Asia y la costa oeste de EE.UU., reforzó escalas en Charleston y Savannah, y sumó al Berlin Maersk —buque híbrido metanol-diésel de 17.480 TEUs— a la ruta AE3 entre Shanghái y el norte de Europa.
CMA CGM reactivó su MEDEX por el Canal de Suez y lanza el SWX, que conecta puertos del Báltico y Escandinavia.
MSC, por su parte, ajusta su red Asia-Mediterráneo y redobla la apuesta en África Occidental, manteniendo buques de 24.000 TEUs incluso en rutas que hasta hace poco no lo justificaban.
Reconfiguración
El segundo mantra de la nueva normalidad: “El problema no es el mar. Es la tierra”. O mejor dicho: es la falta de coordinación entre ambos mundos.
Frente a esta realidad, los cargadores vuelven a las bases: monitorearean cada escala y revisar sobrecostos con lupa. Nadie quiere repetir los errores del pasado reciente. Y algunas empresas, incluso, van más allá: rediseñan sus cadenas desde cero.
Nike, por ejemplo, planea reducir drásticamente su dependencia del calzado fabricado en China para el mercado estadounidense. Hoy representa el 16%; quieren llevarlo a un dígito alto. No es una decisión ideológica: es un cálculo. Hasta US$ 1000 millones de dólares en aranceles podrían estar en juego.
Vietnam —que ya responsable de la mitad de la producción— aparece como reemplazo natural. Pero en Washington sospechan que muchos productos “vietnamitas” son, en rigor, chinos con otra etiqueta. Si se comprueba, habrá sanciones.
Blanco en movimiento
Por eso, otras geografías se suman a la ecuación: Indonesia, Filipinas, México (gracias al USMCA) e incluso EE.UU. Pero “fabricar en casa” es caro (nuevamente, un mantra conocido). Nike lo intentó en Guadalajara con una planta robotizada. No funcionó. “Los humanos siguen siendo más adaptables que las máquinas para producciones pequeñas”, admiten.
La frase de su CFO, Matthew Friend, lo dice todo: “Diseñar una estrategia de abastecimiento hoy es como tratar de acertar a un blanco en movimiento”.
Tiene razón. Porque no se trata sólo de contenedores, ni de buques, ni de congestión. Se trata de una reconfiguración profunda del sistema. Una transformación forzada del modo en que el mundo fabrica, transporta y consume. La congestión es apenas el síntoma. Lo que viene es el verdadero desafío.
