El Consejo Portuario Argentino (CPA), entidad que reúne a todos los puertos públicos del país, realizó su tercer encuentro días atrás en un auditorio de lujo como el del Ministerio de Ciencia y Tecnología.
Hay una característica interesante en la comisión directiva del CPA que preside el rosarino Ángel Elías (Enapro), secundado por Gonzalo Mórtola (Puerto Buenos Aires) y Arturo Rojas (Puerto Quequén), entre otros: salen de la zona de confort y provocan (al menos una vez por año, públicamente) debates abiertos. La mejor prueba fue sin dudas el living integrado por José Dodds (Puerto La Plata), Carlos Restaino (Consejo de Cargadores) y Daniel Santinelli y Marcelo Carmada (Cosco).
Esta oportunidad fue el turno de la “Construcción de la comunidad portuaria”. En opinión de Rojas, eso implica “una mesa de trabajo” donde todos “se sientan parte en la toma de decisiones”. Sin dudas, el desafío no sólo es democrático, sino de liderar contextos de consenso y disenso, sobre todo cuando la política partidaria contamina debates (sin haber sido invitada a esa mesa), pero sentar gremios, empresas y autoridades implica correr ese riesgo. Y sortearlo.
Mórtola, Elías, Saul y Rojas
Mórtola, en tanto, tiene en claro la metodología de trabajo: su extracción cultural (donde los conceptos del rugby se hacen presente de tanto en tanto) y su personalidad ensalzan el todo por encima de la parte, el equipo por encima de los jugadores. No siempre es sencillo, ni para él, ni para los equipos que integra, ni para la comunidad que lidera. Pero su convencimiento está en el poder de la palabra: “El potencial es enorme”; “Está en nosotros (los puertos) el desarrollo de la economía, del país”; “No podemos aislarnos de las cadenas logísticas, sino conectarnos”.
Integración para el desarrollo
“Debemos integrarnos para desarrollarnos”, resumió Elías, quien recientemente fue designado vicepresidente de la delegación latinoamericana de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), durante la 107° Convención Internacional, realizada semanas atrás en Valparaíso, Chile.
Elías viene recorriendo el tortuoso camino de la gestión política para el despliegue de las fuerzas productivas que un puerto tiene en una comunidad. Junto con Nolasco Salazar en la gerencia general del Enapro, Rosario no para de crecer con su principal alfil: Terminal Puerto Rosario (TPR), una sociedad que sólo demostró externalidades virtuosas en la diversificación de los negocios.
No sólo volvieron las líneas marítimas (recientemente desembarcó la poderosa china Cosco) sino que ya están atravesando la crisis de crecimiento desde el movimiento de contenedores, hasta el material ferroviario pasando por el mineral de hierro y la natural (pero por años esquiva) logística automotriz: teniendo “a tiro” a la planta de General Motors, en Alvear, la negociación para el desembarque de autos llevó años.
Es más, ahora TPR se extenderá tierra adentro con Logística Río Arriba, un emprendimiento integrado también por el grupo chileno Ultramar y la argentina Vicentín.
“La interlocución tiene que ser permanente, con la Aduana, con la terminal, las navieras y la ciudad. Debemos unir los puertos por el cabotaje (fluvio-marítimo) y tener cada vez más conciencia ambiental, porque somos ciudades-puerto”, dijo Elías, al sintetizar su método.
Política portuaria
Los puertos, en la Argentina, también tienen su herencia. Y es un trabajo antipático desarmarla. Mariano Saul, máxima autoridad nacional en Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, tiene en claro que la agenda de trabajo es “crear la red de contactos entre los puertos para mover la carga”. Su cartera encabezó semanas atrás una “ronda de negocios” entre puertos, carga, navieras y representaciones diplomáticas.
Pero la política siempre está presente, de manera inevitable. Por más gestión de negocios inspirada en la eficiencia y resultados, un porcentaje de estrategia ideológica se hará más o menos presente. Pasó, y seguirá pasando
Y así como la primera ideología cambiemita apuntó a “bajar los costos logísticos” (todos, a como diera lugar, sin más miramientos que los números) y terminar con “quioscos” y “conductas mafiosas”, la segunda oleada tiene un objetivo que deja aquella gesta contra el accionar del Somu de Omar “Caballo” Suárez como una anécdota menor: el rival ahora es el camión.
“El desafío hoy es cambiar la matriz logística argentina”, advirtió Saul.
A pesar de que el cabotaje marítimo no arranca, el nuevo gran mandato es “descamionizar” el transporte de cargas en la Argentina, responsable del 95% del movimiento interno de mercaderías. Si bien el Gobierno exhibe grandes resultados con el Belgrano Cargas, el capítulo del agua no empezó. Sigue siendo caro, casi nulo e incompetente frente a la armada mercante paraguaya.
En este contexto, la voluntad de “acercar los puertos a las cargas” y “que los puertos salgan a venderse” a los cargadores no puede ser, otra vez, una cuestión de ideologismo maniqueo tren/barcaza sí, camión no.
Si el imperio de la razonabilidad tiene su oportunidad en esta nueva etapa de política logística, el mecanismo será el intermodalismo consensuado. Si la política se impone, será el imperio del conflicto permanente porque, por más incómoda que resulte la figura del sindicalista Hugo Moyano, el camión no tiene reemplazo. Al menos no en los términos universales que propagandísticamente comenzó a instalarse.
