El Consejo Portuario Argentino (CPA), entidad que reúne a todos los puertos públicos del país, realizó su tercer encuentro días atrás en un auditorio de lujo como el del Ministerio de Ciencia y Tecnología.

Hay una característica interesante en la comisión directiva del CPA que preside el rosarino Ángel Elías (Enapro), secundado por Gonzalo Mórtola (Puerto Buenos Aires) y Arturo Rojas (Puerto Quequén), entre otros: salen de la zona de confort y provocan (al menos una vez por año, públicamente) debates abiertos. La mejor prueba fue sin dudas el living integrado por José Dodds (Puerto La Plata), Carlos Restaino (Consejo de Cargadores) y Daniel Santinelli y Marcelo Carmada (Cosco).

Esta oportunidad fue el turno de la “Construcción de la comunidad portuaria”. En opinión de Rojas, eso implica “una mesa de trabajo” donde todos “se sientan parte en la toma de decisiones”. Sin dudas, el desafío no sólo es democrático, sino de liderar contextos de consenso y disenso, sobre todo cuando la política partidaria contamina debates (sin haber sido invitada a esa mesa), pero sentar gremios, empresas y autoridades implica correr ese riesgo. Y sortearlo.

Mórtola, Elías, Saul y Rojas

Mórtola, en tanto, tiene en claro la metodología de trabajo: su extracción cultural (donde los conceptos del rugby se hacen presente de tanto en tanto) y su personalidad ensalzan el todo por encima de la parte, el equipo por encima de los jugadores. No siempre es sencillo, ni para él, ni para los equipos que integra, ni para la comunidad que lidera. Pero su convencimiento está en el poder de la palabra: “El potencial es enorme”; “Está en nosotros (los puertos) el desarrollo de la economía, del país”; “No podemos aislarnos de las cadenas logísticas, sino conectarnos”.

Integración para el desarrollo

“Debemos integrarnos para desarrollarnos”, resumió Elías, quien recientemente fue designado vicepresidente de la delegación latinoamericana de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), durante la 107° Convención Internacional, realizada semanas atrás en Valparaíso, Chile.

Elías viene recorriendo el tortuoso camino de la gestión política para el despliegue de las fuerzas productivas que un puerto tiene en una comunidad. Junto con Nolasco Salazar en la gerencia general del Enapro, Rosario no para de crecer con su principal alfil: Terminal Puerto Rosario (TPR), una sociedad que sólo demostró externalidades virtuosas en la diversificación de los negocios.

No sólo volvieron las líneas marítimas (recientemente desembarcó la poderosa china Cosco) sino que ya están atravesando la crisis de crecimiento desde el movimiento de contenedores, hasta el material ferroviario pasando por el mineral de hierro y la natural (pero por años esquiva) logística automotriz: teniendo “a tiro” a la planta de General Motors, en Alvear, la negociación para el desembarque de autos llevó años.

Es más, ahora TPR se extenderá tierra adentro con Logística Río Arriba, un emprendimiento integrado también por el grupo chileno Ultramar y la argentina Vicentín.

“La interlocución tiene que ser permanente, con la Aduana, con la terminal, las navieras y la ciudad. Debemos unir los puertos por el cabotaje (fluvio-marítimo) y tener cada vez más conciencia ambiental, porque somos ciudades-puerto”, dijo Elías, al sintetizar su método.

Política portuaria

Los puertos, en la Argentina, también tienen su herencia. Y es un trabajo antipático desarmarla. Mariano Saul, máxima autoridad nacional en Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, tiene en claro que la agenda de trabajo es “crear la red de contactos entre los puertos para mover la carga”. Su cartera encabezó semanas atrás una “ronda de negocios” entre puertos, carga, navieras y representaciones diplomáticas.

Pero la política siempre está presente, de manera inevitable. Por más gestión de negocios inspirada en la eficiencia y resultados, un porcentaje de estrategia ideológica se hará más o menos presente. Pasó, y seguirá pasando

Y así como la primera ideología cambiemita apuntó a “bajar los costos logísticos” (todos, a como diera lugar, sin más miramientos que los números) y terminar con “quioscos” y “conductas mafiosas”, la segunda oleada tiene un objetivo que deja aquella gesta contra el accionar del Somu de Omar “Caballo” Suárez como una anécdota menor: el rival ahora es el camión.

“El desafío hoy es cambiar la matriz logística argentina”, advirtió Saul.

A pesar de que el cabotaje marítimo no arranca, el nuevo gran mandato es “descamionizar” el transporte de cargas en la Argentina, responsable del 95% del movimiento interno de mercaderías. Si bien el Gobierno exhibe grandes resultados con el Belgrano Cargas, el capítulo del agua no empezó. Sigue siendo caro, casi nulo e incompetente frente a la armada mercante paraguaya.

En este contexto, la voluntad de “acercar los puertos a las cargas” y “que los puertos salgan a venderse” a los cargadores no puede ser, otra vez, una cuestión de ideologismo maniqueo tren/barcaza sí, camión no.

Si el imperio de la razonabilidad tiene su oportunidad en esta nueva etapa de política logística, el mecanismo será el intermodalismo consensuado. Si la política se impone, será el imperio del conflicto permanente porque, por más incómoda que resulte la figura del sindicalista Hugo Moyano, el camión no tiene reemplazo. Al menos no en los términos universales que propagandísticamente comenzó a instalarse.

2 comentarios

  • Esto se publico en La Nación el 5 de enero 2016 con el titulo que lo dió acertadamente, el señor Emilano Galli como TRANSPORTE INTERMODAL. Todos los que escriben ahora sobre lo que se “va a hacer y lo que se hizo”, tendrían que haber empezado en enero 2016. El largo camino hacia un “Plan Posible”.
    Hace décadas que Argentina no ha prestado atención a verdaderos “Planes de Transporte” y de “Puertos y Vías Navegables”. Y en los pocos casos que se hizo algo al respecto, trataron los dos temas como “Compartimientos estancos” en vez de “Vasos Comunicantes”, como debe ser. “Transporte” junto con “Puertos y Vías Navegables”, son de suma importancia en la economía de un país. Esto fue demostrado en muchos estudios internacionales, donde se encuentran las pruebas que de la eficiencia del sistema de “Transporte y Puertos” depende la competitividad del país y finalmente las posibilidades de crear puestos de trabajo. Este punto recibió lamentablemente ninguna atención durante muchas décadas y las innegables consecuencias negativas están a la vista.
    Un muy buen primer paso se ha dado ahora con la formación de un Ministerio donde la principal función es el “Transporte”. A los nuevos funcionarios les espera una larga y muy difícil tarea, pues el deterioro es tan grande que es sumamente difícil hacer en estos momentos un “Plan de Transporte”, hasta para el corto plazo. Aparte de las razones internas, hay también algunas externas y para empezar la “planificación”, conviene leer algunos estudios internacionales, donde se pueden encontrar amplias informaciones, cómo lo hicieron algunos países con mucho éxito en los años 80 y 90.Al mismo tiempo que hicieron sus estudios para mejorar la eficiencia del transporte, comenzaron a prestar mucha atención a la formación de buenas cadenas de suministro (Supply chains). Y así apareció el término “Logística”, que reemplazo “la Distribución Física Internacional”. La “Logística” es de suma importancia en la formación de “Políticas de Transporte”. Pero los estudios también encontraron que en “Transporte” y “Logistica” hay diferentes intereses, que muchas veces son “intereses encontrados”¸y por eso se deben tratar en ministerios diferentes(lo que en nuestro caso se hizo correctamente).
    Los muy importantes estudios de la eficiencia de la “Logistica” se deben hacer en otros ministerios, pero principalmente en el de “Economía” o “Hacienda”, pues una importante parte de la “Logistica” tiene que ver con “temas impositivos” y de la “Aduana”. Pero aunque los estudios de buena “Logistica” no tienen que estar dentro del “Ministerio de Transporte”, éste se debe nutrir de los resultados de ellos para formar el mejor sistema posible de transporte.En el Ministerio de Transporte se deben aplicar aquellos resultados de los estudios de la “buena Logistica”, que son en el “interés general”.
    Los nuevos funcionarios encontrarán que la culpa de los grandes problemas internas se debe a los constantes avances de “fallas” que se acumularon durante muchas décadas y que se podrían haber evitado si se hubieron hecho algún plan de transporte. Ahora tenemos un sistema muy deficiente, como se puede ver en los serios reclamos de las “economías regionales”. Pero la mayoría de ellos piden “nuevos subsidios” en vez de “remedios”. Las serias fallas en el sistema de transporte y sus graves consecuencias negativas, se deben corregir y éste debe ser el primer punto que se debe estudiar muy en serio, pues eso fue lo que hicieron otros países con muy buenos resultados. No hay que empezar pensando en “subsidios”, donde después desaparece la necesidad de una real eficiencia. En nuestro país con sus grandes ríos, el transporte por agua, que inherentemente es el más barato, prácticamente ha dejado de tener algún rol y se debe reconstruir casi de cero. En Argentina el costo que paga el usuario del transporte por agua se ha abultado enormemente por no usarla de una manera eficiente, y por eso perdió sus enormes ventajas naturales. Ahora no puede competir con el camión ni sobre largas distancias y casi dejó de existir. Pero el costo que paga la “comunidad por esta falla, es enorme. Mientras aqui el transporte por agua recibió ninguna atención, muchos otros países comenzaron a explotar sus vías navegables al máximo y demostraron que esto fue la base de su éxito para comenzar sus “Políticas de Transporte Intermodal”. Con esta política se usan los modos de transporte de la forma mas eficiente posible. Esta política ha comprobado sus grandes ventajas y se debe seguir los buenos ejemplos dentro del contexto que sigue:”Políticas de Transporte Intermodal” son “Políticas de Estado” y no “Políticas de un Gobierno”.
    Hay muchos que tienen responsabilidades en la formación de esta “Política de Estado”. En primer lugar el Congreso, que debe estudiar las leyes que tienen que ver con “Transporte” con asesores profesionales, que deben analizar los diferentes intereses y definir lo que es en el interés general de todo el país.
    Y sin duda el mayor interés del país es en este momento es mejorar la competitividad, para volver a crecer y crear nuevos puestos de trabajo.
    En segundo lugar deben participar todos los sindicatos del país, donde se debe seguir los mismos pasos que se mencionaron para el Congreso. Hay que crear nuevos puestos de trabajo en todo el país e evitar que por aumentar algunos puestos de trabajo en una actividad, se impide un crecimiento mucho mayor en otros.
    En tercer lugar todas las cámaras empresariales, que tienen intereses en el buen funcionamiento del transporte. Sus informes deben ser sometidos al gobierno, que deberá “pesar” los diferentes intereses y fijar las políticas que responden al interés general.
    Y hay muchos otras, como las Universidades, que deben estudiar buenos ejemplos que están disponibles en otras regiones y que son aplicables en nuestro sistema.(Para el transporte por agua, hay grandes lecciones en la colaboración y el gerenciamiento de la Hidrovía del Rhin, que es compartido por 5 países y en el sistema portuario de Norte Europa).
    Estos deben ser los primeros pasos para comenzar a recuperar el ejemplo en temas de transporte que en algún momento fue Argentina para todo el mundo. Muchos creen que el transporte intermodal vino después del contenedor y que surgió en EEUU o Europa. Ellos podrán aprender mucho al respecto, leyendo bien nuestra propia historia: el Transporte Intermodal existía en Argentina muchos años antes de la segunda guerra mundial. Entre 1870 y 1950, Argentina construyó una excelente red de ferrocarriles y se hacía un extensivo uso de las vías navegables. Argentina tuvo una de las mejores flotas fluviales del mundo. Tenia un excelente sistema de “Puertos con Ferrocarriles”. En las viejas fotos de las construcciones de los primeros grandes puertos, se veía en primer lugar las vías férreas al costado de los muelles. Hasta los años 60 el transporte ferroviario y por agua tuvieron un alto porcentaje del total: Se practicaba el más puro “Transporte Intermodal” en el país. Esto fue en gran parte porque no había suficientes caminos. Pero como ocurrió en muchas partes del mundo, también aqui hubo un gran avance del transporte por carretera a partir de los años 50 y poco a poco éste fue absorbiendo la gran mayoría del tráfico. Actualmente ha llegado a un extremo donde más del 90% del transporte se hace por camión. En el Puerto de Buenos Aires se estimó en la mitad del año, que para el año 2015 el 93% de los contenedores se habrán transportado por camión, posiblemente el 6%(¿?) por ferrocarril y 1% por agua.
    El secundo modo más barato, que como todos saben es el transporte por ferrocarril, recibió por única vez un poco de atención alrededor de 1995, cuando se dieron partes del sistema de trocha ancha (1676 mm), que ocupa el 20% del total disponible, y la trocha estandard, a concesionarios privados. Pero estas cubrieron solamente una zona en el centro del país y no alcanzan a las periferias. El Ferrocarril Belgrano con la mayor extensión y trocha de 1 m, que siempre fue muy importante para las economías regionales, se dió en concesión al gremio Union Ferroviaria(de personal ferroviario),que no tuvo el debido resultado.
    En la última etapa del gobierno anterior comenzó la recuperación del sistema de 1 m y ahora parece aconsejable que se comience un exhaustivo estudio del estado en que se encuentra cada tramo de los viejos ferrocarriles, que permitieron aplicar el transporte intermodal en el país, cuando el término no existía todavía. Se debe buscar de qué forma se puede combinar el uso de las 3 trochas. Algo que ya se hacía en los años 80 en Ferrocarriles del Estado. En las estaciones de “Intercambio”, donde se juntan 2 trochas, una al lado de la otra, se hicieron trasbordos entre diferentes líneas. Con los bultos sueltos, había muchos manipuleos, con sus altos costos y sus inevitables averías. Pero con el uso de contenedores y “Cajas Moviles” como se usan en EEUU y Europa, esto se mejoró muchísimo. El estudio del uso de trasbordos entre trochas con contenedores domésticos, que comenzó en Ferrocarriles Argentinos en los años ’80, se debe retomar para los planes del mediano plazo..
    Gracias a lo que se hizo en los años 90, en este momento el sistema de 1676 mm está en general en razonables condiciones de uso y es el más apto para empezar a explotarlo ya “a full”, en forma inmediata. La recuperación del sistema de las otras trochas, (de 1 m y 1350 mm), que generalmente están en deplorables condiciones, debe empezar en etapas: en la primera etapa deben alimentar el sistema de 1676 mm en los trayectos largos. Para eso se debe comenzar con las reparaciones de las otras trochas en los trayectos más cortos posibles, para que puedan funcionar como líneas de alimentación, como se hace en EEUU donde se alimentan los ferrocarriles de la Clase I, con otras de Clase II. De esta forma se puede empezar lo más rápido posible, y avanzar paso a paso, con el moderno transporte intermodal. (Esto va a ser de gran importancia, especialmente en las prioridades que debe fijar el Ferrocarril Belgrano y en los programas de “Puertos y Vías Navegables).

    Los estudios de cómo se debe rever la calamitosa situación de nuestro sistema de transporte de cargas, que junto con el transporte de pasajeros en zonas urbanas deben recibir prioridades,deben abarcar los tres rubros: el transporte “interno” (de las cargas “domésticas”), el de “exportación” y de “importación”. Y es por eso que también hay razones externas que influyen, pues una parte importante del transporte está relacionada con el Comercio Exterior. El estudio del transporte para el Comercio Exterior está muy relacionado con los de “Vías Navegables y Puertos”(Este estudio se debe desarrollar, insertado como una parte del “Plan Nacional de Transporte”). Y en estos estudios se deben prestar atención a los recientes trabajos de la O.E.C.D. SOBRE LAS CONSECUENCIAS DE LA ENORME CRISIS EN EL TRANSPORTE MARITIMO INTERNACIONAL, que comenzó en el 2009 y va a continuar por varios años más. Como resultado de aquella crisis se ha formado un sistema con una feroz competencia.Con los buques de mayor tamaño, se puede bajar el costo por contenedor transportado, siempre y cuando se puede llenar tal buque mayor. Y no hay suficientes cargas para llenar los nuevos monstruos. Por eso, de esta forma, los armadores llevaron el sistema a un circulo vicioso: todos usan ahora buques cada vez mas grandes, con la intención de mejor su posición en la competencia, pero no hay suficiente cargas para llenar los buques.Y empezaron a bajar los fletes a niveles que a menudo son debajo de los costos operativos. Algunos ya comienzan a hablar de “autodestrucción. Mientras sobran muchos buques,se siguen construyendo cada vez más y mayores buques, con el único resultado que el fin de la crisis está cada vez más lejos y va a requerir un gran crecimiento de volumen, que con las debiles economias, no está a la vista.
    En los estudios de la OECD se mencionan los graves problemas que el excesivo uso de estos enormes buques, que se usan en las lineas de mayor trafico del mundo, que es entre Asia y Europa,ya ha causado en los EEUU y muchos países “emergentes” y que también ya afectan a nuestra región. Cuando entran los nuevos enormes buques, se sacan los de un menor tamaño, que van a otros tráficos, el efecto “cascada”. Muchas veces esos buques son mucho mas grande que el comercio de la zona requiere y necesitan infraestructuras mucho mas grandes que realmente son necesarias para las economías regionales. Y como los estudios de la OECD pretenden demostrar, este tipo de “Economia de Escala” no es en el interés general. Y esto es de suma importancia en los planes para nuestros “Puertos y Vías Navegables”, que deben comenzar con los estudios de los largos canales de acceso. Se debe empezar con serios estudios de “Costos” y “Beneficios”. Se deben comparar los costos del dragado de apertura y de mantenimiento para diferentes profundidades, con los posibles beneficios que darán los fletes de los distintos buques que podrán llegar con estos canales a los puertos argentinos. Estos estudios son sumamente difíciles y allí se debe prestar mucha atención a los estudios de la OECD. Ahora se leen muchos “planes”, que no demuestran en ningún lado, que tales estudos comparativos de “Costos” y “Beneficios” se hayan hecho.Volviendo a los estudios internacionales: Todos han demostrado, sin lugar a dudas, que el “Plan de Transporte” se debe basar en una “Política de Transporte Intermodal”, que como ya se dijo, es la política para utilizar los diferentes modos de la forma más eficiente posible, para obtener el menor costo total que se produce para poder trasladar las cargas de su origen a su destino. Estos costos deben incluir los de infraestructura, de congestión, de accidentes y de efectos negativos al medio-ambiente, algo que muchos no hacen. Es muy frecuente que en debates locales sobre “Transporte Intermodal” se toman en cuenta simplemente los costos “directos”, es decir los que facturan los operadores de transporte. Muchas veces se comparan solamente la tarifa de un camionero para transportar una carga de Córdoba a Buenos Aires, con lo que cobra el operador ferroviario N.C.A, lo que es un serio error. Los mismos estudios también demuestran, que es muy difícil formar “Políticas de Transporte Intermodal”. Se necesita un trabajo en conjunto de muchos interesados y no puede haber ninguna duda, que en nuestro país se ha mirado demasiado al gobierno para hacer “planes de transporte”. Ahora es necesario, que diferentes sectores empresariales jueguen un rol mucho más directo y efectivo. En este sentido es muy importante que todos los involucrados estén conscientes, que hay muchos intereses encontrados y como primer paso se debe individualizar estos intereses, que muchas veces están “ocultas”. En esta tarea los participantes en las cadenas de suministro (los “stakeholders”), tienen un deber que pocas veces cumplen y que es la principal razón que por tanto tiempo no hubo ningún “plan de transporte”. Los principales interesados en una eficiente cadena logística son los productores, sin embargo no hay indicaciones que ellos se han ocupado del tema. En otros países hay “Cámaras Empresariales” de productores, que tienen un departamento dedicado al estudio de las cadenas logísticas. Los ejemplos más claros se encuentran en cámaras que reúnen productores de granos para la exportación, que hacen viajes a otros países para buscar ejemplos. No cabe duda que en este sentido hubo fallas en el pasado y uno de los ejemplos más claros se notó en el 2008 cuando se hizo la “Audiencia Pública” para la renegociación del contrato de la concesión para el dragado y balizamiento de la vía navegable desde Santa Fe al Océano. Por esa vía se exporta +/- el 75% de nuestros granos y subproductos. En ese momento ninguna organización de productores estuvo presente para apoyar un reclamo de los prácticos,( los expertos que asesoran los capitanes de los buques en la navegación en aguas restringidas) que se necesitaban canales no solamente más profundos, pero también más anchos. Se puede demostrar que este falta de atención de aquel momento, ha causado y sigue causando grandes extra-costos, por las grandes demoras que esta falta ha ocasionado y sigue ocasionando. Y es evidente que nuestros productores que son los principales interesados, no prestan suficiente atención al hecho que los “valores” de nuestros granos se forman en los mercados externos y que nuestro productor recibe la suma de este “valor en destino”, menos todos los gastos que se han estimado en las negociaciones, entre el origen y el destino final del producto.
    Por eso un “Plan Posible” debe comenzar con la participación de los más interesados en la formación de un “Plan Eficiente: los agricultores. Los productores de las agro-industrias y otros industriales.

  • Emiliano,
    Vos cambiaste el titulo original de “El largo camino hacia un Plan Posible”, a Transporte Intermodal. Impactó tanto que si se pone Transporte Intermodal en Google, aparece el articulo.
    Hace décadas que Argentina no ha prestado atención a verdaderos “Planes de Transporte” y de “Puertos y Vías Navegables”. Y en los pocos casos que se hizo algo al respecto, trataron los dos temas como “Compartimientos estancos” en vez de “Vasos Comunicantes”, como debe ser. “Transporte” junto con “Puertos y Vías Navegables”, son de suma importancia en la economía de un país. Esto fue demostrado en muchos estudios internacionales, donde se encuentran las pruebas que de la eficiencia del sistema de “Transporte y Puertos” depende la competitividad del país y finalmente las posibilidades de crear puestos de trabajo. Este punto recibió lamentablemente ninguna atención durante muchas décadas y las innegables consecuencias negativas están a la vista.
    Un muy buen primer paso se ha dado ahora con la formación de un Ministerio donde la principal función es el “Transporte”. A los nuevos funcionarios les espera una larga y muy difícil tarea, pues el deterioro es tan grande que es sumamente difícil hacer en estos momentos un “Plan de Transporte”, hasta para el corto plazo. Aparte de las razones internas, hay también algunas externas y para empezar la “planificación”, conviene leer algunos estudios internacionales, donde se pueden encontrar amplias informaciones, cómo lo hicieron algunos países con mucho éxito en los años 80 y 90.Al mismo tiempo que hicieron sus estudios para mejorar la eficiencia del transporte, comenzaron a prestar mucha atención a la formación de buenas cadenas de suministro (Supply chains). Y así apareció el término “Logística”, que reemplazo “la Distribución Física Internacional”. La “Logística” es de suma importancia en la formación de “Políticas de Transporte”. Pero los estudios también encontraron que en “Transporte” y “Logistica” hay diferentes intereses, que muchas veces son “intereses encontrados”¸y por eso se deben tratar en ministerios diferentes(lo que en nuestro caso se hizo correctamente).
    Los muy importantes estudios de la eficiencia de la “Logistica” se deben hacer en otros ministerios, pero principalmente en el de “Economía” o “Hacienda”, pues una importante parte de la “Logistica” tiene que ver con “temas impositivos” y de la “Aduana”. Pero aunque los estudios de buena “Logistica” no tienen que estar dentro del “Ministerio de Transporte”, éste se debe nutrir de los resultados de ellos para formar el mejor sistema posible de transporte.En el Ministerio de Transporte se deben aplicar aquellos resultados de los estudios de la “buena Logistica”, que son en el “interés general”.
    Los nuevos funcionarios encontrarán que la culpa de los grandes problemas internas se debe a los constantes avances de “fallas” que se acumularon durante muchas décadas y que se podrían haber evitado si se hubieron hecho algún plan de transporte. Ahora tenemos un sistema muy deficiente, como se puede ver en los serios reclamos de las “economías regionales”. Pero la mayoría de ellos piden “nuevos subsidios” en vez de “remedios”. Las serias fallas en el sistema de transporte y sus graves consecuencias negativas, se deben corregir y éste debe ser el primer punto que se debe estudiar muy en serio, pues eso fue lo que hicieron otros países con muy buenos resultados. No hay que empezar pensando en “subsidios”, donde después desaparece la necesidad de una real eficiencia. En nuestro país con sus grandes ríos, el transporte por agua, que inherentemente es el más barato, prácticamente ha dejado de tener algún rol y se debe reconstruir casi de cero. En Argentina el costo que paga el usuario del transporte por agua se ha abultado enormemente por no usarla de una manera eficiente, y por eso perdió sus enormes ventajas naturales. Ahora no puede competir con el camión ni sobre largas distancias y casi dejó de existir. Pero el costo que paga la “comunidad por esta falla, es enorme. Mientras aqui el transporte por agua recibió ninguna atención, muchos otros países comenzaron a explotar sus vías navegables al máximo y demostraron que esto fue la base de su éxito para comenzar sus “Políticas de Transporte Intermodal”. Con esta política se usan los modos de transporte de la forma mas eficiente posible. Esta política ha comprobado sus grandes ventajas y se debe seguir los buenos ejemplos dentro del contexto que sigue:”Políticas de Transporte Intermodal” son “Políticas de Estado” y no “Políticas de un Gobierno”.
    Hay muchos que tienen responsabilidades en la formación de esta “Política de Estado”. En primer lugar el Congreso, que debe estudiar las leyes que tienen que ver con “Transporte” con asesores profesionales, que deben analizar los diferentes intereses y definir lo que es en el interés general de todo el país.
    Y sin duda el mayor interés del país es en este momento es mejorar la competitividad, para volver a crecer y crear nuevos puestos de trabajo.
    En segundo lugar deben participar todos los sindicatos del país, donde se debe seguir los mismos pasos que se mencionaron para el Congreso. Hay que crear nuevos puestos de trabajo en todo el país e evitar que por aumentar algunos puestos de trabajo en una actividad, se impide un crecimiento mucho mayor en otros.
    En tercer lugar todas las cámaras empresariales, que tienen intereses en el buen funcionamiento del transporte. Sus informes deben ser sometidos al gobierno, que deberá “pesar” los diferentes intereses y fijar las políticas que responden al interés general.
    Y hay muchos otras, como las Universidades, que deben estudiar buenos ejemplos que están disponibles en otras regiones y que son aplicables en nuestro sistema.(Para el transporte por agua, hay grandes lecciones en la colaboración y el gerenciamiento de la Hidrovía del Rhin, que es compartido por 5 países y en el sistema portuario de Norte Europa).
    Estos deben ser los primeros pasos para comenzar a recuperar el ejemplo en temas de transporte que en algún momento fue Argentina para todo el mundo. Muchos creen que el transporte intermodal vino después del contenedor y que surgió en EEUU o Europa. Ellos podrán aprender mucho al respecto, leyendo bien nuestra propia historia: el Transporte Intermodal existía en Argentina muchos años antes de la segunda guerra mundial. Entre 1870 y 1950, Argentina construyó una excelente red de ferrocarriles y se hacía un extensivo uso de las vías navegables. Argentina tuvo una de las mejores flotas fluviales del mundo. Tenia un excelente sistema de “Puertos con Ferrocarriles”. En las viejas fotos de las construcciones de los primeros grandes puertos, se veía en primer lugar las vías férreas al costado de los muelles. Hasta los años 60 el transporte ferroviario y por agua tuvieron un alto porcentaje del total: Se practicaba el más puro “Transporte Intermodal” en el país. Esto fue en gran parte porque no había suficientes caminos. Pero como ocurrió en muchas partes del mundo, también aqui hubo un gran avance del transporte por carretera a partir de los años 50 y poco a poco éste fue absorbiendo la gran mayoría del tráfico. Actualmente ha llegado a un extremo donde más del 90% del transporte se hace por camión. En el Puerto de Buenos Aires se estimó en la mitad del año, que para el año 2015 el 93% de los contenedores se habrán transportado por camión, posiblemente el 6%(¿?) por ferrocarril y 1% por agua.
    El secundo modo más barato, que como todos saben es el transporte por ferrocarril, recibió por única vez un poco de atención alrededor de 1995, cuando se dieron partes del sistema de trocha ancha (1676 mm), que ocupa el 20% del total disponible, y la trocha estandard, a concesionarios privados. Pero estas cubrieron solamente una zona en el centro del país y no alcanzan a las periferias. El Ferrocarril Belgrano con la mayor extensión y trocha de 1 m, que siempre fue muy importante para las economías regionales, se dió en concesión al gremio Union Ferroviaria(de personal ferroviario),que no tuvo el debido resultado.
    En la última etapa del gobierno anterior comenzó la recuperación del sistema de 1 m y ahora parece aconsejable que se comience un exhaustivo estudio del estado en que se encuentra cada tramo de los viejos ferrocarriles, que permitieron aplicar el transporte intermodal en el país, cuando el término no existía todavía. Se debe buscar de qué forma se puede combinar el uso de las 3 trochas. Algo que ya se hacía en los años 80 en Ferrocarriles del Estado. En las estaciones de “Intercambio”, donde se juntan 2 trochas, una al lado de la otra, se hicieron trasbordos entre diferentes líneas. Con los bultos sueltos, había muchos manipuleos, con sus altos costos y sus inevitables averías. Pero con el uso de contenedores y “Cajas Moviles” como se usan en EEUU y Europa, esto se mejoró muchísimo. El estudio del uso de trasbordos entre trochas con contenedores domésticos, que comenzó en Ferrocarriles Argentinos en los años ’80, se debe retomar para los planes del mediano plazo..
    Gracias a lo que se hizo en los años 90, en este momento el sistema de 1676 mm está en general en razonables condiciones de uso y es el más apto para empezar a explotarlo ya “a full”, en forma inmediata. La recuperación del sistema de las otras trochas, (de 1 m y 1350 mm), que generalmente están en deplorables condiciones, debe empezar en etapas: en la primera etapa deben alimentar el sistema de 1676 mm en los trayectos largos. Para eso se debe comenzar con las reparaciones de las otras trochas en los trayectos más cortos posibles, para que puedan funcionar como líneas de alimentación, como se hace en EEUU donde se alimentan los ferrocarriles de la Clase I, con otras de Clase II. De esta forma se puede empezar lo más rápido posible, y avanzar paso a paso, con el moderno transporte intermodal. (Esto va a ser de gran importancia, especialmente en las prioridades que debe fijar el Ferrocarril Belgrano y en los programas de “Puertos y Vías Navegables).

    Los estudios de cómo se debe rever la calamitosa situación de nuestro sistema de transporte de cargas, que junto con el transporte de pasajeros en zonas urbanas deben recibir prioridades,deben abarcar los tres rubros: el transporte “interno” (de las cargas “domésticas”), el de “exportación” y de “importación”. Y es por eso que también hay razones externas que influyen, pues una parte importante del transporte está relacionada con el Comercio Exterior. El estudio del transporte para el Comercio Exterior está muy relacionado con los de “Vías Navegables y Puertos”(Este estudio se debe desarrollar, insertado como una parte del “Plan Nacional de Transporte”). Y en estos estudios se deben prestar atención a los recientes trabajos de la O.E.C.D. SOBRE LAS CONSECUENCIAS DE LA ENORME CRISIS EN EL TRANSPORTE MARITIMO INTERNACIONAL, que comenzó en el 2009 y va a continuar por varios años más. Como resultado de aquella crisis se ha formado un sistema con una feroz competencia.Con los buques de mayor tamaño, se puede bajar el costo por contenedor transportado, siempre y cuando se puede llenar tal buque mayor. Y no hay suficientes cargas para llenar los nuevos monstruos. Por eso, de esta forma, los armadores llevaron el sistema a un circulo vicioso: todos usan ahora buques cada vez mas grandes, con la intención de mejor su posición en la competencia, pero no hay suficiente cargas para llenar los buques.Y empezaron a bajar los fletes a niveles que a menudo son debajo de los costos operativos. Algunos ya comienzan a hablar de “autodestrucción. Mientras sobran muchos buques,se siguen construyendo cada vez más y mayores buques, con el único resultado que el fin de la crisis está cada vez más lejos y va a requerir un gran crecimiento de volumen, que con las debiles economias, no está a la vista.
    En los estudios de la OECD se mencionan los graves problemas que el excesivo uso de estos enormes buques, que se usan en las lineas de mayor trafico del mundo, que es entre Asia y Europa,ya ha causado en los EEUU y muchos países “emergentes” y que también ya afectan a nuestra región. Cuando entran los nuevos enormes buques, se sacan los de un menor tamaño, que van a otros tráficos, el efecto “cascada”. Muchas veces esos buques son mucho mas grande que el comercio de la zona requiere y necesitan infraestructuras mucho mas grandes que realmente son necesarias para las economías regionales. Y como los estudios de la OECD pretenden demostrar, este tipo de “Economia de Escala” no es en el interés general. Y esto es de suma importancia en los planes para nuestros “Puertos y Vías Navegables”, que deben comenzar con los estudios de los largos canales de acceso. Se debe empezar con serios estudios de “Costos” y “Beneficios”. Se deben comparar los costos del dragado de apertura y de mantenimiento para diferentes profundidades, con los posibles beneficios que darán los fletes de los distintos buques que podrán llegar con estos canales a los puertos argentinos. Estos estudios son sumamente difíciles y allí se debe prestar mucha atención a los estudios de la OECD. Ahora se leen muchos “planes”, que no demuestran en ningún lado, que tales estudos comparativos de “Costos” y “Beneficios” se hayan hecho.Volviendo a los estudios internacionales: Todos han demostrado, sin lugar a dudas, que el “Plan de Transporte” se debe basar en una “Política de Transporte Intermodal”, que como ya se dijo, es la política para utilizar los diferentes modos de la forma más eficiente posible, para obtener el menor costo total que se produce para poder trasladar las cargas de su origen a su destino. Estos costos deben incluir los de infraestructura, de congestión, de accidentes y de efectos negativos al medio-ambiente, algo que muchos no hacen. Es muy frecuente que en debates locales sobre “Transporte Intermodal” se toman en cuenta simplemente los costos “directos”, es decir los que facturan los operadores de transporte. Muchas veces se comparan solamente la tarifa de un camionero para transportar una carga de Córdoba a Buenos Aires, con lo que cobra el operador ferroviario N.C.A, lo que es un serio error. Los mismos estudios también demuestran, que es muy difícil formar “Políticas de Transporte Intermodal”. Se necesita un trabajo en conjunto de muchos interesados y no puede haber ninguna duda, que en nuestro país se ha mirado demasiado al gobierno para hacer “planes de transporte”. Ahora es necesario, que diferentes sectores empresariales jueguen un rol mucho más directo y efectivo. En este sentido es muy importante que todos los involucrados estén conscientes, que hay muchos intereses encontrados y como primer paso se debe individualizar estos intereses, que muchas veces están “ocultas”. En esta tarea los participantes en las cadenas de suministro (los “stakeholders”), tienen un deber que pocas veces cumplen y que es la principal razón que por tanto tiempo no hubo ningún “plan de transporte”. Los principales interesados en una eficiente cadena logística son los productores, sin embargo no hay indicaciones que ellos se han ocupado del tema. En otros países hay “Cámaras Empresariales” de productores, que tienen un departamento dedicado al estudio de las cadenas logísticas. Los ejemplos más claros se encuentran en cámaras que reúnen productores de granos para la exportación, que hacen viajes a otros países para buscar ejemplos. No cabe duda que en este sentido hubo fallas en el pasado y uno de los ejemplos más claros se notó en el 2008 cuando se hizo la “Audiencia Pública” para la renegociación del contrato de la concesión para el dragado y balizamiento de la vía navegable desde Santa Fe al Océano. Por esa vía se exporta +/- el 75% de nuestros granos y subproductos. En ese momento ninguna organización de productores estuvo presente para apoyar un reclamo de los prácticos,( los expertos que asesoran los capitanes de los buques en la navegación en aguas restringidas) que se necesitaban canales no solamente más profundos, pero también más anchos. Se puede demostrar que este falta de atención de aquel momento, ha causado y sigue causando grandes extra-costos, por las grandes demoras que esta falta ha ocasionado y sigue ocasionando. Y es evidente que nuestros productores que son los principales interesados, no prestan suficiente atención al hecho que los “valores” de nuestros granos se forman en los mercados externos y que nuestro productor recibe la suma de este “valor en destino”, menos todos los gastos que se han estimado en las negociaciones, entre el origen y el destino final del producto.
    Por eso un “Plan Posible” debe comenzar con la participación de los más interesados en la formación de un “Plan Eficiente: los agricultores. Los productores de las agro-industrias y otros industriales.

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