“Es cierto, el Puerto La Plata representa 100.000 dólares menos de ingreso respecto de Buenos Aires“.

“Si eligiéramos Tecplata para atender Argentina, sabemos que en los primeros meses vamos a perder el 30% de la carga”.

Dos frases que representan las caras de una moneda que valoriza y devalúa por igual al Puerto La Plata y Tecplata, su terminal de contenedores, y corresponden a los gerentes de operaciones y comercial de la naviera Cosco Shipping, Daniel Santinelli y Marcelo Carmada, respectivamente.

Gracias a la iniciativa del Consejo Portuario Argentino (CPA), este debate fue posible en el 3° Encuentro Multisectorial realizado la semana última.

Cosco, la tercera marítima más importante del mundo, no dio razones de índole operativa o infraestructura para no operar aún en La Plata. No opuso la falta de una extensión de la autopista que llegue a la terminal como desincentivo trabajar en Tecplata; no manifestó que el canal de acceso es poco ancho; ni hizo referencia a un diferencial de calado respecto de la troncal hidroviaria, ni tampoco habló de incomodidades en la zona de giro que implique un mayor uso de remolcadores.

Daniel Santinelli y Marcelo Carmada

Pero tampoco ponderaron Tecplata. Salvo indirectamente, es decir, dejaron implícitos potenciales beneficios al explicitar lo que significa operar hoy en Buenos Aires: “Tenemos 12 horas para entrar y 12 para salir, en un canal de hidrovía que es de una única vía y con pocos cruces que obliga a fondearnos y perder otras 12 horas o más. Sin considerar las operaciones (en muelle) en Buenos Aires se pierden 36 horas, el mismo tiempo que lleva operar en Santos los buques que estamos trayendo de entre 10.000 y 11.000 TEU”, resumió Santinelli.

Pero a los costos por demoras se suman los costos asociados al diseño actual de Buenos Aires que “obliga a ingresar con 3 remolcadores y salir con 3 remolcadores”.

El ejecutivo de Cosco advirtió que “nos están pisando los talones buques de 14.000 TEU, 350 metros de eslora y 52 de manga. Si hoy el canal recomendable para los buques en sistema está en 10 metros, aquellos buques van a necesitar 14 metros. Y ya no pueden entrar a Buenos Aires”, señaló, confirmando que las líneas más que estar atentas sólo a la nueva licitación de los concesionarios del Puerto Buenos Aires miran de cerca cómo se resolverá la licitación de la hidrovía. Y cómo se determinará el peaje en la nueva concesión del dragado.

Convencer a las alianzas

Por su parte Marcelo Carmada, gerente comercial de Cosco, arriesgó qué es lo que viene determinando en la actualidad la ausencia de buques en la terminal de contenedores de Puerto La Plata.

“No es la decisión de un armador, sino de 4 o 5 que tenemos que ponernos de acuerdo según el joint con el que estemos operando”, explicó.

Las navieras operan cada vez menos en soledad una ruta o servicio. Si bien existen servicios directos y dedicados, la norma hoy es ver que en un tráfico compuesto de 12 buques para atender una recalada semanal, varios armadores ponen (algunos más, otros menos) varios barcos y en función de ellos tienen una determinada cantidad de toneladas asignadas para llegar bodega.

“Cuando cambiemos a La Plata, sabemos que en los primeros meses vamos a perder el 30% de la carga”, sostuvo el gerente comercial de la naviera china, cuya participación en el mercado global la ubica 1° en el movimiento global de mercaderías, 3° en contenedores y 5° en la Argentina.

Reflexiones sobre el cabotaje

Cosco indicó que su estrategia hoy está centrada en buscar la carga en el norte, porque hay más bodega por llenar (y más rápido) debido al mayor tamaño de los buques y su exiguas ventanas. “Hace un mes comenzamos con un servicio de barcazas para tomar la carga en Rosario que transbordamos en Montevideo porque no hay armador de bandera argentina que haga el tramo a Buenos Aires”, dijo Carmada.

El dato debe resonar con fuerza en los despachos de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante: algo está pasando con el cabotaje nacional que no arranca. “Hace un año que venimos hablando con Maruba, y nos dicen que está por salir (el servicio de cabotaje) pero tuvimos que buscar otra opción, y esa es la bandera paraguaya, que tiene US$ 200 de diferencia con la bandera nacional. No queremos que la carga se vaya a Montevideo, pero tampoco podemos mover mucha cantidad porque se hace un cuello de botella (en Buenos Aires)”, explicó.

“Yo tengo espacio”, retrucó irónicamente José María Dodds, presidente del Puerto La Plata, que compartía el panel.

Santinelli retomó la cuestión operativa y ponderó los enormes avances del Belgrano Cargas para mover cargas, y el movimiento de contenedores en el puerto de Rosario e incluso en Villa Constitución. Pero volvió a recalcar que la necesidad de buscar cargas en el interior los opone a un encono logístico: la falta de bodega nacional para bajar la carga obliga a “camionar” mercaderías desde Formosa, Misiones o Santa fe.

“El camión sigue siendo más barato que la barcaza”, reconoció, explicitando la aberración intermodal que es el presente del transporte argentino por la falta de marina mercante en condiciones competitivas. “Hace falta un estímulo del Estado”, dijo.

Incógnitas

El panel concluyó con incógnitas.

¿Los US$ 100.000 de ahorro por buque respecto de Buenos Aires no es un punto excluyente para considerar Tecplata? ¿Es muy complejo el consenso entre 4 armadores de un joint? ¿No demostraron madurez empresarial las líneas en la conformación de las alianzas globales, que terminaron salvando al sector tras las sucesivas crisis de sobreoferta de bodega y fletes deprimidos? ¿La pérdida de mercado inicial, del 30% de la carga, qué tanto podría durar si realmente los costos son menores? ¿Cuánto demoraría esa pérdida inicial en sustentar una ganancia operativa?

Más debates como estos son necesarios, porque no parece haber contundencia en los argumentos a favor si siempre aparece una contra. Y tampoco las críticas son inobjetables, si siempre caen en lugares comunes y frases hechas.

3 comentarios

  • RICARDO LUZI dice:

    Cuando Ricardo Sanchez, economista del CEPAL, pronosticó hace ya más de 5 años un crecimiento en la actividad portuaria en el AMBA a casi 4 millones de Teus, otro era el escenario económico en el país y el área. Hoy día, la verdad es que sobran muelles y falta carga, es decir falta actividad económica. Hasta tanto no se revierta esta tendencia, la carga, en el presente escenario hiper competitivo, seguirá conductas conservadoras, y los armadores se cuidarán de producir movimientos bruscos que los deje fuera de mercado. De cualquier modo, ante la expectativa de que APM Terminals (Maersk) se constituya en el posible único operador del Puerto de Buenos Aires, las restantes navieras continúan ensayando alternativas.
    En otro orden de cosas, es impensable una Marina Mercante nacional con un agobiante régimen impositivo y laboral local pretendiendo competir con nuestros vecinos cercanos y lejanos. Esto solo ocurría cuando el Estado subvencionaba. Es imprescindible de una vez por todas considerar la creación del 2do. Registro Argentino, con régimen competitivo y beneficios impositivos que seduzca nuevamente a los empresarios argentinos a regresar a la bandera Argentina.

  • En mi sitio de web hice el 29 de octubre esta entrada, que tiene mucho que ver con este artículo y que se deben leer juntos- ¿COMO PUEDE ARGENTINA VOLVER A SER COMPETITIVO?
    El jueves 25 de Octubre leí en La Nación el artículo de Alejandro López, Gerente de Logística Intermodal de Hamburg-Sued: “El Puerto de Buenos Aires necesariamente debe redefinirse”. (https://www.lanacion.com.ar/2184961). A este buen artículo hice un comentario.
    Y el viernes 26 recibí 2 artículos del Portal Portuario de Chile, con información del tercer Encuentro Multisectorial del Consejo Portuario Argentino (CPA).
    Considero que la “introducción al tema” de este informe chileno es más amplio que el informe del propio C.P.A.
    ¿Qué cosas de aquellas 3 publicaciones son tan importantes?
    ¿Y por qué considero que estos artículos merecen tanta atención?
    ¡¡¡Porque refuerzan sin lugar a duda y en una forma contundente que el país necesita varias Mesas Redondas bien organizadas!!!

    Y esas Mesas Redondas deben empezar con una sobre el Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires, que es un claro caso donde se pueden COMPROBAR LAS FALLAS DE NUESTROS SISTEMAS.
    Hay dos razones:
    1ª) Porque por primera vez en un evento de este tipo, se prestó buena atención a la “Cadena Logística” (Fue en el panel “Construyendo la cadena de valor en la Comunidad Portuaria”)
    1ª) Porque por primera vez en un evento de este tipo, se prestó buena atención a la “Cadena Logística” (Fue en el panel “Construyendo la cadena de valor en la Comunidad Portuaria”)
    2ª) En una cadena logística hay muchos intereses “opuestos” y solamente con un claro y profundo examen de estos intereses particulares, se puede encontrar el interés general.
    Y SI QUEREMOS CONSEGUIR UN PAÍS COMPETITIVO, DEBEMOS BUSCAR EL INTERÉS GENERAL.
    De esta forma se defienden los derechos de 44 millones de argentinos.

    Y esto es una responsabilidad de LAS AUTORIDADES, tanto del poder ejecutivo como del poder legislativo, que debe hacer las leyes para un transporte eficiente.

    Estos puntos no solo se deben analizar en mesas redondas: TAMBIÉN SE DEBEN ANALIZAR EN EL CONGRESO, QUE DEBE PRESTAR ATENCIÓN A LA IMPORTANCIA DE LEYES DE TRANSPORTE, QUE SON NECESARIAS PARA UN EFICIENTE TRANSPORTE.
    Y PARA TENER UN EFICIENTE TRANSPORTE, SE DEBE PODER APLICAR EL TRANSPORTE INTERMODAL, un tema que tocó el señor Alejandro Lopez.
    Es una vergüenza para un país del tamaño de Argentina, con sus ríos y ferrocarriles, que 93% de las cargas van por camión, muchas sobre caminos paralelos a vías navegables y ferrocarriles, que no se aprovechan cómo se puede. No se necesitan obras faraónicas, se debe hacer planes de ir paso a paso, integrando sistemas que se pueden reparar en cortos plazos.

    Y el Océano Atlántico y el EXCELENTE Río “Paraguay-Paraná” y el Rio Uruguay son importantes vías navegables. Y el sistema de ferrocarril de trocha ancha, que es el 20% del total, está en aceptables condiciones de uso.
    Sobre este tema se puede encontrar en este sitio de web muchos PPTs, que se deben ver en conjunto con este artículo.

    ¿Pero cómo se debe organizar una “Mesa Redonda” (M.R.) y quiénes son los responsables PARA PREPARAR A LOS PARTICIPANTES?
    Es la responsabilidad de todas las cámaras empresariales, que participan en las cadenas logísticas, que cada UNA defienda CON RESPONSABILIDAD, SU interés PARTICULAR.
    Y para esto cada cámara debe preparar su representante para aquella Mesa Redonda y asegurar que él tenga suficientes conocimientos del COMPLETO funcionamiento de la Cadena Logística (C.L.)
    Y para una C.L. “Internacional”, donde en más del 80% participa el transporte Marítimo, se deben aplicar esquemas de UNCTAD, que grafican las Cadenas Logísticas.

    Muchos hablan de los grandes gastos para nuestros exportadores y que ellos pagarían enormes sumas a flotas extranjeras para hacer el transporte marítimo.

    Pero los representantes de las “autoridades” en la “Mesa Redonda” deben saber que el Transporte Marítimo se rige básicamente todavía por un Convenio Internacional, las Reglas de La Haya de 1924.

    Y los representantes de la “Carga” sabrán que nuestro comercio internacional se rige todavía básicamente por las condiciones de los viejos Inco-terms: “CIF”y“FOB”, que se hicieron sobre esas viejas Reglas de La Haya.
    Y que compramos “CIF” y vendemos “FOB”.
    Es decir que el transporte marítimo es casi en su totalidad contratado y pagado por los extranjeros que nos venden y compran los productos.
    Y aunque mucho del costo del transporte marítimo se refleja en el precio que recibe el productor (y lo que paga el consumidor), no es algo que el productor paga y puede controlar directamente.
    Y la importancia de la Aduana, que se menciona, requiere más atención:
    Parece que una observación publicada en los años 90 por UNCTAD, fue escrita para Argentina: que un puerto podrá ofrecer el mejor servicio al mejor precio y que, no obstante esto, la carga se va al puerto de un país vecino por las “dificultades” que presenta la Aduana.

    En el prólogo de mi primer libro de 1984 sobre “uso de contenedores”, ya escribí que estaba destinado también a los funcionarios que debían las hacer las reglas de aduana.
    Cómo vemos en estos artículos, 34 años después varios puntos no recibieron atención.
    Voy a seguir esta entrada en partes, para no hacerles perder tiempo.
    Nadie quiere leer más de 15 minutos en este mundo moderno.
    Primero publicaré un informe de una acción del C.P.A.U. del año 2017, que los verdaderamente interesados ya podrían buscar en este sitio.

  • antonio zuidwijk dice:
    30 octubre, 2018 a las 7:24 pm
    En mi sitio de web hice el 29 de octubre esta entrada, que tiene mucho que ver con este artículo y que se deben leer juntos- ¿COMO PUEDE ARGENTINA VOLVER A SER COMPETITIVO?
    El jueves 25 de Octubre leí en La Nación el artículo de Alejandro López, Gerente de Logística Intermodal de Hamburg-Sued: “El Puerto de Buenos Aires necesariamente debe redefinirse”. A este buen artículo hice un comentario.
    Y el viernes 26 recibí 2 artículos del Portal Portuario de Chile, con información del tercer Encuentro Multisectorial del Consejo Portuario Argentino (CPA).
    Considero que la “introducción al tema” de este informe chileno es más amplio que el informe del propio C.P.A.
    ¿Qué cosas de aquellas 3 publicaciones son tan importantes?
    ¿Y por qué considero que estos artículos merecen tanta atención?
    ¡¡¡Porque refuerzan sin lugar a duda y en una forma contundente que el país necesita varias Mesas Redondas bien organizadas!!!

    Y esas Mesas Redondas deben empezar con una sobre el Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires, que es un claro caso donde se pueden COMPROBAR LAS FALLAS DE NUESTROS SISTEMAS.
    Hay dos razones:
    1ª) Porque por primera vez en un evento de este tipo, se prestó buena atención a la “Cadena Logística” (Fue en el panel “Construyendo la cadena de valor en la Comunidad Portuaria”)
    1ª) Porque por primera vez en un evento de este tipo, se prestó buena atención a la “Cadena Logística” (Fue en el panel “Construyendo la cadena de valor en la Comunidad Portuaria”)
    2ª) En una cadena logística hay muchos intereses “opuestos” y solamente con un claro y profundo examen de estos intereses particulares, se puede encontrar el interés general.
    Y SI QUEREMOS CONSEGUIR UN PAÍS COMPETITIVO, DEBEMOS BUSCAR EL INTERÉS GENERAL.
    De esta forma se defienden los derechos de 44 millones de argentinos.

    Y esto es una responsabilidad de LAS AUTORIDADES, tanto del poder ejecutivo como del poder legislativo, que debe hacer las leyes para un transporte eficiente.

    Estos puntos no solo se deben analizar en mesas redondas: TAMBIÉN SE DEBEN ANALIZAR EN EL CONGRESO, QUE DEBE PRESTAR ATENCIÓN A LA IMPORTANCIA DE LEYES DE TRANSPORTE, QUE SON NECESARIAS PARA UN EFICIENTE TRANSPORTE.
    Y PARA TENER UN EFICIENTE TRANSPORTE, SE DEBE PODER APLICAR EL TRANSPORTE INTERMODAL, un tema que tocó el señor Alejandro Lopez.
    Es una vergüenza para un país del tamaño de Argentina, con sus ríos y ferrocarriles, que 93% de las cargas van por camión, muchas sobre caminos paralelos a vías navegables y ferrocarriles, que no se aprovechan cómo se puede. No se necesitan obras faraónicas, se debe hacer planes de ir paso a paso, integrando sistemas que se pueden reparar en cortos plazos.

    Y el Océano Atlántico y el EXCELENTE Río “Paraguay-Paraná” y el Rio Uruguay son importantes vías navegables. Y el sistema de ferrocarril de trocha ancha, que es el 20% del total, está en aceptables condiciones de uso.
    Sobre este tema se puede encontrar en este sitio de web muchos PPTs, que se deben ver en conjunto con este artículo.

    ¿Pero cómo se debe organizar una “Mesa Redonda” (M.R.) y quiénes son los responsables PARA PREPARAR A LOS PARTICIPANTES?
    Es la responsabilidad de todas las cámaras empresariales, que participan en las cadenas logísticas, que cada UNA defienda CON RESPONSABILIDAD, SU interés PARTICULAR.
    Y para esto cada cámara debe preparar su representante para aquella Mesa Redonda y asegurar que él tenga suficientes conocimientos del COMPLETO funcionamiento de la Cadena Logística (C.L.)
    Y para una C.L. “Internacional”, donde en más del 80% participa el transporte Marítimo, se deben aplicar esquemas de UNCTAD, que grafican las Cadenas Logísticas.

    Muchos hablan de los grandes gastos para nuestros exportadores y que ellos pagarían enormes sumas a flotas extranjeras para hacer el transporte marítimo.

    Pero los representantes de las “autoridades” en la “Mesa Redonda” deben saber que el Transporte Marítimo se rige básicamente todavía por un Convenio Internacional, las Reglas de La Haya de 1924.

    Y los representantes de la “Carga” sabrán que nuestro comercio internacional se rige todavía básicamente por las condiciones de los viejos Inco-terms: “CIF”y“FOB”, que se hicieron sobre esas viejas Reglas de La Haya.
    Y que compramos “CIF” y vendemos “FOB”.
    Es decir que el transporte marítimo es casi en su totalidad contratado y pagado por los extranjeros que nos venden y compran los productos.
    Y aunque mucho del costo del transporte marítimo se refleja en el precio que recibe el productor (y lo que paga el consumidor), no es algo que el productor paga y puede controlar directamente.
    Y la importancia de la Aduana, que se menciona, requiere más atención:
    Parece que una observación publicada en los años 90 por UNCTAD, fue escrita para Argentina: que un puerto podrá ofrecer el mejor servicio al mejor precio y que, no obstante esto, la carga se va al puerto de un país vecino por las “dificultades” que presenta la Aduana.

    En el prólogo de mi primer libro de 1984 sobre “uso de contenedores”, ya escribí que estaba destinado también a los funcionarios que debían las hacer las reglas de aduana.
    Cómo vemos en estos artículos, 34 años después varios puntos no recibieron atención.
    Voy a seguir esta entrada en partes, para no hacerles perder tiempo.
    Nadie quiere leer más de 15 minutos en este mundo moderno.
    Primero publicaré un informe de una acción del C.P.A.U. del año 2017, que los verdaderamente interesados ya podrían buscar en este sitio.

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