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¿Cuáles han sido los efectos del Covid-19 en el comercio internacional y la logística de América latina y el Caribe? La Cepal (Comisión Económica para América latina y el Caribe) acaba de presentar un trabajo en el que hace un exhaustivo análisis que muestra cuán profundo ha sido el impacto del virus en el transporte, la actividad comercial y portuaria de la región.

Un dato alcanza para tener una idea de la dimensión de la crisis: de acuerdo con datos del Banco Mundial citados por Cepal, el producto global registraría este año su mayor contracción desde la Segunda Guerra Mundial.

“La irrupción del coronavirus se produjo en un contexto de debilitamiento del comercio mundial que se arrastra desde la crisis financiera de 2008-2009. Mientras que entre 1990 y 2007 el volumen del comercio de bienes se expandió a una tasa media del 6,2% anual, entre 2012 y 2019 lo hizo apenas a una del 2,3% anual. Asimismo, la participación de las exportaciones de bienes y servicios en el PBI mundial, que alcanzó su máximo histórico del 31% en 2008, desde 2015 se ha ubicado en torno al 28%”, comienza el informe.

Combo explosivo

En el documento se destaca un combo nefasto: la rápida propagación del virus se vio acompañada por una batería de medidas restrictivas por parte de los gobiernos, lo que produjo graves consecuencias en las principales economías del mundo a raíz de la interrupción de gran parte de las actividades productivas, primero en Asia, luego en Europa, América del Norte y el resto del mundo, con un cierre generalizado de fronteras.

¿Los efectos? Marcado aumento del desempleo -especialmente en EE.UU.-, con la consecuente reducción de la demanda de bienes y servicios.

El informe especial elaborado por Cepal -una de las cinco comisiones regionales de Naciones Unidas, con sede está en Santiago de Chile- muestra cómo los problemas en el transporte internacional trabaron el comercio regional.

Contenedores, a pique

A nivel mundial, el comercio marítimo por contenedores ha seguido una tendencia descendente desde la irrupción de la pandemia. Aunque hasta febrero aumentaba en algunas regiones, desde marzo cayó en la gran mayoría de ellas, señala el trabajo.

En América Latina, la variación interanual en el período enero-mayo de 2020 fue del -6,1%, con marcadas disminuciones en abril y mayo.

A pesar de la caída del tráfico marítimo en 2020, los fletes del transporte de contenedores se mantuvieron por encima de los valores de 2019, salvo en el período de baja estacional anual debido al Año Nuevo chino.

A fines de abril, se inició un alza sostenida de los fletes y el 2 de julio de 2020 superaban en un 48% su nivel del año anterior.

Ello sugiere que la industria pudo administrar la oferta y lograr así un nivel de precios que le permitió sortear en parte la disminución de la demanda causada por el Covid-19.

Pese a ello, seis de las 10 mayores navieras del mundo han solicitado ayuda de los gobiernos de sus países de origen: CMA CGM, Cosco Shipping Lines, HMM, Evergreen Marine, Yang Ming y Pacific International Lines (PIL).

Actividad portuaria

La irrupción de la pandemia ha causado una marcada reducción del movimiento portuario en gran parte de los puertos de la región, destaca el informe de Cepal.

En el siguiente cuadro se muestra la variación interanual de la actividad portuaria de contenedores entre enero y mayo de 2020 en una muestra de puertos que representa el 80% de la carga total de América latina y el Caribe.

La caída regional de la actividad portuaria de contenedores es de alrededor del 1%, mientras que para el mismo período la suma de importaciones y exportaciones por contenedor se redujo 6%.

La diferencia entre ambas cifras se explica porque otros movimientos portuarios, operativos y de transbordo compensaron la caída del comercio internacional en contenedores.

Los datos preliminares recogidos al cierre de junio de 2020 permiten ver que en ese mes, tanto el movimiento total de contenedores como la suma del de importaciones y exportaciones por contenedor de la región se contrajo otros 4 puntos porcentuales respecto de la reducción observada hasta mayo, se explica.

Concentración en la industria naviera

Y a continuación se menciona que “la creciente concentración de la industria naviera genera preocupación por su posible impacto en los fletes durante la contracción y la recuperación”.

Entonces, se explica la evolución del mercado del transporte marítimo:

  • En 1992 estaba compuesto principalmente por 30 empresas, que representaban alrededor del 63% de la flota total.
  • En 1998, se conformaron seis alianzas, que representaban el 50% de la flota mundial.
  • Entre 2000 y 2010, se duplicó la capacidad combinada de la flota de los 30 principales transportistas y alcanzó los 10,81 millones de TEU.
  • En 2018, tres de las alianzas tenían una participación combinada cercana al 70% de la oferta (capacidad) mundial, y en 2020 han aumentado su participación al 84,2%.

Argentina y Brasil

Según el informe especial 6, la creciente concentración ha redundado en procesos de integración vertical con los puertos. Por ejemplo, de acuerdo con datos de la Cepal, a fines de marzo de 2020, las terminales integradas manejaban el 68% de los contenedores en Buenos Aires y el 49% en el Brasil.

En el Puerto de Callao (Perú), representan el 41% del total movilizado y en el Caribe el 35% del transbordo total.

Puerto Callao, Perú

Aviación, la más golpeada

“La súbita y prolongada caída del tráfico aéreo pone en riesgo a la industria y sus trabajadores y puede socavar la conectividad en la región”, dice el trabajo de Cepal antes de agregar que las restricciones a los viajes se tradujeron en que la aviación haya sido uno de los sectores más afectados por la pandemia.

Según la base de datos Data+ de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en mayo de 2020 los indicadores mundiales de tráfico aéreo de pasajeros (ingresos por pasajeros-kilómetros de pago (RPK)) y de carga aérea (toneladas-kilómetros de carga (FTK)) mostraban caídas interanuales de 98,9% y 62,1%, respectivamente.

En la Argentina, Brasil, Chile y Colombia, las caídas en mayo de 2020 fueron en promedio del 95% (tráfico aéreo de pasajeros) y el 46% (carga aérea).

El hecho de que el volumen de carga transportada disminuyera menos en la región que a nivel mundial se explica por la baja participación de la logística aérea en el comercio internacional de la región, según el informe.

Improvisar cargueros

Ese contexto fue el que hizo que, ante una demanda creciente y urgente de productos esenciales, algunas aerolíneas transformaran temporalmente sus aviones de pasajeros en cargueros aéreos, con lo que aumentaron los factores de capacidad y aminoraron la caída.

El diagnóstico de Cepal coincide con el que asociaciones aéreas como la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) y la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) vienen realizando hace tiempo: la incertidumbre sobre la evolución de la pandemia y las medidas que deberá implementar la industria para retomar sus actividades, sumada a las precarias condiciones financieras de muchas empresas antes de la pandemia, llevó a la industria aérea a la peor crisis de su historia.

Según IATA, la pérdida neta de las aerolíneas en 2020 rondaría los US$84.300 millones, lo que pondría en riesgo alrededor de 32 millones de puestos de trabajo.

Desde el inicio de 2020 hasta fines de mayo, las aerolíneas perdieron casi la mitad de su valor de mercado a nivel mundial, mientras que en la región la caída llegó al 70%.

Ayuda financiera

El fuerte impacto de la pandemia hizo que varias aerolíneas solicitaran apoyo financiero a los Estados. Hasta ahora, varios gobiernos del mundo comprometieron ayudas por US$123.000 millones.

En los mercados emergentes, sin embargo, esas medidas han tenido un alcance relativamente limitado.

Varias aerolíneas de la región (Aeroméxico, Avianca y Latam) se vieron obligadas a iniciar procesos de reestructuración financiera en el marco del capítulo 11 de la Ley de quiebras de los Estados Unidos.

“Dado el papel crucial de la aviación en la conectividad territorial, el turismo y la creación de empleo, el futuro de las empresas del sector incidirá en el desempeño económico de la región”, advierte Cepal.

Freno terrestre

“El cierre de actividades productivas, las medidas sanitarias más estrictas y los obstáculos administrativos han frenado el transporte terrestre. Pese a que el transporte por camión es crucial para satisfacer la demanda de artículos esenciales, se observa una menor actividad como consecuencia de la pandemia”, señala el informe.

A nivel mundial, se prevé que la disminución de la facturación anual de las empresas del sector en 2020 será de alrededor de 18%, y en América latina alcanzaría al 20%, de acuerdo con datos de la IRU (por sus siglas en inglés, la Organización internacional para el transporte por carretera).

Se destaca que esas proyecciones son concordantes con la caída del volumen transportado durante la primera mitad del año.

La disminución del volumen total transportado por camión se explica principalmente por la menor actividad económica y la paralización de sectores vinculados a la construcción, el turismo, el transporte de combustibles y las autopartes.

Otro elemento que incidió en la menor actividad de transporte es el aumento de la duración de los ciclos de operación. Los tiempos de carga, descarga y tránsito se han incrementado debido a medidas como el establecimiento de barreras sanitarias en los principales corredores de transporte.

Reglas propias

Las demoras adicionales se produjeron por problemas de facilitación de procesos, desconocimiento de protocolos de tránsito o la restricción de los plazos de permanencia de conductores extranjeros en cada país. Por ejemplo, en algunos casos las autoridades locales cerraron los accesos viales, prohibieron la apertura de recintos para prestar servicios sanitarios a los transportistas o incluso el descenso de estos en sus localidades para alimentarse o atender alguna emergencia con la carga.

El panorama para el transporte terrestre parece complicado por doble vía: al mismo tiempo que disminuyeron los ingresos como consecuencia de las bajas de los fletes, aumentaron los retornos en vacío por la falta de carga en ambos extremos de la cadena de suministro.

Otro punto destacado es que se acentuó el distanciamiento temporal de los pagos, lo que reduce la liquidez de los transportistas, quienes, en su mayoría, operan como empresas unipersonales o microempresas.

¿Qué hacer?

Antes semejante panorama, el informe de Cepal señala como imperativo “avanzar en la facilitación del comercio y de la logística internacional”.

Se dice: “Una logística eficiente y fluida es fundamental para asegurar el suministro oportuno de insumos y alimentos, así como para reducir distorsiones y sobreprecios que afectan desproporcionadamente a la población más vulnerable”.

Pero se explica que sin embargo, en algunos casos, para detener la propagación del virus se dictaron medidas restrictivas que afectaron el tránsito de mercancías e insumos entre países vecinos.

Si algo deja en claro la pandemia es que la logística urbana y el comercio electrónico han sido vitales para la continuidad operativa de las actividades al favorecer la distribución de alimentos y bienes necesarios para los largos períodos de confinamiento a los que ha estado sometida (y sigue sometida en muchos casos) buena parte de la población.

Otra de las lecciones que debería dejar el Covid-19 es que, “a mediano plazo es urgente integrar la logística urbana a las políticas de transporte, reduciendo el número de viajes o haciéndolos más eficientes (por ejemplo, mediante la colaboración logística y el uso de medios con menores externalidades negativas, como la electromovilidad). Ello sumado a medidas que fortalezcan la coordinación de esas acciones con las de desarrollo territorial, uso del suelo y densificación de las ciudades”.

Más allá de los análisis y propuestas, será el tiempo el encargado de señalar si esta vez aprendimos la lección.

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